雖然電動汽車業(yè)務搞得有聲有色，并行銷海外，但比亞迪卻一直像個野孩子。所以，當有消息披露由工信部牽頭成立的電動汽車國際標準法規(guī)制定與協(xié)調(diào)工作組(以下簡稱“電動車工作組”)將會吸收比亞迪為成員單位時，業(yè)界多少或有些訝異。據(jù)報道稱，工信部的這一“電動車工作組”的組織架構(gòu)主要由國內(nèi)汽車整車及動力電池等零部件相關(guān)企業(yè)、電網(wǎng)公司、科研院所、高等院校和行業(yè)組織機構(gòu)等近40家成員單位組成，裝備工業(yè)司司領導任組長，全國汽車標準化技術(shù)委員會秘書處(中國汽車技術(shù)研究中心)承擔秘書處工作。各成員單位選派專家分別組成電動汽車安全專家組、電動汽車與環(huán)境專家組。
其中，一汽擔任“電動汽車安全專家組”的組長單位，北汽為副組長單位；比亞迪則是“電動汽車與環(huán)境專家組”的副組長單位，上汽為該組組長單位。如果沒有記錯的話，這應該是比亞迪第一次晉升這樣國家級的組織中來，而且是唯一一家民營整車廠的代表。
幾年前新能源汽車熱潮開始掀起之時，國內(nèi)上至中央下達地方，形形色色大大小小的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟便不斷冒出，但在國家級的組織或聯(lián)盟中，總是沒有比亞迪的一席之地，這家企業(yè)在電動汽車領域作出的成就似乎被選擇性地忽略掉。
2009年在中汽協(xié)牽頭下成立了“T10聯(lián)盟”，成員分別為是上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、、重汽和江淮，非央企即國企。在這一年7月，“T10聯(lián)盟”的第三次會議上，這十家企業(yè)聯(lián)合成立了“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并形成《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，表態(tài)將聯(lián)合研發(fā)電動車，包括關(guān)鍵總成、關(guān)鍵零部件都是聯(lián)合研發(fā)的范圍。董揚評價這次會議具有劃時代的意義。從聯(lián)盟的規(guī)模來看，這確實是國內(nèi)電動車被確定為新能源汽車主要方向后，第一次大規(guī)模集體行動。只是遺憾的是，至今我們沒有看到任何成果展示。
距隔“T10聯(lián)盟”成立一年后，2010年8月，國資委又主導了一個規(guī)模更甚的聯(lián)盟--由16家央企聯(lián)合成立的“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。該聯(lián)盟設立三個專業(yè)委員會，整車及電驅(qū)動專業(yè)委員會、電池專業(yè)委員會以及充電與服務專業(yè)委員會，其中涉及整車廠的整車及電驅(qū)動專業(yè)委員會的五家成員分別為：一汽、東風和長安這三家整車廠，以及中國東方電氣集團有限公司和中國南車集團這兩家電驅(qū)生產(chǎn)企業(yè)。
國資委希冀這一聯(lián)盟在第一階段可以促進電動車產(chǎn)業(yè)相關(guān)技術(shù)標準的規(guī)范、統(tǒng)一，協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的和諧發(fā)展，實現(xiàn)電動車產(chǎn)業(yè)突破性發(fā)展。在此基礎上，將掌握電動車核心關(guān)鍵技術(shù)，引領中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造具有國際競爭力的中國電動車企業(yè)和品牌，提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力設為中長期目標。這里毋庸避諱需說明的一點，無論是從電池還是電動車整車制造所投入的成本和已取得的成就，比亞迪都被視為國內(nèi)電動車的領頭羊， “中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”本是一場央企間的權(quán)貴聯(lián)歡，卻試圖領導國內(nèi)整個電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而又將最專注這一領域的比亞迪拒之門外，令人費解。
雖然國資委表態(tài)這一聯(lián)盟在未來的發(fā)展中將采用市場化的運作方式，對全社會開放，企業(yè)按照自愿原則申請加入或退出。但國資委的機構(gòu)屬性以及聯(lián)盟成員的央企背景，這種先入為主的方式已經(jīng)決定了比亞迪這樣的民營企業(yè)幾乎不可能入圍。更有意思的是，國資委的這一聯(lián)盟還把上汽這家一直在電動汽車尤其是燃料電池汽車持續(xù)投入研發(fā)的最大國企也劃出了邊界。國資委此舉用意路人皆知——以自己得天獨厚的優(yōu)勢執(zhí)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之牛耳，聯(lián)盟成立當年，國資委就從國有資本經(jīng)營預算支出中，安排了13億元用于支持聯(lián)盟共性技術(shù)平臺的建設，扶持力度不可謂不大。但這三年下來，雖然聯(lián)盟旗下一些成員如普天在電動汽車商業(yè)模式的摸索上取得一定成就，但聯(lián)盟創(chuàng)建之初所宣稱的使命--核心技術(shù)的掌握和突破上也沒有取得任何積極進展。
在國資委看來，央企在發(fā)展電動車上優(yōu)勢明顯，產(chǎn)業(yè)鏈比較完整。在整車研發(fā)、設計、制造方面，一汽、東風、長安等企業(yè)自主研發(fā)生產(chǎn)的電動車已經(jīng)下線運行；在電池研發(fā)制造方面，中海油力神、北京有色金屬研究總院、中航工業(yè)洛陽院等企業(yè)在國內(nèi)處于領先地位；在充電設施建設與服務方面，國家電網(wǎng)、中國普天等企業(yè)已經(jīng)建成了一批示范工程。但就整車方面而言，一汽、東風和長安這三大央企在電動汽車領域究竟取得的成就相較比亞迪而言，至少在成果上遠無法與后者相匹敵。如長安E30電動車型是在哈飛賽豹電動車的基礎上搗騰出來的；東風的首款純電動微轎車型EJ02售價號稱4.5萬元，但上市時間屢次爽約，今年下半年能否上市還有懸念，至于這款低價電動車所包含的技術(shù)價值令人猶疑；而一汽代號為091F的純電動車，業(yè)界對此則更為陌生。當然，這里并非否定這幾家央企發(fā)展電動汽車的決心，只是，國資委成立這樣的聯(lián)盟，而甩開“民間”電動汽車領域的骨干力量，在一開始就是缺角的。
目前，比亞迪800多臺E6純電動出租車這兩年的運營已經(jīng)證明了其技術(shù)的可靠性。近日，有幾家媒體聯(lián)合從運營中的e6出租車中抽出累計行駛里程最長的2輛(行駛里程已接近29萬公里) 進行實車測試，在全程開啟空調(diào)及雨刷的情況下，行駛里程均超過280公里，也進一步說明了比亞迪電池的穩(wěn)定性。這些大批量投入運營所建立的數(shù)據(jù)庫，對我國電動車的發(fā)展應該說有著至關(guān)重要的參考和研究價值，至少目前沒有一家央企和國企能有這樣大規(guī)模投入的能力，很多關(guān)于旗下車型的數(shù)據(jù)還是來自于實驗室。而且，就比亞迪現(xiàn)有的電動車產(chǎn)品矩陣而言，也無出其右者，說明無論是在電池還是電動車整車的開發(fā)和運營能力上都已經(jīng)自成體系。
之前我曾在文章中引用馮侖比較悲觀的一個觀點：“面對國有資本，民營資本只有始終堅持合作而不競爭、補充而不替代、附屬而不僭越的立場，才能進退自如，持續(xù)發(fā)展。”我以為馮侖太過悲觀，至少民營企業(yè)現(xiàn)今的生存環(huán)境相比以往已經(jīng)大有改觀。不過，在新能源汽車這個新興產(chǎn)業(yè)，有關(guān)部門的思維模式仍是僵化的，對民營企業(yè)的偏見沒有消除。不止比亞迪，諸如萬向等都是非常優(yōu)秀的民營企業(yè)，可以說民營資本在新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不止是國有資本的補充。因此，放開政策，讓有競爭力的民營企業(yè)享受到更多政策和資金扶持，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)推進化的將會大有裨益。
