比亞迪正在深圳等地占領電動車市場，但在保持“綠色科技”高姿態(tài)的同時，比亞迪很可能要耐心等待市場的成熟
與深圳政府推動電動公交策略一致，背靠深圳的比亞迪沒有放過電動公交市場。
2009年7月，比亞迪宣布收購位于長沙的湖南美的客車制造有限公司，將其改造為巴士和客車生產(chǎn)基地。今年10月，比亞迪推出由該廠出產(chǎn)的純電動大巴K9，美國投資巨擘沃倫?巴菲特參加新車下線儀式，使這款車頗受關注。
K9的下線，使比亞迪的新能源汽車業(yè)務形成了插電混合動力轎車F3DM、純電動轎車E6和純電動大巴K9的三線產(chǎn)品格局。
領先進入市場后，比亞迪仍在不斷準備后手，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均在接受本刊記者專訪時透露，比亞迪與戴姆勒擬合作推出的新款純電動車已基本完成設計工作，目標是國內高端車市場。他沒有透露新車的價格定位，卻表示該車由戴姆勒旗下的頂級豪車品牌邁巴赫（Maybach）的團隊設計，引人猜想。
在外部，包括充電設施建設能力的配備上，深圳政府成為比亞迪發(fā)展電動車雄心的強大助力。
11月11日，深圳市人民政府與南方電網(wǎng)所屬廣東電網(wǎng)公司舉行了《加快電動汽車充電設施建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》簽約儀式。協(xié)議中，深圳政府確認將把充電設施建設納入城市建設和交通規(guī)劃，而南方電網(wǎng)則承諾“督促并支持”深圳供電局優(yōu)先安排資金和計劃進行充電設施相關建設。
在電動車大會的南方電網(wǎng)展臺上，深圳近期待建的16個大型充電站和14個擬安裝停車場充電樁的小區(qū)被一一具名列出。而在南方電網(wǎng)深圳供電局擬定的規(guī)劃中，有著清楚的數(shù)字：在2012年底前新建89座充電站，新建4.75萬個充電樁，投資約12.7億元；在2015年底共新建150座充電站，22.75萬個充電樁，共投資約43.6億元。
深圳市發(fā)改委重大辦主任陸象禎說，地方政府支持比亞迪的發(fā)展戰(zhàn)略，不僅是出于新能源戰(zhàn)略考慮，也是全市整體經(jīng)濟的需要：“深圳在經(jīng)濟布局上偏輕，還是需要更多像汽車這樣厚重的產(chǎn)業(yè)。”
獨行與混戰(zhàn)
在插電混合動力轎車領域，比亞迪的F3DM仍是孤獨的市場開拓者。F3DM今年4月開始向個人消費者發(fā)售，至今總銷量僅為200多輛。
但王建均看好市場的增長趨勢：“國家和深圳市的私人購車補貼出臺之后，F(xiàn)3DM在9月一個月就賣出了117輛，接下來會接著增長。我們的目標是，2011年賣出1萬輛電動汽車，其中絕大部分會是F3DM。”
在國家財政和深圳市對私人購買新能源車的補貼政策作用下，F(xiàn)3DM的價格由17萬元降到了9萬元。比亞迪總裁王傳福也在電動車大會期間表示，在補貼的激勵下，F(xiàn)3DM可望在明年達到月銷量1000臺。
深圳市原定的新能源汽車示范推廣規(guī)劃中，計劃到2012年全市混合動力和純電動私家車達到1.5萬輛，這個目標現(xiàn)已隨著購車補貼的出臺上調到2.5萬輛，而大部分銷量將著落在F3DM身上。
陸象楨認為，規(guī)模對電動汽車的成功推進至關重要：“如果比亞迪的F3DM能達到3萬輛的規(guī)模，我們覺得差不多算起步了。”他也強調，深圳的新能源車政策平臺會向其他廠商平等開放：“問題是現(xiàn)在還沒有別的廠商推出產(chǎn)品來。”
與F3DM在插電混合動力車領域頗占先機相比，K9有更多的對手。在深圳，比亞迪需要與本地另一家新能源客車廠商五洲龍一較高下。
五洲龍在深圳已有了多年供應混合動力巴士的市場基礎，同樣頗受深圳政府和企業(yè)的青睞。巴士集團的張龍文工程師表示，目前該公司新能源車的采購都來自于五洲龍，與比亞迪的購銷合作則還在初步接洽階段。
在比亞迪客車生產(chǎn)基地所在的長沙，比亞迪已與市政府簽下1000輛純電動大巴的購銷意向協(xié)議，成功圈地。但在北京和上海，本地客車企業(yè)已分別承擔了奧運會和世博會的新能源大巴示范項目，比亞迪想要爭取訂單并不容易。
一位深圳政府官員告訴本刊記者，直白地說，公交采購就是政府采購，政府若有堅決推動的意愿，采購成本不成問題。而地方政府肯定會優(yōu)先考慮本地采購，“花了錢，當然要培育本地產(chǎn)業(yè)嘛”。
王建均則希望比亞迪能用車本身的優(yōu)勢爭取更多深圳以外的市場：“其實也簡單，公交企業(yè)把各家的車都開一下，比一比就清楚了。”
微妙的步伐
今年4月以來，在銷售網(wǎng)絡等多方問題影響下，比亞迪的傳統(tǒng)車銷量開始同比下滑。直到10月，同比銷量的頹勢仍未止住。比亞迪在8月已經(jīng)將年度銷量目標從80萬輛下調到60萬輛，2009年全年1.7倍瘋狂增長的風光已經(jīng)過去。
在核心增長動力疲軟的情況下，比亞迪自然期待已經(jīng)啟動三年的新能源業(yè)務能盡早帶來實質性業(yè)績增長。這其中包括了以電池技術為基礎的電動汽車、儲能電站以及太陽能光伏發(fā)電業(yè)務。
2011年，新能源業(yè)務能為比亞迪貢獻多少？如果比亞迪能售出1萬輛F3DM，所獲得的9億元收入在總收入中也不超過3％（假設2011年比亞迪總收入為與2009年基本持平的400億元），由于生產(chǎn)尚未成規(guī)模，利潤率更難樂觀。純電動大巴K9有可能借大宗政府采購取得不錯業(yè)績，但未知因素依然不少。從公開信息來看，此二者之外的其他業(yè)務仍處初始階段，難于體現(xiàn)業(yè)績。
比亞迪一直未透露公司在新能源業(yè)務上的投入規(guī)模。從比亞迪歷年年報數(shù)據(jù)來看，在推出F3DM和E6的2008年，公司的總研發(fā)成本從7億元激增到11.6億元，占總收入的比重也增加到迄今為止最高的4.3％。
但隨后比亞迪研發(fā)投入的比重又開始下滑，今年上半年降到了總收入的2.9％。數(shù)據(jù)變化從側面顯示，在F3DM和E6取得商業(yè)化效益之前，比亞迪暫時放緩了新業(yè)務開發(fā)的腳步。在保持“綠色科技”高姿態(tài)的同時，比亞迪很可能要耐心等待市場的成熟。
