中國儲能網(wǎng)訊：隨著新能源汽車的大力發(fā)展，電動車推廣也一直存在充電和換電兩種商業(yè)模式之爭。
國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)一直倡導換電模式，近幾年來也積極建設電動車充換電站。2011年初，國家電網(wǎng)首次提出“換電”模式，認為電動車的基本商業(yè)運營模式應為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”。
前不久，據(jù)《規(guī)劃》制定初期，已經(jīng)基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后議案并沒有寫明這一條。換電模式基本上沒有在《規(guī)劃》里現(xiàn)身，實際上它只成為一種實驗性的模式存在于未來的發(fā)展中。
換電模式難過“企業(yè)關”
比亞迪技術開發(fā)中心第二事業(yè)部的項目經(jīng)理梁世碩向《高工鋰電》表示，國家電網(wǎng)一直都希望主導換電模式，因為這里面有利可圖。
如果真要推廣換電模式的話，也需要車企、電池供應商和電網(wǎng)達成一致?？墒擒嚻蟛辉敢猓蛴腥c。
首先，純電動汽車的電池占整車成本的60%，如果國家電網(wǎng)采用換電模式，必須聯(lián)手電池供應商為汽車準備每次備換的電池。大家都知道國家新能源補貼對于鋰電池這一塊是一個很大的蛋糕，如果國家電網(wǎng)采用換電模式，要同汽車廠商分這一杯羹，車企當然不愿意。
其次，純電動汽車里的電池當然是原裝的好，車企對于自己電動車里的電池肯定會保質(zhì)保量的去完成，因為電池的安全、壽命等等代表這個車企的形象。如果換電站的預備電池質(zhì)量不好、壽命不長等等都會砸了車企的招牌。
再次，消費者花高價錢買來電動汽車，內(nèi)心肯定不愿意把原裝的電池隨意變換，舉個很淺顯的例子，家里買了一罐新的煤氣，退還煤氣罐的時候，按情況來扣一定的折損費，如果煤氣用完了肯定不愿意換個舊的煤氣罐。所以，消費者都是一樣的心態(tài)，煤氣罐都不愿意換舊的，更不用說汽車電池了。
而奇瑞新能源汽車技術有限公司的鄧小嘉則表示，換電模式的推廣存有利弊，但目前難以實現(xiàn)，因為換電模式的推廣就現(xiàn)在的情況而言難以突破企業(yè)對電池統(tǒng)一的難題。
換電模式對于消費者而言存在很多好處，節(jié)省充電時間、延長電池的壽命等。但是換電模式的難題在于車企這一塊，因為很難統(tǒng)一各個車企的電池模組、結(jié)構(gòu)，尤其是小汽車，大巴車可能要稍微好一點。
當然，采用換電模式的話，如果國家電網(wǎng)全部承擔電池業(yè)務，消費者只買除了電池以外的汽車，電池同換電站采用租賃的模式，這也有利于消費者。只是這種模式很難同車企達成共鳴，他們可能因此失去電池的國家補貼。
另據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士稱，國家電網(wǎng)如果大力實施換電模式的話，一定會收取至少不低于電池價格的押金。這筆押金，只要你的車沒有報廢，這筆錢就不可能退給你。跟買下電池的成本相差無幾，消費者一時半會恐怕難以接受。
國家電網(wǎng)本來就處于壟斷地位，“電老虎”的名聲人人皆知。采用電網(wǎng)換電站的電池恐怕并不比自己進行充電便宜。由于國家電網(wǎng)的壟斷地位，實行了換電模式的電動車主卻是只有這華山一條路，單是電價的消費，就讓消費者夠嗆。壟斷問題可以讓電池生產(chǎn)廠家和汽車整車廠不再是供應關系，只跟國家電網(wǎng)是一條供應鏈。那么，“一網(wǎng)”獨大的國家電網(wǎng)可是有著絕對的話語權，而車企將遭遇一場“劫難”。誰要是能搭上國家電網(wǎng)，那可就是一招鮮吃遍天，因此，換電模式不利于電池進步廠家在技術上有多大的突破。
別說車企不支持“換電模式”，就連上游企業(yè)也不看好換電模式。青島新正鋰業(yè)有限公司總經(jīng)理孫玉城博士表示，換電模式在推廣的過程中存在很多難題。首先，電池在換電的過程中，存在安全隱患；其次，車企在電池領域難以統(tǒng)一尺寸、大小；最后當然是利益之爭。
孫玉城還表示，換電模式影響電池的性能，存在很多不合理因素，如果換電模式真能夠得到推廣的話，就需要電池供應商、車企和電網(wǎng)的配合，但這是一個很難解決的問題。就目前市場的發(fā)展，也不會支持壟斷，讓電網(wǎng)一手操縱電池領域。
電網(wǎng)充換設施遭遇“壓縮”
國家電網(wǎng)國網(wǎng)電力科學研究院韓雙立表示，充電和換電模式其實都可行，也都各有利弊。他認為，對于二三線城市來說充電設施可實施性較強，但對于大城市來說，采用換電模式，可節(jié)省充電時間減輕車主壓力。
當談及換電模式遭遇冷落的問題時，韓雙立表示，國家電網(wǎng)將按照規(guī)定及發(fā)展方向走下去，畢竟換電模式在車企電池標準統(tǒng)一問題上很難得到解決。
當換電模式被冷落后，電網(wǎng)方面將存在很大壓力。電網(wǎng)一直在充換電站上的投入資金龐大，雖然一度得到某些地方政府的大力支持，但電網(wǎng)在技術、設備等方面的投入仍然是一筆巨大的資金。
據(jù)國家電網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，去年在20多個新能源汽車推廣應用試點城市就建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計建成243座充換電站、13283個交流充電樁。國家電網(wǎng)在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個。為了搶奪這快頗具潛力的新業(yè)務市場，南方電網(wǎng)也加快布局，去年共建成換電站14座、充電樁2901個。
這些充電站大多都是以“換電為主，充電為輔”的運營模式建設的，電網(wǎng)一度認為，國家已經(jīng)確定的運營模式是汽車賣主不用收電池錢，買主不用付電池費，而由電網(wǎng)一手操控這個市場，所以采用換電模式為主的設施。
充換電站的建設讓很多電網(wǎng)不惜花費血本。據(jù)南方電網(wǎng)的內(nèi)部人士稱，山東省去年建成的充換電站大多以換電為主，其中沂南縣向陽電動汽車充換電站投資就高達2700萬元，青島薛家島充換電站總投資高達2.9億元。
在制定《規(guī)劃》過程中，國家選擇的路徑似乎越來越清晰，這給電網(wǎng)很大打擊。事實上，在《規(guī)劃》出臺前，已經(jīng)聞知風聲的電網(wǎng)公司，就已經(jīng)采取應對措施。國家電網(wǎng)計劃在今年建設196座充換電站和1945臺交流充電樁，在確定換電模式遭政策冷落之后，削減了超過一半的目標建站數(shù)量。
