2012年除了各地慶祝新年的盛況，第一件可能吸引世界各國記者的大事應(yīng)該就是1月9日在美國底特律舉行的汽車展了。這次為期兩周的展覽預(yù)計(jì)吸引超過73萬參觀者，以及來自55個(gè)國家的超過5000名記者。去年的這個(gè)展會(huì)上，通用汽車公司的Volt混合動(dòng)力汽車拿到了年度汽車的稱號(hào)，評(píng)選中緊隨其后的則是日產(chǎn)的聆風(fēng)。分析家們認(rèn)為，今年的車展上，包括電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的新燃料汽車也一樣會(huì)吸引很多人，叫好聲不斷，但是否叫座就是另一回事了。
去年，無論是聆風(fēng)還是Volt都沒有賣到1萬輛，Volt的銷量還更少一些。作為對(duì)比，豐田凱美瑞去年賣出了超過30萬輛。而且，Volt還遇到了一些售后方面的麻煩。美國公路交通安全管理局在對(duì)Volt進(jìn)行的撞擊測(cè)試中發(fā)現(xiàn)，在遭受側(cè)面撞擊后，Volt電池周圍的冷卻液有可能因容器破裂而泄漏，造成電池短路和起火。當(dāng)然，這種造成人員傷亡的情況只有一種，就是被撞后車主沒有立即停車察看撞擊的嚴(yán)重程度和與肇事者討論索賠問題，而是繼續(xù)沒事似地開著癟了殼的車。無論如何，通用還是本著安全第一的原則，準(zhǔn)備為所有Volt汽車免費(fèi)更換改進(jìn)設(shè)計(jì)的電池。這可能會(huì)讓捂著錢包觀望新燃料汽車的消費(fèi)者把錢包捂得更緊，即使討論起火的風(fēng)險(xiǎn)，使用汽油的車要高多了。
新燃料汽車賣不出去的最大原因，還是擁有它們的成本太高。在美國，Volt2011款的售價(jià)是4萬多美元，雖然政府的免稅和其他優(yōu)惠措施可以在這個(gè)基礎(chǔ)上減去約1萬美元，其價(jià)格還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同檔次的內(nèi)燃機(jī)汽車。聆風(fēng)的售價(jià)也比同檔次小型車貴1萬美元左右。即使在燃油價(jià)格高峰期，純電動(dòng)汽車的銷售也沒有得到很大拉動(dòng)，比如燃油價(jià)格一直偏高的歐洲，電動(dòng)汽車的銷售數(shù)量也少得可憐。美國汽車銷售商協(xié)會(huì)的分析家認(rèn)為，消費(fèi)者對(duì)于更環(huán)保節(jié)能的電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車還是有興趣的，但是當(dāng)他們看到汽車的標(biāo)價(jià)，就改變了想法。
當(dāng)消費(fèi)者買到電動(dòng)或者混合動(dòng)力汽車后，也許會(huì)為了自己掏的汽油錢比鄰居少而得意幾天，但是尷尬的事情還在后面。以聆風(fēng)為例，推薦的充電站需要連接單獨(dú)的電路，不能與其他電器混用，而且要求240V左右的電壓和40安培的電流，電池才能在7小時(shí)內(nèi)充滿。美國等國家使用的110V家用插座倒是也能給聆風(fēng)充電，但大約需要20小時(shí)才能充滿。而使用220V左右電壓的國家，其家庭電路的開關(guān)、電線等設(shè)備的額定工作電壓一般也不過20安。所以，消費(fèi)者即使只是開著它上下班，也得像使用智能手機(jī)一樣每天給它充電，對(duì)于住樓房，又沒有公共充電設(shè)施可以使用的中國消費(fèi)者來說，開聆風(fēng)這樣的電動(dòng)汽車就更不實(shí)際了。
分析家認(rèn)為，2012年對(duì)于新燃料汽車來說是關(guān)鍵的一年，這一年里它們要不開始走向主流，要不就是不再被重視。汽車制造商們普遍認(rèn)為，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車市場(chǎng)接近飽和，新燃料汽車才是可能的利潤增長點(diǎn)，因此老牌和新銳的汽車制造企業(yè)都在想辦法讓它們變得更有吸引力。
實(shí)際上，現(xiàn)在的聆風(fēng)電動(dòng)汽車已經(jīng)是一次電池技術(shù)改進(jìn)的結(jié)果。在它之前，通用汽車制造了使用鉛酸電池的EV1純電動(dòng)汽車，但因?yàn)樵靸r(jià)太高，續(xù)航能力差，只少量投入了汽車租賃行業(yè)，并很快被淘汰。2003年，日產(chǎn)在電池設(shè)計(jì)上取得突破，使用板狀電芯取代傳統(tǒng)的柱狀電芯，研制出體積更小、容量更大，也更便宜的鋰電池解決方案，才使聆風(fēng)的出現(xiàn)成為可能。聆風(fēng)的設(shè)計(jì)者還加入了在取得駕駛者同意的前提下搜集行駛數(shù)據(jù)的功能，以便通過對(duì)駕駛習(xí)慣和行為的分析提高電能的利用效率和汽車的續(xù)航里程。聆風(fēng)的設(shè)計(jì)者認(rèn)為，電動(dòng)汽車要獲得消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可，除了有多家廠商提供多種型號(hào)供消費(fèi)者選擇外，還需要在主要城市建立起廣泛的充電網(wǎng)絡(luò)，電動(dòng)汽車自身則需要具備中途進(jìn)行一次30分鐘的快速充電就能從一個(gè)人口中心開到另一個(gè)人口中心的能力，而要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)大約還需要5到7年時(shí)間。
在不那么重視售價(jià)的高端市場(chǎng)，像Tesla這樣的電動(dòng)汽車制造商則已經(jīng)在用“大力出奇跡”的方式來提高電動(dòng)汽車的吸引力。Tesla的運(yùn)動(dòng)車型Roadster和Smart擁有號(hào)稱業(yè)界能量密度最高的電池，他們的做法是不惜成本地從一流的供應(yīng)商采購最好的電芯，將其做成板狀的模塊，再把模塊放進(jìn)灌注冷卻液的電池箱中，整個(gè)電池包括6831塊電芯和精心設(shè)計(jì)的冷卻系統(tǒng)及防撞系統(tǒng)，可以通過降低電芯的溫度差異提高電能的利用效率，也能避免Volt那樣的撞擊風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)近400公里的續(xù)航。電芯本身的技術(shù)倒沒有什么特別之處，跟一般筆記本使用的電芯相差無幾。
但是，鋰電池的充電時(shí)間還是太長。開車上下班一趟，晚上就要花幾個(gè)小時(shí)充電，這對(duì)于一個(gè)普通上班族來說還算可以接受，但是對(duì)于物流快遞這樣的行業(yè)呢？如果都用高壓快速充電，現(xiàn)在的車用鋰電池可以在半小時(shí)內(nèi)充電完畢，但電池壽命可能因此大大降低，而且這仍然數(shù)倍于內(nèi)燃機(jī)汽車在加油站加一次油的時(shí)間，這將導(dǎo)致城市干道旁邊原本只能容納8輛車的加油站現(xiàn)在必須能容納至少50輛汽車，在寸土寸金的城市這是不現(xiàn)實(shí)的。當(dāng)然，最快的辦法是充電站備好電池模塊，到時(shí)候一換即可，但這首先要求汽車廠商在設(shè)計(jì)的時(shí)候支持可更換的電池，其次汽車電池尺寸規(guī)格和充電接口需要實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，否則每個(gè)加油站都需要為每個(gè)車型準(zhǔn)備數(shù)個(gè)備用電池，并監(jiān)控它們的電量和健康狀況，儲(chǔ)存和管理成本將高得難以想象?？紤]到現(xiàn)在連手機(jī)電池的規(guī)格和接口都不統(tǒng)一，汽車電池實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)格也很困難。
其實(shí)，和日新月異的汽車制造及計(jì)算機(jī)軟硬件技術(shù)的進(jìn)步相比，電池技術(shù)的進(jìn)步簡直慢得像蝸牛一般。在十年時(shí)間內(nèi)，鋰電池的主流地位可能都不會(huì)受到挑戰(zhàn)。要說有什么變化的話，可能是電動(dòng)汽車行業(yè)開始從效率高但壽命短的鋰錳電池轉(zhuǎn)向電壓稍低但充放電次數(shù)多的磷酸鋰鐵電池，但這也沒有改變鋰電池的固有缺點(diǎn)。電動(dòng)汽車要什么時(shí)候才能像內(nèi)燃機(jī)汽車一樣被所有人接受呢？也許不是在2012年。
1888年，現(xiàn)代汽車的發(fā)明者卡爾·本茲的夫人貝莎·本茲在丈夫不知情的情況下，開著卡爾剛發(fā)明的汽車，回了趟娘家，往返200多公里。途中，她停下來加了一次油，補(bǔ)了胎，還順便發(fā)明了剎車片。她加油的地方，也就成了世界上第一個(gè)加油站——小城Wiesloch的一家藥店。也許只有當(dāng)駕駛電動(dòng)車也能這樣隨意的時(shí)候，電動(dòng)汽車的廣泛使用才能成為現(xiàn)實(shí)。
（本文作者系英國諾丁漢大學(xué)地理系博士）
