不過，由于受硬件設(shè)施匱乏、產(chǎn)品使用不便、地方政府保護(hù)主義等因素影響，公司電動車的產(chǎn)業(yè)化前景依然不容樂觀。業(yè)內(nèi)人士表示，比亞迪的業(yè)績拐點(diǎn)已現(xiàn)，但新能源汽車很難成為公司業(yè)績的主要驅(qū)動因素，未來幾年主要是通過電動車來促進(jìn)品牌形象的提升，從而拉動公司傳統(tǒng)汽車的銷量。
多重利好刺激大漲 業(yè)績拐點(diǎn)已現(xiàn)
美國豪華電動車制造商特斯拉的井噴，讓遠(yuǎn)在太平洋彼岸、“股神”巴菲特所鐘情的中國電動車制造比亞迪也感到陣陣熱浪。
短短3個(gè)多月，特斯拉從30多美元上漲至120美元附近，漲幅超過3倍。推動其股價(jià)上行的，是其電動車銷量的節(jié)節(jié)攀升，數(shù)據(jù)顯示，2012年該公司Model S車型訂單達(dá)15000輛，其預(yù)期2013年Model S銷量將超過20000輛，而1-5月，Model S電動車銷量已達(dá)8850輛。特斯拉是目前全球唯一實(shí)現(xiàn)了盈利的電動車制造商。
特斯拉旋風(fēng)大大刺激了國內(nèi)的一些汽車制造商，其中，比亞迪的表現(xiàn)最為搶眼。從4月中旬起，比亞迪僅用了不到3個(gè)月的時(shí)間即實(shí)現(xiàn)了翻番，尤其是近日，在大盤整體疲軟的情況下，比亞迪逆市創(chuàng)出了歷史新高。
除了“特斯拉效應(yīng)”外，一系列利好形成了疊加，為比亞迪股價(jià)的上漲起到了推波助瀾的作用。
6月24日，財(cái)政部等四部委達(dá)成共識，新能源汽車補(bǔ)貼政策計(jì)劃再延長3年，并將擴(kuò)大試點(diǎn)城市范圍；6月27日，洛杉磯郡大都會公交公司表示，將購買比亞迪生產(chǎn)的25臺純電動大巴；7月初，深圳發(fā)改委一位處長表示，擬把現(xiàn)有的1.5萬輛出租車，全部替換為純電動出租車。
事實(shí)上，在大漲之前，比亞迪的業(yè)績拐點(diǎn)已經(jīng)到來。
2010年，“野蠻生長”的比亞迪進(jìn)入了發(fā)展瓶頸期，隨后，公司陷入了3年的調(diào)整，在此期間，公司凈利潤出現(xiàn)大幅下滑。2012年第二季度，盡管公司的營業(yè)收入仍達(dá)108.48億元，同比微增0.13%，但凈利潤卻虧損了1077萬元，這也是其上市后首次出現(xiàn)季度虧損。
2012年四季度，隨著新車型速銳的上市，加上其他業(yè)務(wù)板塊下滑趨勢放緩，比亞迪的經(jīng)營開始好轉(zhuǎn)，四季度公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)凈利潤6050萬元。而今年一季度，公司的凈利潤達(dá)到了1.12億元，公司預(yù)計(jì)，上半年的凈利潤將同比增長23倍以上，達(dá)到4-5億元的水平。
國泰君安（香港）汽車分析師陳歡瑜告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，從業(yè)績周期來看，去年下半年是比亞迪的業(yè)績拐點(diǎn)，今年上半年業(yè)績表現(xiàn)不錯，預(yù)計(jì)下半年增速可能略有放緩，但全年凈利潤有望達(dá)到12億元以上。多位行業(yè)研究員也指出，今年公司凈利潤將超過10億元。
對比亞迪來說，或許目前最大的問題是估值太高，即便公司今年的凈利潤能達(dá)到15億元，以現(xiàn)在的股價(jià)來計(jì)算，其動態(tài)市盈率仍超過50倍，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車企業(yè)10倍左右的估值。
陳歡瑜說，對于比亞迪這樣的公司，我們還是持比較謹(jǐn)慎的態(tài)度，它更多的是一些交易性的機(jī)會，但你很難判斷什么時(shí)間點(diǎn)買入合適，長期來看，估值顯然是太高了。
電動車銷量持續(xù)增長 或貢獻(xiàn)收入逾40億
支撐比亞迪如此高估值的一個(gè)重要因素，是其漸見起色的新能源汽車業(yè)務(wù)。
去年四季度，比亞迪中標(biāo)深圳電動警務(wù)用車采購大單，向深圳市公安局交付500臺e6純電動警務(wù)用車。若再算上去年四季度在深圳銷售的540輛純電動大巴和500輛純電動出租車，僅是四季度公司就完成了1500輛新能源車的銷售。
今年3月2日，比亞迪和戴姆勒共同對合資公司比亞迪戴姆勒公司增資8.6億元，雙方持股比例不變，仍各為50%。而比亞迪戴姆勒公司的首款合資品牌電動汽車，也將在今年推出。
網(wǎng)易財(cái)經(jīng)從比亞迪公司獲得的數(shù)據(jù)顯示，2012年，比亞迪完成了2891輛的電動車銷量，比2011年的1044輛增長177%。其中，純電動車e6的銷量為1690輛，混合動力F3DM的銷量為1201輛。此外，比亞迪K9電動大巴的銷量為580臺，比2011年增長了60%。
去年，全國的電動車銷量為1.3萬輛左右，也就是說，比亞迪電動車銷售占整個(gè)盤子超過了20%。
按照K9每輛200萬、e6每輛30萬、F3DM每輛15萬的售價(jià)計(jì)算，比亞迪2012年銷售的電動車為公司貢獻(xiàn)了18.47億元的收入，約占其全年總收入468.54億元的4%。
“2013年將會看到新能源汽車的拐點(diǎn)。” 2012年一直沉默的比亞迪總裁王傳福此前在接受媒體采訪時(shí)如此表示。王傳福的底氣，或許更多的來自于比亞迪已經(jīng)收獲的和即將收獲的新能源訂單，他曾透露，長沙將會有1000輛電動大巴的訂單，天津的訂單則高達(dá)2000輛。
網(wǎng)易財(cái)經(jīng)從全國乘用車聯(lián)合會處獲悉，今年1-5月，比亞迪已完成的e6銷量為639輛，F(xiàn)3DM的銷量為593輛，加上一些潛在的訂單，其電動車銷售量維持高速增長應(yīng)該問題不大。
早前，比亞迪銷售副總經(jīng)理李云飛曾表示，公司有信心完成今年50萬輛的總銷量目標(biāo)，在新能源車領(lǐng)域，公司的純電動車e6銷售目標(biāo)是6000臺，純電動大巴K9的銷量是2000臺。
李云飛告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，目前很多項(xiàng)目都在進(jìn)一步的洽談當(dāng)中，結(jié)合現(xiàn)在的情況來看，下半年的訂單會增加很多，比預(yù)期的也更好，而生產(chǎn)、交付的情況也很理想。
若比亞迪能完全其銷售目標(biāo)，那么，今年其新能源汽車的銷售收入將至少超過55億元。
國泰君安（香港）汽車分析師陳歡瑜向網(wǎng)易財(cái)經(jīng)表示，結(jié)合其目前的銷量及訂單情況來看，對其8000輛的銷量目標(biāo)打個(gè)折，預(yù)計(jì)公司今年的新能源汽車收入能達(dá)到43億元左右，占全年總收入約8%。這樣的占比會逐年提高，到2015年有望達(dá)到14%。
多重因素阻礙 產(chǎn)業(yè)化仍遙遙無期
在特斯拉成為首家盈利的電動車廠商后，今年一季度比亞迪投資的鵬程電動也已實(shí)現(xiàn)盈利500萬元，這無疑加大了市場對新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的預(yù)期。不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，目前產(chǎn)業(yè)化的時(shí)機(jī)并不成熟，產(chǎn)業(yè)化的到來仍遙遙無期。
全國乘用車聯(lián)合會副秘書長崔東樹說，“我們一直期待電動車在產(chǎn)品技術(shù)上有所突破，但現(xiàn)在來看，進(jìn)展非常緩慢，加上補(bǔ)貼不到位，硬件設(shè)施沒法解決，導(dǎo)致消費(fèi)者使用起來很不方便，產(chǎn)業(yè)化前景并不樂觀。”
一位研究員說，電動車的普及要么依靠消費(fèi)者改變消費(fèi)習(xí)慣，愿意為環(huán)保買單，要么就是使用起來方便，價(jià)格也便宜，但現(xiàn)在看，電動車所面臨的窘境是既貴又不好用。
以比亞迪e6為例，其官方售價(jià)為30萬元，扣除12萬元的政府補(bǔ)貼，售價(jià)仍高達(dá)18萬元，比同款汽油車售價(jià)高出一倍以上。
目前，e6的續(xù)航里程約為300公里，這完全無法滿足跑長途的需求，而且現(xiàn)在充電站、充電樁匱乏，即便解決了這個(gè)問題，但超過1小時(shí)的快速充電時(shí)間，比起加油站幾分鐘的加油時(shí)間，時(shí)間成本依然高企。
而地方政府保護(hù)主義顯然又成為電動車推廣的又一大障礙，盡管比亞迪希望通過與地方政府組建合資公司的形式打入當(dāng)?shù)厥袌?，但很多地方政府肯定會?yōu)先扶持本土車企的電動車項(xiàng)目，導(dǎo)致比亞迪遲遲未能進(jìn)入北京、上海等市場。
比亞迪一位內(nèi)部人士告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，現(xiàn)在這種地方保護(hù)主義非常嚴(yán)重，公司打開一些主要汽車市場非常困難，由于建工廠的成本較高，公司也不可能在每個(gè)地方都通過和地方政府組建合資公司的形式打開市場，“這很大程度上阻礙了我們電動車業(yè)務(wù)的發(fā)展。”
此外，關(guān)于電動車的安全性問題，也為部分消費(fèi)者所憂慮。今年6月，比亞迪電動的士在香港發(fā)生爆炸，盡管后來公司澄清了爆炸事件與電動車質(zhì)量無關(guān)，但始終很難完成消除消費(fèi)者的疑慮。
根據(jù)十二五規(guī)劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量目標(biāo)為50萬輛，到2020年時(shí)超過500萬輛。對此，全國乘用車聯(lián)合會副秘書長崔東樹表示悲觀，“如果依靠行政手段硬要達(dá)到50萬輛的目標(biāo)，也不是沒有可能，但如果靠市場化發(fā)展，50萬輛不可能實(shí)現(xiàn)。”
因此，即便比亞迪的新能源汽車訂單不斷增多，甚至將產(chǎn)品賣到了美國等國家，齊魯證券分析師白宇依然認(rèn)為，新能源汽車無法成為比亞迪業(yè)績的主要驅(qū)動因素，“要讓e6或F3DM等達(dá)到月銷接近4000臺這樣的乘用車入門水平幾無可能。3-5年內(nèi)電動車之于比亞迪更重要的是促進(jìn)BYD品牌形象的提升，從而拉動公司傳統(tǒng)汽車的銷量，以及為未來新能源汽車可能的發(fā)展奠定研發(fā)基礎(chǔ)。”
早前，有觀點(diǎn)曾指出，e6的盈虧平衡點(diǎn)在10萬輛左右。而隨著技術(shù)等方面因素的提升，成本有可能會有所減少，但在國泰君安陳歡瑜看來，e6在月銷量3000-4000臺之前，很難談實(shí)現(xiàn)盈利。
然而，即便以最樂觀的情況來估算，e6的月銷量也很難超過1000臺，對其來說，更多的指望不是電動車能帶來多少的收入，而且隨著近兩年產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，其G6、S6、速銳、思銳等產(chǎn)品能否釋放出更多的能量。（網(wǎng)易財(cái)經(jīng) 黎曉云）
