王秉剛：汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 不可能繞過混合動力技術(shù)
在混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上，國家863節(jié)能與新能源汽車監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認為，電動汽車與燃料電池汽車能夠徹底擺脫對石油的依賴，使用過程零排放，全壽命過程碳排放低，是未來汽車的主要方向。但是電動汽車在當(dāng)前卻面臨著續(xù)駛里程短、電池價格貴、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等困難，需要相當(dāng)一段時間的努力才可能逐步解決；而混合動力汽車在現(xiàn)階段具備更好的產(chǎn)業(yè)化條件。
王秉剛對電動汽車和混合動力汽車做了一個簡要對比，其分析結(jié)果是：即使電動汽車實現(xiàn)了一定規(guī)模的應(yīng)用，在相當(dāng)長的時間里主要適宜短途與小型的交通運輸工具使用；而混合動力（包括插電式混合動力）汽車可以應(yīng)用于各種類型汽車。也就是說，如果在將來實現(xiàn)電動汽車的規(guī)模普及，它也是主要作為城市內(nèi)交通工具使用；而混合動力汽車將會成為未來燃油汽車的主要技術(shù)被普遍應(yīng)用，而由混合動力技術(shù)延伸過來的插電式混合動力汽車（有別于由電動汽車延伸過來的增程式混合動力）兼?zhèn)鋬烧叩膬?yōu)點，具有更長的續(xù)駛里程，非常低的油耗，尤其為中高檔汽車青睞。
王秉剛表示，近年來，在國際上混合動力汽車受到高度重視，普遍認識到混合動力是傳統(tǒng)汽車最有效的節(jié)能減排技術(shù)，全球已呈現(xiàn)普及混合動力汽車的態(tài)勢，激烈競爭的局面已現(xiàn)端倪。
豐田汽車的普銳斯在全球累計銷量已超過400萬輛，已經(jīng)成為單一車型銷售量最多的混動汽車之一。具有20/30公里純電行駛的插電式普銳斯也已在銷售，很受美國市場歡迎。該車在我國天津市做了使用測試，統(tǒng)計下來，短款的平均每百公里油耗僅為2.71升，長款的僅為2.24升，如此低的耗油量意味著非常少的排放。豐田公司已進一步將混合動力技術(shù)應(yīng)用到其他車型上，混合動力雷克薩斯、凱美瑞等車型已在中國銷售。
奧迪制定了系列的電驅(qū)動汽車研發(fā)計劃，并首先選擇在Q5上推出混合動力技術(shù)。在Q5基礎(chǔ)上巧妙地融入電驅(qū)動機構(gòu)，2.0TFSI發(fā)動機與電動機同時出力時的最大功率為180kW，扭矩為480Nm，使得整車動力性獲得明顯提高，0～100公里/時加速時間由非混合動力Q5的8秒減少到7.1秒。按新歐洲循環(huán)測試，其每百公里綜合油耗僅為6.9升，較普通Q5下降了20%還多。
此外，寶馬在原有車型系列上開發(fā)與推出全系列的混合動力汽車；大眾汽車的途銳混合動力汽車也已面市，大眾還研發(fā)了插電式柴油混合動力汽車XL1，據(jù)介紹其綜合工況下每百公里油耗僅為0.9升。
此外，福特汽車將有5款混合動力車上路；通用除推出沃蘭達插電式混合動力汽車外，還正在研發(fā)其他混合動力車型。
王秉剛對我國汽車企業(yè)在混合動力技術(shù)方面的研發(fā)成果給予了肯定。據(jù)他介紹，2011年對25個示范城市的示范車輛數(shù)量統(tǒng)計后表明，混合動力客車占到約60%，有幾款車的節(jié)油率達到國際先進水平。主要車廠都在抓緊研發(fā)混合動力乘用車，包括深度混合與插電式混合動力，預(yù)計不久將陸續(xù)投放市場。
王秉剛在論壇上闡述了對發(fā)展混合動力汽車的觀點：一是國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃應(yīng)將混合動力汽車放在重要位置；二是未來很長時間燃油仍是汽車的主要能源，混合動力技術(shù)不是權(quán)宜之計；三是混合動力汽車續(xù)航里程長和不需要基礎(chǔ)設(shè)施，更容易為消費者接受；四是插電式混合動力進一步降低使用油耗，是混合動力技術(shù)的延伸；五是目前和較近的未來，混合動力汽車將與電動汽車形成合理分工——電動汽車更適合于短程小型汽車，混合動力汽車更適合于長行程中高級汽車；六是混合動力技術(shù)是降低汽車燃油消耗量最有效的技術(shù)途徑，將成為汽車技術(shù)升級的主要方向；七是汽車產(chǎn)業(yè)不可能繞過混合動力技術(shù)，應(yīng)該增強信心，努力發(fā)展我國的混合動力汽車。
殷承良：混合動力技術(shù)是聯(lián)接傳統(tǒng)與未來的橋梁
“混合動力技術(shù)目前已經(jīng)渡過了啟動期，開始跨入成熟期，是現(xiàn)階段最有效的新能源汽車技術(shù)解決手段，并且是聯(lián)接傳統(tǒng)與未來技術(shù)的橋梁。”在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良教授言辭懇切地說到。
殷承良教授認為，為解決能源短缺和節(jié)能環(huán)保的問題，全世界都在推進新能源汽車，如今解決的途徑是從代用燃料、燃料電池、混合動力技術(shù)向純電動技術(shù)和Plug-in（插電式）技術(shù)逐步深化。因此，混合動力技術(shù)成為了目前通往成熟技術(shù)的過渡。
平臺化是國內(nèi)新能源汽車發(fā)展短板
殷承良介紹了當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展趨勢，那就是“三化一轉(zhuǎn)變”。所謂“三化”即能源多樣化、技術(shù)平臺化、驅(qū)動電氣化；而“一轉(zhuǎn)變”是指能源“炭—氫”的轉(zhuǎn)變。他認為技術(shù)平臺化是目前我國發(fā)展新能源汽車的“致命短板”。
所謂技術(shù)平臺化，包括動力系統(tǒng)技術(shù)平臺化、底盤結(jié)構(gòu)平臺化和儲能系統(tǒng)平臺化。
在動力系統(tǒng)技術(shù)平臺方面，國外技術(shù)已十分出眾了，比如：以本田為代表的發(fā)動機與電機的耦合、美國Plug-in電動汽車APU與電機的耦合，以及豐田和通用為代表的變速器與電機耦合。
殷承良對于中國在動力系統(tǒng)技術(shù)平臺的作為卻略顯失望。他說：“我們并沒有新型動力系統(tǒng)集成平臺，而單純的電機技術(shù)并不能滿足新能源車的扭矩與速度的需求，我們只能做小型車。”他還認為我國的動力系統(tǒng)效率很低并且節(jié)能效果差，這在一定程度上制約了我國在新能源汽車領(lǐng)域趕超國外水平。
在底盤結(jié)構(gòu)平臺化方面，國外很多整車廠都為電動汽車開發(fā)構(gòu)建了全新的平臺，比如Volt電動底盤、本田純電動及Plug-in平臺。殷承良表示，我國的電動汽車大多是在傳統(tǒng)車上進行改裝，無電動汽車平臺化發(fā)展的概念。
但值得慶幸的是，上汽、一汽和東風(fēng)汽車都有計劃開發(fā)電動汽車底盤架構(gòu)，殷教授認為這對于新能源汽車在國內(nèi)的發(fā)展有良好的推動作用。
殷承良將我國新能源汽車發(fā)展的狀況用“木桶原理”進行了詮釋。他指出，無論是從國家宏觀政策的支持、地方政府的政策支持，還是從基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、宣傳力度以及整車企業(yè)的投入來看，都給予了新能源汽車極大的支持，是木桶中絕對的長板。但是我國的電控技術(shù)水平、電池技術(shù)水平和最重要的動力系統(tǒng)平臺及關(guān)鍵元器件等核心技術(shù)卻不出色，成為了木桶的短板。
“新能源汽車的發(fā)展最終還是要依靠核心技術(shù)的，所以技術(shù)平臺化成為我國發(fā)展新能源汽車的必經(jīng)之路。”殷承良教授說。
混合動力是承上啟下的關(guān)鍵技術(shù)
殷承良認為就目前我國的技術(shù)水平而言，混合動力技術(shù)是最有效的技術(shù)解決手段，我國的混合動力技術(shù)已經(jīng)從啟動期過渡到了成熟期。相比較而言，燃料電池技術(shù)、純電動技術(shù)、燃氫發(fā)動機等技術(shù)由于遇到了技術(shù)瓶頸和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等一系列問題，還處于研發(fā)階段?；旌蟿恿ζ噺募夹g(shù)角度上來說，是具有繼承性和擴展性的，所以是通往純電動汽車的過渡性解決方案。
殷承良教授建議，在混合動力技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化推進過程中，配合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，Plug-in技術(shù)可以作為混合動力與純電動技術(shù)之間的一個過渡技術(shù)來利用，不但可以實現(xiàn)能源的多樣化，還可以降低使用成本，減少維修費用。
任勇：混動技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路
日前，在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上，長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇表示，混合動力技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路。
據(jù)任勇介紹，早在2001年，長安汽車就開始了混合動力汽車技術(shù)的開發(fā)和研究，經(jīng)過十多年的發(fā)展，長安已經(jīng)完全掌握動力電池系統(tǒng)設(shè)計、熱管理集成結(jié)構(gòu)設(shè)計、高壓安全設(shè)計等電池集成關(guān)鍵技術(shù)，形成電池包的設(shè)計生產(chǎn)能力。目前，長安已建成一條占地500平方米、單班最大年產(chǎn)能達5000套的電池集成生產(chǎn)線；下一步目標(biāo)是將混合動力技術(shù)進一步優(yōu)化、精細化，并且降低成本。
據(jù)悉，長安汽車目前在售的混動車型有三款，在全國有政策補貼的25個試點城市銷售，迄今銷量已達900輛。明年6月，混動版逸動等第二代混合動力車型也將上市，其發(fā)動機和電池技術(shù)都得到了全面優(yōu)化。“我們預(yù)計2014～2017年，中國的混動車市場將出現(xiàn)井噴式增長。我們制定的目標(biāo)是到2020年，長安非插電式混動車型銷量達到100萬輛。”任勇信心十足地說。
任勇坦言豐田在混合動力技術(shù)上的優(yōu)勢確實很大，是混合動力汽車市場的標(biāo)桿，“但是長安已經(jīng)掌握了混合動力的核心技術(shù)和非核心技術(shù)，并且一直在優(yōu)化產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售模式，技術(shù)已經(jīng)十分成熟。”任勇認為，長安混動車型針對的是中低端的細分市場，“我們要做的是我們能夠做的，并且把能夠做的做精。”
任勇表示，要真正實現(xiàn)混動汽車市場化，還需要進一步加大產(chǎn)量來分攤單車成本，這也需要各車企的共同努力來開拓混動市場。“長安愿意把我們的系統(tǒng)和供應(yīng)商與其他車企共享，大家一起來推進混合動力汽車發(fā)展。”任勇說。
任勇認為，發(fā)展汽車節(jié)能技術(shù)是自主品牌汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。石油危機、大氣污染致使政府制定了較嚴格的油耗及排放法規(guī)，跨國汽車企業(yè)涉入中低端市場，二者都倒逼自主品牌企業(yè)轉(zhuǎn)型升級?；旌蟿恿ζ囐徶贸杀旧愿?，如果市場銷量逐漸增加，成本將逐步下降。目前國內(nèi)混合動力產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)零部件及設(shè)施還比較薄弱，這也在一定程度上限制了自主品牌混合動力技術(shù)的發(fā)展。他希望政府能夠進一步支持混合動力汽車的發(fā)展，不但要出臺一些補貼政策，更需要在財稅政策上給予混合動力產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)有力支持。
徐吉漢：聯(lián)合各主機廠和供應(yīng)商共同攻關(guān)
在混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上，廣汽集團汽車工程研究院首席控制總師徐吉漢介紹了廣汽集團近期開發(fā)的新項目，即以廣汽傳祺轎車為基礎(chǔ)，開發(fā)一款可量產(chǎn)的四驅(qū)混合動力轎車，該車將在混合動力技術(shù)領(lǐng)域取得重要突破。
據(jù)徐吉漢介紹，該項目主要運用了一些混合動力的關(guān)鍵技術(shù)，諸如混合動力零部件參數(shù)的匹配、四驅(qū)混動控制、動力電池等新增部件的布置、高效可靠的電機系統(tǒng)、高一致性的電池系統(tǒng)和混動控制平臺。
徐吉漢指出，這款四驅(qū)混合動力轎車具有自己的創(chuàng)新技術(shù)，主要表現(xiàn)在以下四個方面：一是該項目擁有適用于多種混動架構(gòu)的混合動力總成平臺，此平臺也具有極大的擴展性，可衍生出兩驅(qū)/四驅(qū)混合動力車、插電式混合動力車以及純電動車型。二是擁有基于四驅(qū)混合動力車系統(tǒng)總效率最優(yōu)的控制策略。三是擁有后軸電機的換擋輔助功能，在換擋過程中后軸電機可進行輔助助力，提高換擋過程中的平順性；在AMT換擋過程中，后軸電機也可以在前軸扭矩中斷時提供適當(dāng)?shù)闹?，以改善AMT車輛在換擋時的平順性。四是相對于普通的混動車型，此項目所制造的四驅(qū)混合動力車型在沒有增加成本的前提下實現(xiàn)了車輛四驅(qū)的功能，具有更大的商品競爭優(yōu)勢。
目前，企業(yè)為了保證產(chǎn)品的可靠性，電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電動真空等關(guān)鍵零部件基本都采用了外資和合資的產(chǎn)品，這樣造成新能源汽車成本較高。由此，對于關(guān)鍵零部件，徐吉漢建議發(fā)揮國內(nèi)主流汽車廠商的作用，聯(lián)合主機廠共同攻關(guān)；針對電機系統(tǒng)和電池系統(tǒng)，可考慮對某一家供應(yīng)商聯(lián)合投資或聯(lián)合采購的方式，確保產(chǎn)品的高可靠性和低成本。他呼吁政府盡快出臺混合動力車補貼政策，建議以節(jié)油率為主要依據(jù)進行補貼；另外要注重國內(nèi)小三電企業(yè)，包括電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電動真空企業(yè)的培養(yǎng)，降低整車的采購成本。
