王傳福的傳奇，源于他在2003年突然投身整車制造業(yè)，并在幾年后以黑馬姿態(tài)跑出；但最讓公眾記住仍然是：他和他號(hào)稱世界領(lǐng)先的電動(dòng)汽車。
在政府對電動(dòng)汽車巨大的推力之下，比亞迪電動(dòng)車似乎比國內(nèi)任何一家車企要走得更遠(yuǎn)：于四年前就推出全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動(dòng)汽車F3DM，四年后再推出續(xù)航里程達(dá)到300公里的純電動(dòng)汽車E6以及電動(dòng)大巴K9。
王傳福超前或顛覆式的“行為”以及他那些大膽的產(chǎn)品，讓他成為全世界為之側(cè)目的“綠巨人”。
但隨著電動(dòng)汽車的輪廓越來越清晰，民眾對此“新鮮事物”的隱憂反而有增無減，甚至在扮演電動(dòng)汽車先鋒軍的比亞迪內(nèi)部，疑惑同樣存在：一些內(nèi)部人士正在糾結(jié)，對于那些有意向購買E6的朋友們，是應(yīng)該鼓勵(lì)其“勇敢嘗鮮”，還是“暫緩入市”？
無論對于王傳福，還是比亞迪而言，他們之所以能夠吸引全球汽車行業(yè)，資本投資者，媒體甚至公眾超乎尋常的關(guān)注，一切源于其能夠在電動(dòng)汽車核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，率先制造出具備市場競爭力電動(dòng)汽車的美好預(yù)期。
王傳福距離他的目標(biāo)到底還有多遠(yuǎn)？這個(gè)問題的答案卻似乎一直隱藏在迷霧中。在比亞迪內(nèi)部，電動(dòng)車項(xiàng)目保密級別頗高，即便是一般的比亞迪員工，也難以了解其概況；另一方面，比亞迪曾多次推遲了電動(dòng)車產(chǎn)品在中美等國的發(fā)售時(shí)間，并似乎有意無意讓自家的新能源車產(chǎn)品，和公眾保持著一定距離——在經(jīng)歷了三年來十余場高調(diào)的發(fā)布活動(dòng)后，如果不算深圳地方政府和關(guān)聯(lián)企業(yè)的采購及測試，比亞迪的新能源車產(chǎn)品，幾乎沒有實(shí)現(xiàn)面向普通消費(fèi)者的事實(shí)售賣，有關(guān)產(chǎn)品性能的真實(shí)反饋更是寥寥無幾。
在過去半年中中，網(wǎng)易汽車前后采訪了十余位比亞迪內(nèi)部員工，實(shí)際駕駛E6的出租車司機(jī)，以及電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)＜?，期望還原出盡可能真實(shí)的比亞迪電動(dòng)車競爭力“拼圖”。
時(shí)常“回娘家”的電動(dòng)汽車
隨著調(diào)查的深入，網(wǎng)易汽車發(fā)現(xiàn)，外表光鮮的E6確有一些鮮為人知的“現(xiàn)在”與“過往”。多位比亞迪內(nèi)部人士告訴網(wǎng)易汽車，E6出租車運(yùn)行一年，曾出現(xiàn)過一系列故障和問題，主要原因應(yīng)該是電控和電機(jī)缺陷所致，“直到現(xiàn)在，還會(huì)時(shí)常見到E6、K9拉回工廠進(jìn)行返修”。
事實(shí)上，早在今年5月，網(wǎng)易汽車第一次前往深圳調(diào)查新能源汽車運(yùn)行情況時(shí)，就發(fā)現(xiàn)有一臺(tái)202路純電動(dòng)公交大巴K9在停車場上“趴窩”，等待運(yùn)回“娘家”維修。
當(dāng)時(shí)，202路所在的福田車隊(duì)助理盧運(yùn)東曾表示，“K9大概一個(gè)月壞三-五次，廠家專門派出技術(shù)人員，每天全程跟車。”
一位生產(chǎn)部門的比亞迪員工認(rèn)為，E6出現(xiàn)問題“情有可原”，因?yàn)榻^大部分資源仍然在傳統(tǒng)車上，而沒有向電動(dòng)車傾斜。
他舉例說，負(fù)責(zé)E6車身工程師僅有四名“兼職”的工程師（其主要還是負(fù)責(zé)傳統(tǒng)車），而每一輛傳統(tǒng)車則至少配備了6名以上的車身工程師。“導(dǎo)致每一臺(tái)E6的白車身都要“修修補(bǔ)補(bǔ)，敲敲打打”才能勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)。”他補(bǔ)充說。（白車身是指完成焊接但未涂裝之前的車身，不包括車門、引擎蓋等運(yùn)動(dòng)件。）
另有比亞迪知情人士也表示，E6試驗(yàn)車曾在廣州發(fā)生過嚴(yán)重事故，調(diào)查的原因也指向車身結(jié)構(gòu)缺陷。
“這說明，E6目前還沒達(dá)到上市銷售的標(biāo)準(zhǔn)。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)知情人士表示，“比亞迪急忙把E6推出市場，一來是為了把新能源概念推廣進(jìn)行到底，二來也是為了堅(jiān)定政府的信心，獲得真金白銀的支持和補(bǔ)貼。”
據(jù)比亞迪上半年報(bào)顯示，有關(guān)各地方政府對比亞迪新能源的補(bǔ)充多達(dá)數(shù)億元：深圳新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展補(bǔ)助550萬元，深圳汽車1MW光伏發(fā)電站補(bǔ)貼875萬元，長沙新型工業(yè)化專項(xiàng)引導(dǎo)資金800萬元……
半年報(bào)也顯示，比亞迪為深圳大運(yùn)會(huì)供應(yīng)了200臺(tái)純電動(dòng)大巴K9和250臺(tái)純電動(dòng)出租車E6。而按照王傳福早前透露每臺(tái)K9的價(jià)格達(dá)到300萬，這意味，由政府渠道流入比亞迪的“利潤”同樣可觀。
與上述人士一樣，一位已離職的比亞迪區(qū)域經(jīng)理也承認(rèn)，這些年，比亞迪一直在推廣新能源概念，公司曾要求員工要熟讀巴菲特相中比亞迪新能源的故事，甚至背誦下來，隨時(shí)跟周圍的人講；但矛盾的是，在一些4S店里，你會(huì)發(fā)現(xiàn)自己很難看到E6或F3DM車型，理由很簡單：因?yàn)榇缤链缃鸬恼箯d很難容得下不被消費(fèi)者買單的產(chǎn)品。
即便這樣，資本市場對比亞迪的“新能源”題材的確很敏感，最近一次有據(jù)可查的是，今年10月底，E6純電動(dòng)車宣布上市后一周，比亞迪A股漲停。
E6實(shí)際續(xù)航里程低于標(biāo)稱
投放在深圳的近300臺(tái)E6純電動(dòng)出租車（下稱E6)，有50臺(tái)已在市區(qū)道路上“摸爬滾打”一年有余。
這些被放養(yǎng)一年的“E6”，被比亞迪視為公司新能源形象的窗口，由這里引發(fā)的公關(guān)傳播題材不勝枚舉，連美國國務(wù)卿希拉里·克林頓也被扯了進(jìn)來。（E6出租車司機(jī)曾對話希拉里，被比亞迪當(dāng)做傳播案例）
那么，比亞迪對外宣稱單車最長行駛里程已達(dá)15萬公里，相當(dāng)于普通私家車6年的行駛里程的E6出租車，其運(yùn)行情況到底如何？是否真的證明了”我國自主單體電池水平已經(jīng)相當(dāng)穩(wěn)定”？
目前，E6是由一家名為深圳鵬程電動(dòng)汽車出租有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，該公司成立于2010年5月，由深圳巴士集團(tuán)股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以雙方股權(quán)比例55∶45，現(xiàn)金入股的形式構(gòu)成。運(yùn)營近一年，該公司仍處于虧損狀態(tài)。
在深圳運(yùn)行的比亞迪電動(dòng)車出租車E6很好認(rèn)，紅白相間、兩廂，車體大；但你要想打上一輛這樣的的士，并非易事。
官方稱，深圳市共有250輛E6投放運(yùn)營。但即便這樣，網(wǎng)易汽車記者曾在羅湖火車站等滿30分鐘，也難覓其蹤影，后從暗訪的E6出租車司機(jī)獲悉，因?yàn)橛猩俨糠周囆驮谶\(yùn)行過程中出現(xiàn)故障，“250輛還要打個(gè)折扣”。
在隨機(jī)與3位E6出租車司機(jī)溝通采訪過程中，網(wǎng)易汽車發(fā)現(xiàn)，三位司機(jī)對其動(dòng)力表示首肯，“動(dòng)力足，時(shí)速可以達(dá)到100-110公里/小時(shí)，甚至上到130也沒有問題，但考慮到速度更快會(huì)更費(fèi)電，所以很少開到130。”
“E6因?yàn)槭怯昧思冸姶媪税l(fā)動(dòng)機(jī)，所以車內(nèi)非常安靜。這點(diǎn)，是很多乘客上來之后最直接的感受。”司機(jī)李旭（化名）說。
問及E6充電是否方便？司機(jī)李旭告訴網(wǎng)易汽車，E6有三種充電模式，分別是慢充、中充和快充。（家庭充電樁為慢充，使用交流電。專業(yè)充電站有中充和快充，使用直流電）“目前，我們出租車E6普遍使用的是中充模式，充滿大概一個(gè)多小時(shí)，在深圳市區(qū)的綜合路況下，大概可行駛170公里。”
“170公里，比亞迪對外不是宣稱300公里嗎？”面對網(wǎng)易汽車的詢問，李旭坦陳：“300公里可能是非常理想的狀態(tài)，但我們沒有試過充滿電能跑300公里的，去遠(yuǎn)一些的路，我們都不敢接活。”
據(jù)網(wǎng)易汽車掌握的信息顯示，號(hào)稱全球續(xù)航里程最長，充滿電可行駛300公里的E6，在實(shí)際使用中卻達(dá)不到官方續(xù)航里程。一位比亞迪工程院人士私下表示，在滿電的情況下，真實(shí)數(shù)據(jù)可能只可以達(dá)到近200公里左右，甚至第一批E6出來的時(shí)候，續(xù)航里程只能達(dá)到100公里。
事實(shí)上，在已投放市場的純電動(dòng)車?yán)?，續(xù)航里程充滿電后，真正達(dá)到能170公里的這類車型，唯有比亞迪的E6。
據(jù)試駕過三菱純電動(dòng)車iMiEV的人士稱，在一般開空調(diào)和正常路況情況下，iMiEV只能行使80-90km。另外一款已在香港等地上市的“日產(chǎn)聆風(fēng)”純電動(dòng)車，實(shí)際行駛只能勉強(qiáng)過百（充滿電，行駛100公里）
由此看來，雖然E6續(xù)航能力有夸大之嫌，但實(shí)力尚在。
電池壽命死結(jié)暫時(shí)無解
“你們?yōu)槭裁床皇褂每斐淠兀繐?jù)說E6快充只要15分鐘就可以充滿80%。”網(wǎng)易汽車記者追問。“快充只要15分鐘便能充滿80%，應(yīng)該是沒錯(cuò)。但是快充有一個(gè)致命的缺陷，就是充得快，電池（指電池壽命）也死得快。”
對此，據(jù)接近比亞迪工程院的人士向網(wǎng)易汽車介紹道，目前E6、F3DM和K9的電池組分別是由96塊、64塊和504塊磷酸鐵鋰電池單片連接而成。
“E6的電池壽命，是在反復(fù)充電4000次之后，電池還能保持儲(chǔ)存能量的80%，但前提是要使用慢充或中充的模式。”
上述人士還向網(wǎng)易汽車證實(shí)，快充是很容易“傷害”到電池壽命，如果使用快充的話，樂觀估計(jì)E6的電池組僅能維持在充電2500-3000次之間。按照該人士的說法，以每天僅充電三次，E6的電池最多只能維持三年。而電池恰恰是純電動(dòng)汽車的心臟，而且成本高昂——E6電池成本預(yù)計(jì)達(dá)到20萬元。
華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院汽車工程研究所工學(xué)博士姜立標(biāo)也表示，“使用快充模式之后的電池，其壽命至少比慢充模式減少三分之二。如果E6的電池能夠充電3000次，那么使用快充之后，最多只能充電1000次。”
中國普天副總裁、普天新能源有限公司總經(jīng)理曹宏斌，近期在接受媒體采訪時(shí)也痛陳，“油箱20年才會(huì)生銹壞掉，但電池的壽命則短得多”。
他說，“電池理論上可以充電2000次，充一次電跑150公里。事實(shí)上往往達(dá)不到，電池的全生命周期和整車的全生命周期不一致，三五年后電池報(bào)廢了。整車的壽命還沒有結(jié)束，難道再花10萬元買一塊電池嗎？”
電池的脆弱壽命與高昂成本，一直也掣肘著電動(dòng)車的發(fā)展。通用汽車雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)Volt在美國本土市場的不含補(bǔ)貼售價(jià)高達(dá)4萬美元，但提供8年16萬公里的電池質(zhì)保，根據(jù)通用汽車前副總裁Lutz的解釋，Volt的高定價(jià)中計(jì)算了“不止一次”電池組的索賠。
目前，比亞迪生產(chǎn)的E6電動(dòng)車，根據(jù)國家新能源車補(bǔ)貼下限，提供5年10萬公里的電池質(zhì)保。但E6的電池容量高達(dá)60kWh，大約是沃藍(lán)達(dá)（16kWh）的3.75倍。
“在5年質(zhì)保期后，車主自費(fèi)更換E6的電池組幾乎是不可想象的，因?yàn)殡姵亟M目前的成本，和享受補(bǔ)貼后的整車售價(jià)差不了多少。”一位不愿透露姓名的電動(dòng)車分析人士說，“對于消費(fèi)者而言，不應(yīng)該太去關(guān)注制造商標(biāo)稱的電池使用壽命；可以說，制造商能夠提供的電池組質(zhì)保周期，是衡量電池壽命長短的唯一標(biāo)準(zhǔn)。”
計(jì)劃辭職的電動(dòng)車出租司機(jī)們
電動(dòng)汽車何時(shí)才能飛進(jìn)尋常百姓家？對這個(gè)問題，李旭笑著說，“說白了，現(xiàn)在的E6電動(dòng)車更多是形象展示意義，離真正開進(jìn)普通老百姓家還差一大截，而我們正好趕上了，先嘗個(gè)了鮮。”
據(jù)李旭介紹，運(yùn)行近一年的E6電動(dòng)車，在“跑路”過程中還是會(huì)也有些“毛病”，有些甚至要拉回工廠返修。這也側(cè)面印證了，上述比亞迪人士發(fā)現(xiàn)E6時(shí)常要“回娘家”的說法。
至于什么毛病，李旭不愿多談。同時(shí)，他透露，有時(shí)因出現(xiàn)故障被迫停工，這樣一來本來就不多的工資，更被攤薄。他已打算辭職，說，“要尋找門路開燃油出租車。”
據(jù)網(wǎng)易汽車調(diào)查，“李旭司機(jī)”的退出，并不是個(gè)案。早期進(jìn)入鵬程公司的一些司機(jī)，在嘗鮮之后，發(fā)現(xiàn)這并不是一個(gè)回報(bào)高的美差，相繼辭職。
按照李旭的說法，早期因?yàn)樯钲诔潆娬緮?shù)量少等原因，司機(jī)只跑一班，實(shí)行八小時(shí)工作制，拿額定工資，而每天的運(yùn)營收入全部上交。因?yàn)橛斜葋喌峡毓傻涅i程公司進(jìn)行大包干，所以司機(jī)們對于電動(dòng)車的返修并不在意。
近期，在路上運(yùn)營的50輛出租車已經(jīng)開始兩班倒，一天充電兩次，每天上交公司710元，剩下的營運(yùn)收入歸司機(jī)。公司發(fā)給司機(jī)保底收入2000多元，再加上一些績效獎(jiǎng)勵(lì)等。
“即使這樣，跟開傳統(tǒng)出租車相比，收入還是差一些。”李旭說，“公司最新出規(guī)定，說每月每輛車使用2900度電由公司負(fù)擔(dān)，超出部分由司機(jī)購買。但充電站遲遲沒有電價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，多出的用電，一度電收費(fèi)多少？要我們來埋單合不合理，我們也沒底。”
而在南方的另一個(gè)新能源試點(diǎn)城市——杭州，雖然這個(gè)城市的電動(dòng)出租車實(shí)行的是換電模式，但開著眾泰電動(dòng)汽車的司機(jī)們一樣也遭遇著“成長的煩惱”。
一位開著眾泰電動(dòng)車的司機(jī)每天都在計(jì)算，乘客說去的地方是否超過了車載電池的續(xù)航里程。有一次，在往返機(jī)場（來回超過90公里）的路途中，車子因?yàn)殡姵睾谋M拋錨，最終服務(wù)公司前來更換電池才“脫困”。受此影響，上述司機(jī)當(dāng)天營業(yè)收入自然比平常少了不少。
此外，據(jù)了解，每天浪費(fèi)在換電池上的時(shí)間也困擾著司機(jī)，一輛出租車每天的行程是200多公里，一天需充電三到四次，杭州電動(dòng)出租車采用換電模式，每次換電需十五分鐘左右，一天浪費(fèi)在換電上的時(shí)間就超過一小時(shí)。
警惕容易燃燒的電池
網(wǎng)易汽車在調(diào)查比亞迪電動(dòng)車的過程中，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人把電池的安全性列為未來是否要購買電動(dòng)車的首要因素。
今年4月11日，眾泰電動(dòng)車突然自燃（后查明是由電池問題導(dǎo)致）的那把火，把“電動(dòng)車的安全性”逼上輿論暴風(fēng)口，遺存于公眾心頭的陰霾至今也未散。
不久前，王傳福在接受網(wǎng)易汽車采訪時(shí)表示，“比亞迪的電動(dòng)車絕對不會(huì)發(fā)生自燃，我們對自己的車、對自己的電池有十足的信心。”他舉例說，已在深圳投入一年的50臺(tái)E6，安全平穩(wěn)運(yùn)行就是最好的例證。
那么比亞迪是否真的已有能力解決電池及電池相關(guān)的安全問題？
據(jù)網(wǎng)易汽車從多方渠道及多位知情人士獲悉，比亞迪的“鐵電池”的確沒有發(fā)生類似自燃的惡性事故，但記錄的“隱患”也有不少：比如運(yùn)行的部分E6出租車和K9電動(dòng)大巴曾運(yùn)回工廠返修，部分主因也關(guān)聯(lián)電池，再比如E6的電池組曾發(fā)現(xiàn)有漏液現(xiàn)象。
一位F3DM（比亞迪雙模電動(dòng)汽車）車主告訴網(wǎng)易汽車，今年他駕駛F3DM在高速路上，曾上演“驚險(xiǎn)一幕”：進(jìn)入高速不久，在行駛過程中，F(xiàn)3DM突然失去了動(dòng)力，拋錨。后查明原因是：電池和電控相關(guān)鏈接系統(tǒng)出現(xiàn)故障。
華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院汽車工程研究所工學(xué)博士姜立標(biāo)指出，電池安全方面的技術(shù)瓶頸，在世界上還是沒有完美的解決方案，目前比亞迪也不具備這樣的能力。
他說，從電池的管理系統(tǒng)來講，最重要的是充電問題，如果是快充的話，容易有兩點(diǎn)問題，第一點(diǎn)就是明顯縮短電池的壽命，再一個(gè)就是在快充的過程中，如果質(zhì)量不過關(guān)，很可能引起過熱，一旦過熱電池就會(huì)有危險(xiǎn)，直至燃燒。
姜立標(biāo)還強(qiáng)調(diào)電動(dòng)車在發(fā)生事故碰撞時(shí)，電池瞬間電流會(huì)很大，非常容易引起電池短路、自燃，從而給車主帶來生命危險(xiǎn)。
此前，負(fù)責(zé)聆風(fēng)電動(dòng)車的日產(chǎn)項(xiàng)目主管也對網(wǎng)易汽車表示，燃油車在碰撞之后會(huì)有起火燃燒的風(fēng)險(xiǎn)，電動(dòng)車也無法幸免。
最近的一次“電池事故”，落在大名鼎鼎的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（Volt）電動(dòng)汽車上。
據(jù)華爾街日報(bào)稱，最近，美國全國高速公路交通安全委員會(huì)(National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA)官員發(fā)起了對雪佛蘭Volt電動(dòng)汽車的調(diào)查。而調(diào)查的起因是，今年春天一輛Volt電動(dòng)汽車在撞擊測試中電池?fù)p壞，三周后，電池起火，引燃了這輛汽車以及同在NHTSA車庫中的另外三輛汽車。
之后，通用汽車承認(rèn)，Volt電動(dòng)汽車在經(jīng)歷碰撞、受損數(shù)日或數(shù)周后，受損車的電池組可能會(huì)出現(xiàn)了起火或冒火花的現(xiàn)象，聲稱正在努力解決造成三個(gè)電池組冒火花或起火的問題，并將考慮是否要重新設(shè)計(jì)電池組。
得知此消息，長期關(guān)注國內(nèi)外電動(dòng)車發(fā)展的姜立標(biāo)眉頭一皺，說“好在這次只是燒了NHTSA車庫，事情很意外，但我想早晚也會(huì)發(fā)生，因?yàn)殡姵匕踩@個(gè)世界難題仍需時(shí)間攻克，可是現(xiàn)在好像國內(nèi)政府、車企都等不及了，一窩蜂做電動(dòng)車。”
“汽油車也存在風(fēng)險(xiǎn)，但是其風(fēng)險(xiǎn)概率，是經(jīng)過全球幾億輛車每年上千萬次各類事故所檢驗(yàn)，并在設(shè)計(jì)上不斷優(yōu)化改進(jìn)的，而這些真實(shí)事故條件，恰恰是碰撞實(shí)驗(yàn)室中無法模擬的；雖然我們對做電動(dòng)汽車的廠商，要抱以尊敬與包容，但是未能徹底了解電池的安全隱憂，就匆忙上馬電動(dòng)車，缺乏足球理智。”姜立標(biāo)嘆一口氣說。（根據(jù)采訪者要求，李旭為化名）
