數(shù)字是最有力的證明。2012年，中國汽車上交了一份產(chǎn)銷量雙雙突破1900萬輛的成績單。然而其中，引發(fā)車企、媒體、網(wǎng)友大討論的新能源汽車，所占比例讓人尷尬。前三季度純電動汽車的銷量僅為2661輛。
國家補(bǔ)貼資金，鼓勵企業(yè)發(fā)展雷聲很大；消費(fèi)者猶豫不決，不買怕吃虧、買了怕更虧，二者之間的紐帶——企業(yè)，按兵不動的居多，這越發(fā)凸顯了比亞迪的另類。從戰(zhàn)略層面上，比亞迪把電池放在第一位，把研發(fā)電動車作為企業(yè)最大目標(biāo)。它耗費(fèi)巨資，確立了太陽能電站、儲能電站為主導(dǎo)的新能源車發(fā)展規(guī)劃。面對利潤下滑，掌門人王傳福依然繼續(xù)擴(kuò)張新能源產(chǎn)業(yè)，試圖建起一座“綠色王國”……
最近，比亞迪北上天津，成立了繼深圳、西安、長沙之后的第四個生產(chǎn)基地。第一批比亞迪電動大巴即將行駛在天津的公路上。此時此刻，在寒冷的加拿大、奧運(yùn)會剛過的英國、以足球聞名的烏拉圭，也同樣活躍著比亞迪電動大巴和電動出租車的身影……
比亞迪的堅持值得稱道
2012年，火了好一段時間的電動車突然遭遇寒潮。
先是9月豐田汽車宣布暫緩?fù)茝VeQ電動車的銷售計劃，隨后傳出大眾降低了電動車研發(fā)的優(yōu)先等級的消息，甚至有媒體報道，一直專注于電動車的日產(chǎn)也改變了技術(shù)方向……面對行業(yè)前輩們的“倒戈”，初出茅廬的比亞迪對電動車卻依然“執(zhí)迷不悟”。
比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部總經(jīng)理王杰說：“電池不只是一個個電池單元，如何組裝、如何管理都是難度很大的技術(shù)。比亞迪有著15年以上的電池生產(chǎn)經(jīng)驗，是摩托羅拉和諾基亞手機(jī)的電池供應(yīng)商。可以說全球既做汽車又做電池又有IT背景的企業(yè)只有比亞迪一家，我們的汽車與電池實現(xiàn)了無縫對接。”
汽車的電池不同于手機(jī)電池，是由幾百個電池單元組合而成。科技部領(lǐng)導(dǎo)曾說過，電池就像發(fā)動機(jī)一樣，要發(fā)展一百年。
比亞迪董事長王傳福在E6的簽約儀式上曾說過，比亞迪現(xiàn)在有1.5萬人的研發(fā)團(tuán)隊，“其中一半是在IT行業(yè)，另外一半主要是在汽車行業(yè)，而電池的研發(fā)團(tuán)隊也很龐大，大約有1000人。我給大家舉個簡單的例子，當(dāng)今全球電池頂尖的企業(yè)有三洋、三星。三洋的技術(shù)團(tuán)隊只有300人，現(xiàn)在我們比亞迪有1000人。我們現(xiàn)在不敢承認(rèn)我們中國人也是聰明的，但我們的數(shù)量比他們大，那我們的水平、成果憑什么比他們差呢？”
據(jù)介紹，在動力電池的選擇上，國際上雖然有鋅空電池等各類新材料的研發(fā)，但目前仍然是鋰電池的研發(fā)應(yīng)用最為成熟。王杰說，作為新能源汽車的核心部件，比亞迪選擇了大力發(fā)展磷酸鐵鋰電池。
比亞迪的技術(shù)領(lǐng)先之處在于，其磷酸鐵鋰的研發(fā)開始時間，國內(nèi)外幾乎同步，而量產(chǎn)速度甚至超過海外。從2010年國內(nèi)首輛面向個人銷售的新能源汽車比亞迪雙模電動車F3DM，到作為國內(nèi)首款純電動出租車比亞迪E6，以及2013年1月正式投入載客試運(yùn)營的比亞迪純電動大巴K9，都采用了磷酸鐵鋰電池。
2012年，比亞迪C40純電動大巴被克林頓環(huán)境與氣候倡議組織評委“最佳能耗效率大巴”。比亞迪E6純電動出租車在深圳受到社會各界的好評，充分驗證了磷酸鋰離子電池的持久性和穩(wěn)定性。“K9搭載的電池壽命超過8年，已經(jīng)超過了公交車本身。”王杰說道。
有研究預(yù)測認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池在未來5到7年內(nèi)，根據(jù)10%到20%的產(chǎn)品滲透率計算，中國在電動汽車、電動工具、電動自行車和電動代步車這4個領(lǐng)域就擁有大約150億元的市場規(guī)模。其中，作為原材料的磷酸鐵鋰本身占到電池成本的30%左右，能擁有約45億元的市場規(guī)模，年需求量有望達(dá)到3萬噸。
對于電動車的技術(shù)研發(fā)，上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏曾這樣說過：“中國的一些企業(yè)總有‘暴發(fā)戶’思想，總想著怎么投入之后馬上就賺錢。這一點上，比亞迪的堅持值得稱道。”
深圳是電動車的“延安”
據(jù)環(huán)保部2012年12月27日發(fā)布的《2012年中國機(jī)動車污染防治年報》顯示，全國機(jī)動車2011年共排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%。機(jī)動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。
“限行”、“限號”、“限牌”？——一邊是汽車產(chǎn)業(yè)越“限”越深，一邊是汽車銷量不斷上升，以PM2.5為代表的環(huán)境壓力正考驗著中國城市化交通棋局的走向，也考驗著各大城市管理者的智慧。
能源危機(jī)、氣候變化、環(huán)境污染使發(fā)展電動車成為社會共識。以公共交通為例，目前全國共有公交大巴50萬輛、出租車120萬輛，總量占全國機(jī)動車總量的1.7%，然而耗油量卻占到了27%，排放總量更高達(dá)27%以上，公交電動化刻不容緩。
2010年5月，第一批比亞迪E6純電動出租車投入深圳公交運(yùn)營，隨后比亞迪K9純電動大巴也陸續(xù)投入運(yùn)營。截至目前，300輛比亞迪電動出租和200輛電動大巴運(yùn)營狀態(tài)穩(wěn)定，組成了全世界最龐大的電動公交車隊，累計總行駛里程接近2500萬公里。
王杰說，公交電動化這一“深圳模式”主要具有三個優(yōu)勢：一是省，幫助出租車公司和公交公司節(jié)省大額燃油費(fèi)用。“公交在晚上充電，剛好位于城市用電量的波谷。電價低，也有利于對電網(wǎng)的保護(hù)。”；二是綠，有助于城市的綠色環(huán)保。“純電動車噪音小，尾氣零排放。”三是新，深圳模式不是零星的少量電動車投放，而是一整套創(chuàng)新的城市交通綠色解決方案，最大限度的快速實現(xiàn)綠色交通。
該模式不論對于公交公司還是政府都有極大的吸引力，可快速有效的打開電動車集團(tuán)采購和政府采購市場。深圳市去年計劃將全市出租車、公交車逐步換成純電動汽車，今年不僅有望新增1000輛新能源公交車、500輛純電動出租車，還計劃招標(biāo)500輛新能源公務(wù)車。
2012年11月，比亞迪發(fā)布的“零元購車、零成本、零排放”方案是對“深圳模式”的完善和補(bǔ)充。企業(yè)做擔(dān)保，讓出租車司機(jī)免費(fèi)使用E6電動車，用部分節(jié)省的燃油費(fèi)來支付銀行貸款。這意味著，比亞迪承擔(dān)了所有的風(fēng)險。
針對個人市場，比亞迪主推雙模電動車。“目前中國消費(fèi)者很難會花費(fèi)非常高的代價去買一輛純電動車。”雙模電動車既能充電又能加油，價格相對便宜。在深圳兩年多賣了2500輛。在2012年北京車展上驚艷亮相的“秦”也將上市。作為比亞迪2013年最具戰(zhàn)略意義的一款產(chǎn)品，“秦”針對的也是個人消費(fèi)市場。王杰說：“比亞迪的思路很明確，個人市場主推雙模電動車，公共交通領(lǐng)域只推純電動車。”
醞釀新能源汽車的爆發(fā)期
如果細(xì)心，走上北京街頭，你會發(fā)現(xiàn)出租車幾乎都是北京現(xiàn)代伊蘭特；重慶，是長安鈴木羚羊；長春，毫無疑問將滿眼是一汽大眾捷達(dá)；當(dāng)然，你也可以猜出上海、武漢、蕪湖的出租車品牌……如果當(dāng)?shù)爻鞘杏斜容^大的汽車企業(yè)的話，那么這個汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的轎車就會壟斷當(dāng)?shù)氐某鲎廛囀袌觥?/div>
同理，在新能源汽車的示范運(yùn)行中，幾乎各個示范城市采購的標(biāo)準(zhǔn)就是當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。王杰說，比亞迪新能源汽車的推廣過程中，遇到的最大困難就是地方保護(hù)主義。
“地方保護(hù)主義的造成了我國新能源汽車市場的封閉，先進(jìn)的技術(shù)得不到示范、推廣的機(jī)會，各地新能源汽車項目重復(fù)上馬資源浪費(fèi)。”比亞迪的新能源汽車在國內(nèi)主要局限在西安、深圳、長沙、韶關(guān)等少數(shù)有生產(chǎn)基地的城市，很難進(jìn)行全國性的推廣。要想破解地方保護(hù)，最現(xiàn)實的方式就是在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行生產(chǎn)。
之所以會選擇在天津設(shè)廠，一方面是出于天津市在公共交通領(lǐng)域?qū)π履茉窜囉行枨螅?ldquo;天津有1000多萬人口，需要大巴的數(shù)量要1萬多輛，每年更新的數(shù)量也超過1000輛。”另一方面，則是比亞迪希望通過與天津公交集團(tuán)的合作，打開天津客車市場，并進(jìn)一步在北方區(qū)域起到示范和推廣作用。
“第一批電動大巴很快會進(jìn)行運(yùn)營，是從長沙運(yùn)過來以組裝的形式生產(chǎn)的。預(yù)計2014年天津工廠會生產(chǎn)出整車。并以實現(xiàn)年生產(chǎn)1萬輛新能源汽車作為目標(biāo)。”王杰透露，“比亞迪未來純電動大巴的規(guī)劃是明年產(chǎn)量3000輛，后年5000輛。”
“研發(fā)電動車的2萬5千里長征已經(jīng)接近尾聲，深圳就是中國電動車的延安。天津基地是平型關(guān)戰(zhàn)役。”王杰笑著說：“現(xiàn)在該是到各地建設(shè)根據(jù)地的時候了。”
目前，比亞迪電動車K9已在西安、長沙、韶關(guān)投入運(yùn)營，20輛E6也開始服務(wù)寶雞出租車市場，武漢、昆明兩地正在商討階段。除了國內(nèi)，比亞迪還將“深圳模式”帶到了海外，先后與荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大等國簽訂新能源車項目協(xié)議。2012年7月，比亞迪與烏拉圭企業(yè)簽署了在當(dāng)?shù)厣虡I(yè)化運(yùn)營比亞迪純電動巴士的合同，首輛純電動巴士已在2012年年底正式投入運(yùn)營，2015年計劃增至500輛。同年，比亞迪又和以色列企業(yè)簽署協(xié)議，此次合作的目標(biāo)是將來替換掉當(dāng)?shù)毓还具\(yùn)營車隊的一半車輛，數(shù)量達(dá)700輛。
據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，在2012年年底到2014年，將是比亞迪新能源汽車發(fā)展的拐點，屆時，新能源汽車在海外市場將進(jìn)入大規(guī)模的交貨周期。
電池是未來汽車的“中國芯”
2012年的E6出租車車禍后起火事件，將比亞迪推向了整個行業(yè)的風(fēng)口浪尖。為此，比亞迪在銷量與股價上，都付出了慘重的代價。盡管起火事故事后被證明與比亞迪電動車的電池安全無關(guān)，但人們心中對電動車和自主品牌又蒙上了一層陰影。
“行業(yè)人士不要帶著有色眼鏡，要以一個包容、客觀的心態(tài)看問題。”王杰說，“比亞迪2003年收購秦川汽車，第一輛車在2006年才下線，短短幾年時間。一個剛學(xué)會走路的孩子，怎么可能扛著180斤重量和奔馳、寶馬較勁？但正是這個小孩子卻和老前輩握住了手。”2010年，比亞迪與戴姆勒組建合資公司，雙方股比為“50∶50”，這是我國自主品牌首次以自有核心技術(shù)贏得與跨國汽車巨頭平等合作的機(jī)會。
王杰說：“這難道不值得驕傲嗎？在我們的研發(fā)中心，有70多位德國工程師在里面工作，我們合作的電動車‘騰勢’今年即將上市。比亞迪用技術(shù)贏得了合作伙伴的認(rèn)可與肯定。”
2009~2011年，比亞迪凈利潤分別為37.94億元、25.23億元和13.85億元。面臨困境，比亞迪依然沒有收縮新能源產(chǎn)業(yè)的意愿。“我們?yōu)槭裁匆欢ㄒ鲭姵匮邪l(fā)、要做電動車？”王杰說，中國汽車工業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后發(fā)達(dá)國家?guī)资?，電池就是未來汽車?ldquo;中國芯”，中國要通過電動車迎頭趕上，否則，當(dāng)跨國汽車巨頭在電動車領(lǐng)域布局完畢之后，中國百年汽車夢依然難以實現(xiàn)。
然而，面對著一環(huán)環(huán)的地方保護(hù)主義和“外國月亮比較圓”的觀念，比亞迪想要在電動車行業(yè)上大展拳腳，中國想要在新能源領(lǐng)域笑傲世界，似乎還困難重重。
在《中國汽車工業(yè)十二五展望》中，中國汽車工業(yè)協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)曾表示，電動車的發(fā)展，政府需要并保持政策的穩(wěn)定性。引導(dǎo)需要花費(fèi)時間，如果想今天“引”，明天就“到”，是一種浮躁的心態(tài)。對于企業(yè)來說，應(yīng)該根據(jù)自己的特長和產(chǎn)品細(xì)分市場決定技術(shù)路線。無論是政府還是企業(yè)，如果承認(rèn)或認(rèn)定節(jié)能與新能源汽車是未來的一個戰(zhàn)略發(fā)展方向，那就不要計一時得失，沉下心來堅定往前推進(jìn)。
對于電動車，業(yè)內(nèi)人士有這樣的分析：發(fā)展電動車的終極目的，是全面擺脫石化能源的限制，切換為可再生能源的大面積使用，讓整個社會發(fā)展步入一個全新時代。構(gòu)建在第三次工業(yè)革命基礎(chǔ)上的全新能源生產(chǎn)方式是發(fā)展電動車的基石，上百萬輛甚至更多的電動車本身就是全新能源制造鏈條上的移動儲能設(shè)備，是第三次工業(yè)革命的積極參與者而不僅僅是成果受益者。唯有如此，電動車發(fā)展才能步入坦途。
比亞迪——當(dāng)我們向它投去合理的建議、正確的批評時，也別忘了送上鼓勵的掌聲。一個年輕的自主品牌懷揣著中國心，于情于理，我們都該為其驕傲！
分享到：
