編者按
新年伊始，國家電網(wǎng)就高調(diào)宣布以換電為主的充電站模式。
這個壟斷大鱷的聲音給市場一擊重響，有評價說，2011年將成為中國電動車市場起跑年。
充電站、充電樁和換電站在中國十多個城市正大規(guī)模上馬，各汽車廠商也暗自較勁。
只是，狂飆之下，暗流難溯，電動車、零部件、電池，充電等標(biāo)準(zhǔn)制定遲遲未有明晰。充電設(shè)備商、車企都在試探，也在賭，既怕自己走慢了，更怕自己走快了。
本期專題試圖撥開迷霧森林，見其一角。
1月7日，杭州古翠電動車充電站內(nèi)，剛開上租來的“眾泰5008EV”的李師傅，正在這里經(jīng)歷第一次“換電式充電”。
充電站里，建有幾個電池架。一個充電架可以同時放置100個電池進(jìn)行充電。
因此，電池的搬運需要專用設(shè)備。為電動車更換電池的過程，大約要花3-5分鐘不等。
這個充電站換電池和插充功能都具備，但是這里的充電樁使用頻率卻不高。因為純電動車充電一般需要7-8個小時才能充滿，這里也有快充的功能，大概15分鐘就能充完。
同日，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在“國家電網(wǎng)2011年度會議”上表示，國家電網(wǎng)汽車充電站確定以換電為主，插充電為補(bǔ)充的運營模式。
中國高科（行情，資訊）技產(chǎn)業(yè)研究會副理事長季恒寬表示，以換電模式為主，可以利用低谷的低電價，將電池的高成本轉(zhuǎn)嫁出去，有利于純電動汽車市場銷售快速啟動。
此前，普天海油和中海油聯(lián)合投資上百億元，也在杭州開始了換電模式的運營試點。
對此，“第一電動研究院”首席研究員龐義成表示，國家電網(wǎng)作為最主要的充電設(shè)施建設(shè)力量，其充電站主要運營模式的確定，將會給中國電動車市場打上一針強(qiáng)心劑。2011年將成為中國電動車市場“起跑年”。
換電為主
“電動車要慎用快充功能。”龐義成介紹說，目前的鋰電池大約都只能插充2000次，但是快充這種高壓充電方式，會大大降低電池的使用壽命。
對于杭州的市民來說，1月7日還有個好消息：浙江杭金衢高速蕭山東區(qū)和西區(qū)服務(wù)站將建設(shè)換/充電站，杭州人開電動車上高速將很快成為現(xiàn)實。
杭州目前有6個換/充電點，是國家電網(wǎng)杭州公司試點城市。
在2010年的幾個城市試點中，杭州是走“換電模式”的試點。杭州市給予了每輛純電動車6萬元的高額補(bǔ)貼之后，又提出了到2012年基本建設(shè)完成移動式充電站網(wǎng)絡(luò)的計劃。
以一輛“眾泰5008EV”為例，其市場售價21萬，杭州市個人購買價為21萬元減去9.6萬（包括國家財政補(bǔ)貼的6萬元和杭州市財政補(bǔ)貼的3.6萬元），減去銷售廠家優(yōu)惠的6000元，只需付10.8萬就能買下。
雖然這比同車型的眾泰汽油車貴了將近4萬-5萬元，但是其百公里僅耗電12度，按照杭州市目前的電動汽車充電價格計算，僅需要電費7元錢，而同車型的汽油車百公里需要油費在60元左右。
龐義成介紹說，電動車相比汽油車節(jié)省了4/5的運營費用，按照每輛家用轎車年行駛3萬公里計算，電動車使用每年可以節(jié)省15900元，平均3年可以收回與汽車之間的銷售價差。
上述“眾泰5008EV”在杭州市場反應(yīng)不錯，3個月之內(nèi)已經(jīng)銷售和出租出去幾百輛車，主要原因就是售價低。
眾泰汽車董事長吳建中表示，采取換電池的模式，讓電動車去掉了電池成本，電池由電網(wǎng)等運營商提供。一方面使得電動車具有了市場競爭力，另一方面避免讓消費者承擔(dān)電池保養(yǎng)等成本。
不過，在2010年推出試點的6個城市當(dāng)中，走換電模式的并不多。
例如，深圳從2009年底就開始大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，按照深圳有關(guān)規(guī)劃，2009年～2012年要興建250個充電站，12500個充電樁，總投資超過10億元。
具體造價計算，每座中小型充電站造價要500萬元左右，大型充電站要800萬-1200萬元左右。一個普通的充電樁也要幾千元不等。
深圳實行峰谷和峰值電價錯開的市場激勵機(jī)制，高峰電價為1元/度，低谷時只要0.3元/度。以此來帶動社會建設(shè)和使用充電設(shè)備的積極性。
除了深圳以外，大約有十幾個城市在2010年底宣布將要大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁。例如，蘇州宣布2020年以前建設(shè)50座充電站、武漢宣布5年內(nèi)建設(shè)2萬個充電樁等。記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，列入“10城千輛”計劃的城市，紛紛提出了大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁的計劃。
不過，龐義成表示，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的競爭中，電網(wǎng)是最重要的參與者，因為將來電價等關(guān)鍵因素都取決于電網(wǎng)。為此，國家電網(wǎng)宣布自己建設(shè)的充電站采取換電為主的模式，將給行業(yè)一個方向。
如果換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市并銷售。
季恒寬介紹說，電池占純電動車成本和重量的一半，如果采取換電模式，則可以將國家補(bǔ)貼中對于電池的補(bǔ)貼部分，給予運營企業(yè)，產(chǎn)生大量民營和國營的電池運營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。
爭議猶存
據(jù)悉，國家電網(wǎng)已經(jīng)在杭州試點以上模式，今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
劉振亞表示，國家電網(wǎng)將力爭盡快通過國家對充換電建設(shè)模式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的鑒定認(rèn)證，在經(jīng)營區(qū)域內(nèi)推廣應(yīng)用。
但是，南方電網(wǎng)和深圳合作的試點，仍然是插充為主的模式。除此以外，中石化和中石油兩大巨頭建設(shè)的充電站采取的運營模式仍然不得而知。
中石化高級副總裁章建華近日對媒體表示，中石化將利用旗下3萬多個加油站進(jìn)軍電動車充電行業(yè)，在加油站建設(shè)充電站。
與此同時，另一石化巨頭中石油表示，暫時不進(jìn)軍充電站建設(shè)行業(yè)，對于充電站和電動車保持冷觀。
中海油與普天海油則悄然在杭州進(jìn)行了換電站的建設(shè)試點。
對于各家不同路線的選擇，行業(yè)之間也各有褒貶。一位不愿透露姓名的電動車生產(chǎn)商告訴記者，換電模式具有很多優(yōu)點，但是當(dāng)前也面臨不可回避的問題。例如，當(dāng)前電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，電池安全技術(shù)實驗次數(shù)不夠，換電池會帶來電池管理混亂問題，如果沒出臺行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，會不會因電池更換產(chǎn)生事故？
其次，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等大量投資建設(shè)充電設(shè)備，各地政府都希望大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，以顯在新能源汽車推廣方面的決心，而且還可以向國家和電網(wǎng)爭取資金。
比亞迪一位負(fù)責(zé)人在第一電動網(wǎng)舉辦的“新能源汽車發(fā)展年會”上表示認(rèn)同采取密集的城市充電站和充電樁模式，讓電動車可隨時充電，并利用峰谷和峰值電價的差異，鼓勵利用低谷電。
而寶馬“MINIE”純電動車在中國仍然處于“觀望狀態(tài)”。
寶馬中國電動汽車發(fā)展業(yè)務(wù)拓展部高級經(jīng)理田勝告訴記者，根據(jù)寶馬對中國試驗用戶的調(diào)查數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)人選擇在家里給車充電的。
這一方面是因為城市換電設(shè)施還不完善，甚至在很多城市都還沒有。另一方面也是很多人喜歡將車停下后，在停車位上安裝充電樁方式，進(jìn)行直接充電。
不過，在北京這樣的超大城市，大多數(shù)人都居住在樓房里，沒有別墅和二三線城市住戶那樣方便的停車位，可以在停車位旁邊建設(shè)充電樁。如果在寫字樓的地下車庫和住宅樓的地下車庫里建設(shè)充電樁，其需要溝通的難度還是比較大的。
雖然發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)出的電動車發(fā)展政策當(dāng)中，提出了發(fā)展換電式和充電式相結(jié)合的電動車充電設(shè)施建設(shè)。但是，在很多時候，無法界定什么地方適合做哪種形式的充電設(shè)施。
“政府主導(dǎo)下的第一批充電設(shè)施建設(shè)，多數(shù)都是建設(shè)明顯路段的充電站和充電樁，”上述電動車生產(chǎn)商透露說，在深圳就出現(xiàn)了有的充電站很少有人使用的問題。
季恒寬介紹說，國家提出了充電設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略，是原則性的，如果要讓大量的投資合理配置，就應(yīng)該盡早開放充電設(shè)施和運營領(lǐng)域，讓民營經(jīng)濟(jì)進(jìn)來。
他認(rèn)為，對于公共充電站和充電樁來說，電動車每次充電都要7-8個小時，使得這些公共充電設(shè)施，實用性不強(qiáng)。
根據(jù)眾泰對杭州購買和租賃電動車用戶的跟蹤調(diào)研，90%的用戶是在家里安裝充電樁，自己在家里充電的。車輛行駛到街上時，如果動力不足時，采取尋找換電站或者街頭充電站。街頭充電站發(fā)揮的作用是救急性作用，充電半個小時左右，可開回家中晚上再充電。
三足鼎立
國家電網(wǎng)確定以換電站為主的模式，第一電動研究院院長張瑞豐分析，是出于電網(wǎng)的優(yōu)勢。電網(wǎng)的優(yōu)勢在于其是售電方，其希望充電電池都利用夜間的低谷電進(jìn)行充電，這也是電網(wǎng)參與電動車充電的積極性所在。
換電站為主的模式，可以將電池都集中到晚上充電，利用低谷時期的便宜電價。通過換電也可以降低電動車銷售成本，由電池運營商承擔(dān)電池成本。但是，其缺點是目前缺乏統(tǒng)一的電池、充電樁的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如果運營商更換電池，發(fā)現(xiàn)車內(nèi)電池規(guī)格都不一樣，是沒有辦法更換的。
普天海油新動力能源公司總經(jīng)理助理傅毅表示，充電站、充電樁和換電站這三種充電方式，應(yīng)該根據(jù)不同的城市條件，補(bǔ)充發(fā)展，互為補(bǔ)充，最終的選擇將由市場決定。
傅毅認(rèn)為，目前國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油等充電設(shè)施投資商，應(yīng)該按照自己的不同優(yōu)勢來做不同的投資模式。例如，電網(wǎng)確定換電站的模式，中石化在研究“油電一體化站”的模式。
以深圳為例，采取政府主導(dǎo)和規(guī)劃，由企業(yè)和市場投資運營的方式。傅毅表示，各家投資商應(yīng)該避開同業(yè)競爭。例如，公交系統(tǒng)用車需要快速充電和換電的模式，而私家車的慢充工作，是電網(wǎng)比較具備的。
而據(jù)北京電力公司延慶公司經(jīng)理唐如海介紹說，北京第一座充電站在延慶建設(shè)完成，可供50輛車同時充電。將來準(zhǔn)備再建設(shè)3座充電站。充電站大多分布在郊區(qū)，而航天橋等市內(nèi)交通核心則建設(shè)慢充和換電池為主的換電站。另外就是在CBD等地區(qū)布置建設(shè)150個充電樁。
就投資規(guī)模而言，張瑞豐介紹說，一個中型充電站建設(shè)成本在4300萬元左右。一座充電站公有4臺快充設(shè)備，16臺慢充設(shè)備。一般電動車在充電站，快充需要2小時，慢充需要8小時。
充電樁建設(shè)成本在10萬元左右，如果按照每度電加價0.5元，一個充電樁完成一次充電需要8小時，而電動車行駛200公里耗電約是36度，每天滿負(fù)荷運行12小時的話，其大約4年就可以回收10萬元的投資成本。
換電站的投資規(guī)模要更高一些。以一座可以為100輛公交車提供換電服務(wù)的公交換電站為例，它需要工作人員30-50人，供換電車每天換一次電。
這樣一座大型換電站，其投入需要1億元左右，運營成本是每年700萬元，每度電成本在4元左右。
但是，快速充電站的高回報，也存在很大問題。最大的危害就是對于鋰電池，由于快充會給電池帶來很大的危害，一般電池的壽命在3年的話，快充的條件下，只要1年就會報廢。
傅毅表示，由于充電站可以為電動車提供穩(wěn)定的電力，也不會給電網(wǎng)用電帶來壓力，因此充電站是充電時設(shè)施發(fā)展中不可或缺的模式。
但是慢充電站投資規(guī)模很大，而且回報率低，這就需要政府資金支持，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等政策進(jìn)行扶植。
大規(guī)模換電站具有明顯的優(yōu)勢，但是其弊端卻在于目前電池動輒重量在600公斤以上，需要更換電池的設(shè)備和人手都很多。
標(biāo)準(zhǔn)難題
2011年元旦到來的前一天，北京西城區(qū)西苑飯店內(nèi)聚集了大量全國電動車生產(chǎn)企業(yè)的老總們。在這里，科技部關(guān)于電動車電池、增程式車設(shè)計等一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)課題，在這里啟動。
“十二五”期間，將是涉及電動車一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)紛紛出臺的時間。
傅毅表示，充電設(shè)施的建設(shè)，不是誰有錢就可以建設(shè)的，國家應(yīng)該制定一個統(tǒng)一的規(guī)范和準(zhǔn)入門檻。其次就是應(yīng)該盡快規(guī)范電池技術(shù)規(guī)格。
國家電網(wǎng)確定了以換電模式為主的充電站，但是其將遇到的最大難題就是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格不一樣。換電池的工具就難以設(shè)定，僅靠人工搬運時很難實現(xiàn)換電池模式的成本優(yōu)勢的。
其次就是換電站需要備200套左右的電池，如果市場上跑的電動車的電池規(guī)格不統(tǒng)一，如何備換電池，是一個問題。
“如果一輛電動車從深圳跑到了杭州，而這2個城市的充電、插電接口都不一樣。”上述電動車廠商負(fù)責(zé)人對記者說，深圳主要是比亞迪，杭州跑的電動車主要是眾泰，兩家電源插接口都不太一樣。
傅毅表示，目前日本等國家的電動車整車技術(shù)都比中國先進(jìn)，而中國如果要將電動車市場像高鐵那樣啟動，就必須盡快統(tǒng)一市場，形成市場銷售規(guī)模，以規(guī)模帶動技術(shù)進(jìn)步。
而在傅毅看來，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一問題，是中國電動車市場形成規(guī)模的最大障礙。
“電動車成本很高，如何降低成本，是當(dāng)前解決規(guī)模問題的唯一必要條件，”傅毅說，雖然國家提出了很大的財政補(bǔ)貼力度和示范工程，但是5000輛左右的電動車，對北京可能有意義，對全國推廣電動車就意義不大。因此，必須盡快打破一切行政障礙，為電動車降低成本做準(zhǔn)備。
除了電動車生產(chǎn)廠商的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題，充電設(shè)施的運營商標(biāo)準(zhǔn)問題，也是制約電動車發(fā)展的另一個問題。
電網(wǎng)、中石化、中海油等分別捆綁不同的電動車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行試驗，插、充電接口都不一樣。如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在全國很多城市大規(guī)模建設(shè)的充電設(shè)施，會成為資源浪費。
傅毅說，除了電網(wǎng)以外，其他投資商想做充電設(shè)施，其將來售電的電價如何計算。如果僅僅按照現(xiàn)在試點的“加電價”盈利辦法來說，其實是違反電力管理法的，因為國家電力管理法規(guī)定，電力銷售價格是管控的，任何機(jī)構(gòu)和部門不能隨便加價銷售。
張瑞豐表示，當(dāng)前電動車標(biāo)準(zhǔn)制定問題，最大的關(guān)注點依然在多個部委的博弈上。
發(fā)改委、工信部、科技部等部委對于電動車、零部件、電池等標(biāo)準(zhǔn)制定問題，都各有謀劃。
工信部正在抓緊制定動力電池和充電接口的標(biāo)準(zhǔn)問題。
“雖然是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，我們希望大家都能夠站在戰(zhàn)略和全局的高度，能夠積極的響應(yīng)、使用我們這個標(biāo)準(zhǔn)，將來誰取得的標(biāo)準(zhǔn)多，誰就能夠制定標(biāo)準(zhǔn)，在國際上如果你的標(biāo)準(zhǔn)取得的最多，你就會成為國際標(biāo)準(zhǔn)”，工信部部長苗圩2010年7月份就對媒體表示，工信部正在申請發(fā)布一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來滿足各地特別是試點城市在充電設(shè)施的建設(shè)，滿足汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)上做些調(diào)整。
苗圩稱，工信部已經(jīng)有40多項關(guān)于新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，特別是關(guān)于動力電池的標(biāo)準(zhǔn)和型號，必須進(jìn)行規(guī)范和統(tǒng)一。將來電動車將實行慢充和分散式充電的方式。
而科技部對于電動車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)則采取了科研課題共享和專項補(bǔ)貼資金的聯(lián)合做法，使得很多車企對于科技部的專項資金趨之如鶩。而上文所述的2010年底科技部在北京召開的系列電動車專項課題資金申報，則是此類行動的一角。
國家電網(wǎng)公司雖然不是部委，但是其在電池和充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的話語權(quán)，不容小視。以換電模式為主的發(fā)展方式，更會使電網(wǎng)在統(tǒng)一車企所使用電池的規(guī)格上具有更大的話語權(quán)。
“電網(wǎng)還準(zhǔn)備在儲能、太陽能儲能充電站等更新的項目上，有所收獲。”上述電動車企業(yè)負(fù)責(zé)人如是說。
