楊裕生表示，電動車電池組屢次起火的背后，有著深層的機制、觀念原因，是現(xiàn)在的電動車發(fā)展思路上出現(xiàn)了位置顛倒、次序混亂的問題。他認為，目前電動汽車研制中，電池與整車研發(fā)投入位置顛倒，而電池研發(fā)本身也存在動力電池與燃料電池位置顛倒、錯斷遠近的錯誤。“有關(guān)部門熱心于產(chǎn)業(yè)化、示范運行，但忽視了前沿技術(shù)目前還不成熟、工程化基礎(chǔ)也未打牢的現(xiàn)實。”在他看來，目前大力發(fā)展的磷酸鐵鋰電池的比能量高，但是技術(shù)相對來說還不成熟，其安全性高的優(yōu)點也是相對的，電池是含能部件，它有危險的本質(zhì)。
在楊裕生看來，要求電動車具備和燃油車相同的最大速度、續(xù)航里程、加速時間等性能，還要具備快速充電的性能，這實際上都是不現(xiàn)實的。將標準提得高，表面上看是維護電動車，其實是在害它。
同為中國工程院院士的郭孔輝教授曾繪制過一張關(guān)于電動車車重、車速、里程、電池的坐標圖，根據(jù)這張圖的計算，按照目前電池能達到的比能量，電動汽車最合適的速度最高為100公里/小時，續(xù)航里程150公里。
“由于目前電池技術(shù)本身的限制，即使是先進的鋰電池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得遠，就必須增加電池數(shù)量，電池增加了，車身重量就增加，就又要增加電池數(shù)量，形成一個惡性循環(huán)。而隨著電池數(shù)量的增加，散熱也更加困難，危險性也增加了。”楊裕生表示，讓電動車和中高檔燃油車競爭，市場競爭力肯定不行。
