與近乎完美的燃油汽車相比，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化初期存在技術(shù)的成熟度和市場規(guī)模、用戶的普及程度與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的先有雞還是先有蛋的矛盾。”
“如果說兩年前我們對發(fā)展新能源汽車的認(rèn)識更多地是為了盡快擺脫全球金融危機(jī)的不利影響，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)重新步入持續(xù)增長的軌道；那么在當(dāng)前，隨著綠色經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，無論是傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國，還是新興的汽車大國，對新能源汽車的理解已經(jīng)上升到空前一致的高度。”12月1日，國務(wù)院發(fā)展研究中心主任張玉臺在2010中國國際新能源汽車發(fā)展高峰論壇上表示。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)材料分析，今年1至10月份，中國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了1462.38萬輛和1467.70萬輛，同比分別增長了34.49%和34.76%。按照這個(gè)趨勢，到今年年底，中國汽車產(chǎn)銷量將有望超過1700萬輛，“全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國的地位將得到進(jìn)一步的鞏固”。
“但是在規(guī)模迅速擴(kuò)張的背后，多年來存在的研發(fā)能力薄弱、產(chǎn)業(yè)核心競爭力缺乏的頑疾并沒有得到根治。對中國汽車工業(yè)的發(fā)展來說，新能源汽車是一個(gè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的難得機(jī)遇。”張玉臺說。
新進(jìn)入者可能成為黑馬
“重大技術(shù)的突破，為新進(jìn)入者提供了機(jī)會(huì)。他們輕裝上陣，沒有后顧之憂，是推動(dòng)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的一股力量。”
電視機(jī)在上世紀(jì)30年代出現(xiàn)的時(shí)候，紐約時(shí)報(bào)曾預(yù)測，相對收音機(jī)而言，電視機(jī)不可能成為一種主要的媒介。他們認(rèn)為美國人非常忙，不會(huì)有時(shí)間把眼睛停留在電視機(jī)上。
“一個(gè)創(chuàng)新產(chǎn)品的前景有時(shí)候很難判斷。”世界銀行東亞及太平洋(11.35,0.00,0.00%)地區(qū)首席基礎(chǔ)設(shè)施專家劉志說。
不確定性，往往意味著巨大的機(jī)會(huì)。與上述例子不同的是，新能源汽車的出現(xiàn)，并不主要為了追求更便捷更舒適的用戶體驗(yàn)，而是更多地出于現(xiàn)實(shí)的環(huán)境壓力。
2009年國際能源署出版的報(bào)告表明，全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運(yùn)輸。據(jù)測算，目前汽車尾氣排放量占我國城市大氣污染的65%以上。
在我國，能源安全問題也隨著汽車保有量的快速增長更為突出。自1993年成為石油進(jìn)口國開始，中國石油(11.56,0.00,0.00%)進(jìn)口量每年遞增1000萬噸左右。到了2009年，中國原油的對外依存度達(dá)到了51.3%，超過了50%的國際警戒線。
像任何新生事物一樣，新能源汽車從出生到成長全過程都會(huì)面臨種種風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。張玉臺開出的藥方是“以新制新”：進(jìn)行制度環(huán)境、技術(shù)路徑、價(jià)值鏈分工、商業(yè)模式和合作機(jī)制這五方面的創(chuàng)新。
“在原有技術(shù)路線上的升級，行業(yè)內(nèi)大企業(yè)有優(yōu)勢，但在重大技術(shù)變革的時(shí)候，行業(yè)內(nèi)的企業(yè)由于對技術(shù)路線的依賴和轉(zhuǎn)換成本很高，往往本能地會(huì)猶豫和觀望。”國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰認(rèn)為。
“重大技術(shù)的突破，為新進(jìn)入者提供了機(jī)會(huì)。他們輕裝上陣，沒有后顧之憂，是推動(dòng)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的一股力量，有可能從中出現(xiàn)一些黑馬。”
陳清泰特別指出，要實(shí)行“市場準(zhǔn)入從寬、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)從嚴(yán)”的政策。“在我國一哄而上、一上就亂的事例不勝枚舉，為防止這類現(xiàn)象發(fā)生，應(yīng)就環(huán)保、安全、可靠性方面制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格執(zhí)行。”
產(chǎn)業(yè)化前夜的選擇
“很多行業(yè)的孕育期都要10年到15年，而最終成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的大都是一路拼殺過來并取得成功的企業(yè)，而不是那些跟蹤的企業(yè)。”
在我國，上世紀(jì)80年代末90年代初，通訊設(shè)備由模擬系統(tǒng)升級為數(shù)控系統(tǒng)的時(shí)候，當(dāng)時(shí)全靠引進(jìn)的技術(shù)裝備，而以“巨大中華”為代表的國內(nèi)廠商首先在程控交換系統(tǒng)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，此后華為、中興則在全球無線通訊興起之時(shí)加大研發(fā)力度，很快成為全球通訊裝備行業(yè)的黑馬。
彎道超車不是夢想。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)一步提高功效、降低排放的改進(jìn)空間越來越小，邊際成本越來越高，而我國很少有這方面的優(yōu)勢。麥肯錫咨詢公司一項(xiàng)研究報(bào)告說，傳統(tǒng)汽車行業(yè)中國落后世界領(lǐng)先水平幾十年，但在新能源汽車上，大家處在同一起跑線。
中國汽車業(yè)能否復(fù)制電信行業(yè)技術(shù)追趕的進(jìn)程？
“電動(dòng)車在全球剛剛起步，我國大體進(jìn)入了世界的第一梯隊(duì)，本土企業(yè)的電動(dòng)汽車核心技術(shù)大體跟上了世界水平，如果把握得當(dāng)，有可能以此為切入點(diǎn)，扭轉(zhuǎn)我國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的狀況，逐步進(jìn)入世界汽車技術(shù)的領(lǐng)先行列。”陳清泰說。
我國在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化的前夜，有兩種選擇：一種是等國外產(chǎn)業(yè)化、市場化基本成熟，越過風(fēng)險(xiǎn)期，立即跟進(jìn)模仿；另一種是在選定的方向上，以更大的政策和資金投入加快后續(xù)研發(fā)，以我為主實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
“很多行業(yè)的孕育期都要10年到15年，而最終成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的大都是一路拼殺過來并取得成功的企業(yè)，而不是那些跟蹤的企業(yè)。”陳清泰說。
不少與會(huì)專家認(rèn)為，特別是在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，我們國家技術(shù)水平和歐美日差距較小，在此領(lǐng)域集中力量攻堅(jiān)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，有可能實(shí)現(xiàn)較大突破。
“兩頭擠”策略
“小型純電動(dòng)汽車這是一頭，在密集居住程度高的城市發(fā)展純電動(dòng)公共汽車是另一頭，以此推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化。”
“與近乎完美的燃油汽車相比，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化初期存在技術(shù)的成熟度和市場規(guī)模、用戶的普及程度與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的先有雞還是先有蛋的矛盾。”陳清泰說，國家應(yīng)該從戰(zhàn)略高度制定和實(shí)施一系列政策加以推進(jìn)。
“要實(shí)施約束性和激勵(lì)性并重的政策。”他說，前者是指制定要求越來越高的平均燃料消耗量限制標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn)，制定開征碳排放稅的計(jì)劃；后者是指政府以資金支持競爭前的技術(shù)研發(fā)，政府主導(dǎo)完善基礎(chǔ)設(shè)施，政府采購和在一定時(shí)期的購車補(bǔ)貼。
他還建議推進(jìn)燃油稅改革。“燃油稅與居民的消費(fèi)傾向有明顯的相關(guān)性，是調(diào)節(jié)汽車消費(fèi)和發(fā)展新能源汽車最有利的經(jīng)濟(jì)杠桿。”
至于打破產(chǎn)業(yè)化困境的重要突破口，陳清泰認(rèn)為是低速電動(dòng)車。
目前在山東、浙江等一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處，已經(jīng)悄然興起了小型四輪低速電動(dòng)車。
“如果我們能效仿美國推廣鄰里電動(dòng)車的做法，制定相應(yīng)的車輛標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)駕條件，就有可能像當(dāng)年的摩托車、后來的電動(dòng)自行車一樣，將其迅速實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，以此作為過渡，使電動(dòng)汽車平穩(wěn)較快地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，由此較好地解決先有雞還是先有蛋的矛盾。”
國家“863”節(jié)能與新能源重大專項(xiàng)專家組組長王秉剛也表示，中國的電動(dòng)汽車要走小型化、輕量化、廉價(jià)化的道路。
“按照汽車普及規(guī)律，最開始購車的是中高收入人群，再逐步向中低收入人群發(fā)展。我國正要進(jìn)入中低收入人群消費(fèi)汽車的階段。他們數(shù)量巨大，并主要以10萬元以內(nèi)的低價(jià)位汽車為購買目標(biāo)。這也決定了我國電動(dòng)汽車主要產(chǎn)品的定位。”
王秉剛說：“我國工業(yè)技術(shù)綜合水平不高，切勿將新能源汽車設(shè)計(jì)定位得過高，技術(shù)上要走一條循序漸進(jìn)的道路，欲速則不達(dá)。彎道超車也不是那么容易的事情。”
科技部高新技術(shù)司副司長張志宏則提出了“兩頭擠”策略，“小型純電動(dòng)汽車這是一頭，在密集居住程度高的城市發(fā)展純電動(dòng)公共汽車是另一頭，以此推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化。”
株洲的公交車90%都是電動(dòng)車。湖南南車時(shí)代電動(dòng)汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)劉凌說：“公交系統(tǒng)是集中維護(hù)、集中保養(yǎng)、集中運(yùn)營，對于一個(gè)不成熟的產(chǎn)品，它具有更強(qiáng)的示范效應(yīng)，并且能夠進(jìn)行快速的技術(shù)提升。”
