蘇格蘭長笛吹奏的哀樂響起，送行車隊(duì)蜿蜒在洛杉磯桑塔莫妮卡大道上，身著喪服的人們聚集在美國加州最古老的公墓之一——好萊塢永恒公墓，這一天，2003年7月24日，一群志同道合的人將要為一位“朋友”送別。
“我們今天聚集在這里，緬懷我們的真愛，和一位特殊的朋友道別，和一個(gè)理念道別……之所以說“特殊”，是因?yàn)榻邮苋藗兊磕畹倪@位“朋友”，其實(shí)是一輛汽車。有人說，為一輛車舉行喪禮，未免有些小題大做，然而，這確實(shí)是一場九年前為美國通用汽車公司研發(fā)的第一代電動(dòng)車EV1而辦的喪禮。
如果當(dāng)年所有參加喪禮的人：電動(dòng)車研發(fā)工程師、推廣者、駕駛者，環(huán)境工程師和環(huán)保協(xié)會(huì)成員，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他們需要擔(dān)心的是，九年前“道別”的一幕會(huì)不會(huì)在不久的將來重演。
電動(dòng)車熱潮減退？
這種擔(dān)心不是空穴來風(fēng)，種種跡象表明，2012年電動(dòng)車行業(yè)的日子并不好過，而各大車企在過去一年里已相繼啟動(dòng)對(duì)各自電動(dòng)車項(xiàng)目的重新評(píng)估。
在高調(diào)推出電動(dòng)車計(jì)劃不過三年之后，奧迪就在其時(shí)間表上連掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三個(gè)型號(hào)電動(dòng)車的量產(chǎn)計(jì)劃，甚至對(duì)于已經(jīng)進(jìn)行了一系列上路測試的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奧迪對(duì)其電動(dòng)車項(xiàng)目前景的擔(dān)憂可見一斑。對(duì)電動(dòng)車銷量預(yù)期“悲觀”的還有寶馬，有消息指寶馬對(duì)其電動(dòng)車的銷量并不看好，為了不讓數(shù)十億美元投資打水漂，寶馬在推出產(chǎn)品之前已早早謀劃緊急應(yīng)對(duì)措施。
奧迪和寶馬的謹(jǐn)慎來自對(duì)當(dāng)前市場情況的反應(yīng)。而日系電動(dòng)車豐田eQ和日產(chǎn)聆風(fēng)已經(jīng)投放市場兩三年，但豐田此前承認(rèn)對(duì)于電動(dòng)車市場發(fā)展速度的估計(jì)過于樂觀而出現(xiàn)誤判，接下來會(huì)先暫緩大規(guī)模推廣eQ電動(dòng)車的銷售計(jì)劃。電動(dòng)車行業(yè)里的“領(lǐng)頭羊”日產(chǎn)聆風(fēng)的銷量也在去年一路走低，日產(chǎn)首席運(yùn)營官志賀俊之在2012年11月6日于日本橫濱召開的公司決算會(huì)議上，被問及電動(dòng)車普及狀況，他坦言，“看到電動(dòng)車銷量如此低迷，非常遺憾。”
如果說銷量平平和由此引發(fā)的量產(chǎn)計(jì)劃終止及緊急應(yīng)對(duì)措施給電動(dòng)車前景平添陰影，那么通用汽車謊報(bào)電動(dòng)車銷售量的消息恐怕給這層陰影又雪上加霜。此前，通用電動(dòng)車雪佛蘭“沃藍(lán)達(dá)”繼“滯銷停產(chǎn)”和“半價(jià)賠本銷售”的消息之后，曾一度宣布銷量顯著提升，然而隨后又被《華爾街日?qǐng)?bào)》爆料“以試駕數(shù)抵充銷售量”，要求其雪佛蘭經(jīng)銷商至少存儲(chǔ)一輛“沃藍(lán)達(dá)”電動(dòng)車作為演示模型，并堂而皇之將其劃入“電動(dòng)車銷量”之下。
面對(duì)“蕭瑟”的電動(dòng)車市場景氣，全球各大汽車廠商開始修改其“冒進(jìn)”的電動(dòng)車計(jì)劃，它們紛紛暫緩關(guān)于電動(dòng)車的市場活動(dòng)，宣布退守已進(jìn)入“市場發(fā)展期”的混合動(dòng)力車，并表示在力推電動(dòng)車市場化的速度上出現(xiàn)誤判，對(duì)電動(dòng)車的“保守”態(tài)度日益顯現(xiàn)。
相繼出現(xiàn)在“退居混動(dòng)”名單上的汽車巨頭包括：豐田、日產(chǎn)、大眾……不只整車企業(yè)，經(jīng)營汽車零部件業(yè)務(wù)的麥格納也開始“疏遠(yuǎn)”電動(dòng)車，將其與電動(dòng)車有關(guān)的部門全部分拆入其他事業(yè)部，并表示“更看好混合動(dòng)力車的發(fā)展前景”。
幾年前，油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，排放標(biāo)準(zhǔn)收緊，車企們蠢蠢欲動(dòng)，相繼推出電動(dòng)車計(jì)劃，野心勃勃地成立致力于零排放汽車的專屬部門。然而，不過幾年時(shí)間，車企們就紛紛收回了幾年前預(yù)測電動(dòng)車銷量時(shí)候的豪言壯語。盡管各家車企都表示“不會(huì)放棄電動(dòng)車的研究開發(fā)”，但終止或延遲量產(chǎn)計(jì)劃，承認(rèn)對(duì)行業(yè)發(fā)展的把控失誤，銷量低迷甚至謊報(bào)銷量、采取“退居混動(dòng)”的保守戰(zhàn)略……汽車巨頭們的一系列舉動(dòng)，似乎預(yù)示：近年來興起的電動(dòng)車熱潮正在減退，電動(dòng)車市場將面臨又一次“未興先衰”。
誰消滅了電動(dòng)車？
之所以說“又一次”，是因?yàn)殡妱?dòng)車在汽車發(fā)展史上曾經(jīng)多次上演悲喜劇，卻從未被定格為主角。
事實(shí)上，電動(dòng)車并不是新興事物，它的來頭比燃油汽車還要久遠(yuǎn)，世界上第一輛機(jī)動(dòng)車就是電動(dòng)車，而100年前，路面上行駛的電動(dòng)車比燃油車要多。電動(dòng)車開起來平穩(wěn)安靜，不排放尾氣，并且可以在家里充電；相比之下，燃油車笨重，需要手搖點(diǎn)火，還排放廢氣，因此對(duì)于當(dāng)時(shí)的很多人來說，電動(dòng)車是不二之選。生于1917年的美國著名影星Phyllis Diller回憶幼年時(shí)代坐在電動(dòng)車?yán)锏母惺?，形容?ldquo;絕妙無比，就像坐在水晶燈里。”
然而，是什么原因?qū)е铝?ldquo;如水晶燈般”，給人安靜而美妙的行車體驗(yàn)的電動(dòng)車失去了優(yōu)勢？
據(jù)專家介紹，電動(dòng)車輸在了能源補(bǔ)給的方式上。上世紀(jì)20年代起，汽車的自動(dòng)啟動(dòng)裝置開始大規(guī)模應(yīng)用，內(nèi)燃機(jī)制造技術(shù)迅速發(fā)展，而電動(dòng)車在能源補(bǔ)給技術(shù)和行駛里程的研發(fā)上卻長期未能取得突破，這便是“20世紀(jì)里制造的數(shù)以億計(jì)的汽車?yán)?，幾乎未有電?dòng)車的身影”的原因。燃油汽車以能源補(bǔ)給方面快捷取得了“公路上的勝利”，電動(dòng)車就此銷聲匿跡。
直到進(jìn)入上世紀(jì)70年代，中東石油危機(jī)爆發(fā)，人類重新審視與自然環(huán)境的關(guān)系，電動(dòng)車再度成為技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)。1996年，通用汽車推出了第一代電動(dòng)車EV1。當(dāng)時(shí)，外界對(duì)這個(gè)“電動(dòng)車寶貝”的呼聲頗高，EV1駛?cè)朊绹又莸拇蠼中∠?，越來越多的人驚嘆于其“流暢的設(shè)計(jì)”和“難以置信的科技感”，更重要的是，人們對(duì)它給予了厚望，即代替溫室效應(yīng)的元兇：燃料汽車。
然而，到2003年，也就是美國南加州首次一級(jí)煙霧告警五周年之時(shí)，通用卻宣布召回了其全部的電動(dòng)車EV1，并在沙漠里銷毀。關(guān)于通用銷毀EV1的原因眾說紛紜，通用給出的解釋是“效益不佳”，不過彼時(shí)各種陰謀論及其演繹版也甚囂塵上，如說通用受到石油大亨的威脅“讓電動(dòng)車從公眾視野里消失”，還有說電動(dòng)車“死”在政治家的施政綱領(lǐng)里，更有人說EV1只是通用的“一場游戲”。不論是哪種解釋，熱愛電動(dòng)車的人們共同出演了本文開頭的那一幕，為EV1舉行喪禮。
事實(shí)上，他們流淚告別的不僅僅是電動(dòng)車，更多的則是“環(huán)保理念”和“新能源夢想”。 而伴隨著近年來能源和環(huán)境問題的日益突出，要求盡快改善人類生存環(huán)境的呼聲也越來越高，電動(dòng)車熱又一次在全球范圍內(nèi)興起，世界各國的政府、學(xué)術(shù)界、工業(yè)界都在加大對(duì)電動(dòng)車開發(fā)的投資力度，關(guān)于“電動(dòng)車的相關(guān)技術(shù)取得重大進(jìn)展”的新聞層出不窮，然而為什么，電動(dòng)車的商品化不僅步伐緩慢，還上演著我們看到的2012年各大車企電動(dòng)車計(jì)劃倒退的局面？
電動(dòng)車搞不起來的背后……
電動(dòng)車“步履維艱”，又一次釋放出“隱退”信號(hào)。為什么其發(fā)展總是反反復(fù)復(fù)？其市場化受阻的癥結(jié)究竟在哪里？
可以想見，受到質(zhì)疑的首當(dāng)其沖是生產(chǎn)電動(dòng)車的車企們，而日產(chǎn)首席運(yùn)營官志賀俊之近乎悲壯的表達(dá)應(yīng)該可以代表許多車企的心聲。他認(rèn)為，固然地球溫室效應(yīng)和能源危機(jī)日益嚴(yán)峻，然而日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)量產(chǎn)電動(dòng)車的行為卻背負(fù)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。
業(yè)內(nèi)人士也指出：電動(dòng)車市場的拓展單靠車企一方的力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。充電設(shè)施不健全，補(bǔ)貼優(yōu)惠實(shí)施不順利，投入和產(chǎn)出不成正比，甚至長期賠錢，車企的決定實(shí)在迫不得已。
當(dāng)然，從技術(shù)上看，電動(dòng)車本身也存在著硬傷，比如其續(xù)航里程短、電池壽命不足等，這些問題導(dǎo)致電動(dòng)車在與燃油車，甚至混合動(dòng)力車的PK中屢屢退敗。而續(xù)航里程等問題的解決關(guān)鍵在于動(dòng)力電池技術(shù)是否有所提升。有關(guān)專家認(rèn)為，直到目前，電動(dòng)車動(dòng)力電池仍有不少問題需要解決，而這也正是電動(dòng)車市場化屢屢受挫的主要原因之一。
如果電池技術(shù)在短期內(nèi)無法突破，是否就意味著電動(dòng)車注定與市場無緣？國內(nèi)電動(dòng)車商業(yè)模式資深研究學(xué)者謝子聰并不這樣認(rèn)為。在他看來，與電動(dòng)車發(fā)展第一階段的技術(shù)研發(fā)不同，商業(yè)化示范階段的首要工作，是如何為整車產(chǎn)品提供商業(yè)化運(yùn)營的條件，沒有一個(gè)方便快捷的能源供給體系，電動(dòng)車就失去了市場推廣的基礎(chǔ)。動(dòng)力電池技術(shù)是電動(dòng)車發(fā)展的最大阻力，然而突破其技術(shù)問題需要長期努力，關(guān)鍵在于，當(dāng)前對(duì)動(dòng)力電池的認(rèn)識(shí)有局限性。如果把動(dòng)力電池歸屬到能源供給體系中，電動(dòng)車商業(yè)化的很多問題就可以迎刃而解了。
以下是謝子聰在接受《中國機(jī)電工業(yè)》專訪時(shí)表述的觀點(diǎn)：
電動(dòng)車是一個(gè)有特殊需求的產(chǎn)品，是一個(gè)需要配套建設(shè)新型能源供給體系的新興產(chǎn)業(yè)。工業(yè)革命近100年里，全世界為工業(yè)產(chǎn)品“正常使用”形成了兩大模式的能源供給體系：移動(dòng)模式的油能源體系和固定模式的電能源體系。固定使用的產(chǎn)品，如彩電、冰箱、空調(diào)、洗衣機(jī)和眾多機(jī)床，采用了固定模式的電能源供給體系；而移動(dòng)使用的產(chǎn)品，如汽車、火車、輪船和飛機(jī)，采用了移動(dòng)模式的油能源供給體系。新興產(chǎn)品生產(chǎn)者對(duì)于每一個(gè)新產(chǎn)品的推出，只用考慮產(chǎn)品本身的使用條件來選擇對(duì)接的能源供給方式，產(chǎn)品生產(chǎn)出來后的事情已經(jīng)提前交給了固有而完善的能源供給體系，因?yàn)?ldquo;移動(dòng)的油能”和“固定的電能”這樣的概念已經(jīng)深入人心。而電動(dòng)車恰恰打破了這個(gè)常規(guī)，成為第一個(gè)需要將固定模式的電能轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿?dòng)模式的電能，為移動(dòng)的汽車提供方便快捷服務(wù)的新興產(chǎn)業(yè)。因此，電動(dòng)汽車的核心工作是改變?cè)心茉大w系和供給方式的問題。
我認(rèn)為，“電動(dòng)車搞不起來”的真正原因是，整個(gè)行業(yè)都以“家用電器”的充電模式為標(biāo)準(zhǔn)，把重心放在對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)品的電池技術(shù)如何突破上，而忽視了電動(dòng)車發(fā)展的核心問題，即如何轉(zhuǎn)變觀念創(chuàng)新模式，讓移動(dòng)的電動(dòng)車與固定的電能結(jié)合，以及如何為電動(dòng)車能源供給提供 “方便快捷”服務(wù)的問題。
目前大家都看到了電動(dòng)車在電池上的五大局限性：充電時(shí)間長，續(xù)航里程短，成本價(jià)格高，循環(huán)壽命有限，維護(hù)特性強(qiáng)。由于電動(dòng)乘用車空間有限，車載電池容量受制約，為此，有人提出了解決五大局限的思路，即發(fā)展快充技術(shù)、提高能量密度、規(guī)?；a(chǎn)、延長循環(huán)壽命、加強(qiáng)電池管理。
站在商業(yè)化運(yùn)營角度來仔細(xì)分析這些技術(shù)思路，我們可以發(fā)現(xiàn)它們所存在的問題：首先是選擇發(fā)展“快充技術(shù)”存在兩大障礙，一是電池本身能否適應(yīng)“打激素”般的“快充”？快充對(duì)電池壽命的影響就是對(duì)用戶使用成本的影響；二是兼職型的電網(wǎng)能接受嗎？電網(wǎng)需要負(fù)荷家庭用電、辦公用電和生產(chǎn)用電，電網(wǎng)給電動(dòng)車供電只是“做兼職”，如果規(guī)?；能囕v都快充，瞬間電流和功率就會(huì)上去，電網(wǎng)將無法承受由此帶來的瞬間坍塌的危險(xiǎn)。
其次，續(xù)航100多公里的電動(dòng)車，在與燃油汽車?yán)m(xù)航里程500公里相比差４倍的條件下，如何解決用戶對(duì)充電模式“續(xù)航恐懼”的近憂？
其三，試圖通過電動(dòng)車規(guī)?；l(fā)展，來達(dá)到車載動(dòng)力電池價(jià)格降低的想法是不符合實(shí)際的。我的結(jié)論是，在用戶對(duì)續(xù)航里程長的需求下，增加產(chǎn)品續(xù)航里程將會(huì)是車企促銷的重要手段，隨著電動(dòng)車規(guī)?；l(fā)展，電池單體和模組價(jià)格會(huì)下降，但是，車載動(dòng)力電池組的整體價(jià)格是不會(huì)下降的。
另外，與整車壽命10~15年相比，目前動(dòng)力電池壽命僅為3~5年。也就是說，用戶在電動(dòng)車全生命期中，將要面臨再花費(fèi)數(shù)萬元至十幾萬元來購買第二組和第三組電池的問題，到2015年，中國將會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的“后電池危機(jī)爆發(fā)”風(fēng)險(xiǎn)。
所以，我們必須承認(rèn)電動(dòng)車發(fā)展的動(dòng)力電池技術(shù)問題，想辦法用其他手段彌補(bǔ)這一固有缺陷，因?yàn)樗耆梢酝ㄟ^商業(yè)模式的杠桿手段來解決。
如果整車廠放棄“買車?yán)夒姵?rdquo;的策略，而由專門的電池商負(fù)責(zé)電池租賃和維修業(yè)務(wù)，同時(shí)建好社區(qū)慢充和公共快換體系，為車企產(chǎn)品提供可選擇的市場化基礎(chǔ)條件，將換電和充電雙重選擇都交給車主，并考慮到電網(wǎng)的特殊性，換電為主、集中充電、統(tǒng)一配送，那么電動(dòng)車的購車費(fèi)用和電池費(fèi)用都會(huì)大幅度降下來，換電速度和電能供給也能夠得到保證，續(xù)航里程問題自然得到解決，到那時(shí)候，燃油車的價(jià)格與使用便利等優(yōu)勢也將消失。
電動(dòng)車的發(fā)展不僅涉及整車產(chǎn)業(yè)鏈，還牽扯到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈和電能供給產(chǎn)業(yè)鏈，它需要電網(wǎng)、充電樁建設(shè)方、電池商和整車廠相互配合，從而形成安全可靠的動(dòng)力電池體系和方便快捷的電能供給體系。而電動(dòng)車充電設(shè)施的建設(shè)絕不僅僅是 “建幾萬個(gè)充電樁”那么簡單，政府不能想當(dāng)然地“一輛車補(bǔ)貼幾萬塊錢”就了事，推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的也不能僅僅是整車廠一方，車企的分內(nèi)之事只是生產(chǎn)安全可靠的電動(dòng)車，電能供給和電池配套不是車企的職責(zé)，而讓車企兼顧電池和電網(wǎng)的工作無異于“讓女孩子做男孩的事情”。
所以，大家關(guān)注電動(dòng)車的焦點(diǎn)不應(yīng)僅僅停留在數(shù)字上，不能只問“整車廠賣出了幾輛電動(dòng)車”，而應(yīng)關(guān)注動(dòng)力電池和電能供給的配合是否給車主提供了一個(gè)方便、快捷和安全的電動(dòng)車駕駛環(huán)境，這一點(diǎn)做到了，電動(dòng)車才能長期而可持續(xù)地發(fā)展，而不是“熱”三年又“冷”三年。
總之，電動(dòng)車需要一個(gè)產(chǎn)業(yè)化的市場，產(chǎn)業(yè)化的前提是各方合力論證這個(gè)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和盈利模式。
現(xiàn)階段，各國電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大部分成本由政府承擔(dān)，法國政府投入5000萬歐元建立充電樁；中國自2009年以來施行“十城千輛”計(jì)劃，各種鼓勵(lì)購買電動(dòng)車的補(bǔ)貼激勵(lì)政策也出臺(tái)了不少；自2008年以來，美國聯(lián)邦政府已投入約24億美元，用以推動(dòng)電動(dòng)車技術(shù)，其中4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，美國有多個(gè)州對(duì)車企的“零排放”設(shè)定了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，加州就有“想賣燃油車先賣電動(dòng)車”的硬性規(guī)定。
然而從現(xiàn)實(shí)狀況來看，政策效果甚微。政策上的利好固然帶動(dòng)了電動(dòng)車的研發(fā)，但并未能在銷售終端引起火爆。“概念紅火，銷售尷尬”是目前電動(dòng)車所遇到的困局。當(dāng)消費(fèi)者面對(duì)電動(dòng)車的低實(shí)用性：動(dòng)力性能不佳、低續(xù)航里程、難充電這些問題，再高的補(bǔ)貼和再優(yōu)惠的減稅政策也不能讓他們動(dòng)心。
癥結(jié)在于，政府的扶持對(duì)于電動(dòng)車而言只能是一股推力，電動(dòng)車的后續(xù)發(fā)展需要形成可盈利的商業(yè)模式?？墒侨澜缭陔妱?dòng)車的推廣方面，至今未有任何成功的商業(yè)模式和盈利模式顯現(xiàn)。沒有經(jīng)過充分可行性論證的商業(yè)模式和盈利模式，卻盲目上馬電動(dòng)車項(xiàng)目，最終得到的結(jié)果很可能是一個(gè)“怪胎”。
在中國日益嚴(yán)峻的環(huán)境問題下，發(fā)展新能源汽車是中國政府實(shí)施的戰(zhàn)略決策。而在發(fā)展電動(dòng)車這件事情上，中國人第一次失去了“西方老師”的指導(dǎo)。因此其發(fā)展在西方受阻，但這對(duì)于中國可能是一個(gè)機(jī)會(huì)：中國是否可以在沒有“臨摹樣本”的情況下，率先打開電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的閘門？
我們的政府、車企和民間都需要思考：沒有加油站，燃油車還賣得出去嗎？如果車企躺在油能供給體系的“溫床”上“擺弄”汽車的產(chǎn)業(yè)模式如此成功，為什么不用同樣的思路為電動(dòng)車提供電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的BP、殼牌、中石油或者中石化，為電動(dòng)車打造一個(gè)完整而高效的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間？
