作為全球首家推出純電動跑車的制造商，特斯拉靠集合松下筆記本電池創(chuàng)新而成的電動跑車動力電池不僅名聲大噪，而且其大膽明確的銷售計劃似乎也讓人們看到了純電動車成功的商業(yè)預(yù)期。
針對特斯拉的純電動理念和電池技術(shù)，業(yè)內(nèi)分析人士認為，特斯拉生產(chǎn)的產(chǎn)品是針對富人消費者，而不是大眾消費者，其表現(xiàn)并不具有普遍意義。長期研究純電動車產(chǎn)業(yè)的第一電動網(wǎng)CEO龐義成在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示，在電池技術(shù)上，特斯拉集成的電池技術(shù)本身并無重大突破，但其對電池的集成和其在純電動汽車領(lǐng)域的長遠未來卻值得關(guān)注。
從全球幾乎達成純電動車就是未來的共識上，幾乎所有的汽車品牌企業(yè)都在相繼投入到純電動車的研發(fā)布局上，但是并非所有最先吃螃蟹的人都會成為英雄。事實上，目前正值國內(nèi)外純電動車發(fā)展紛紛受阻時期，特別是與特斯拉類似的多家海外純電動車企在近期相繼宣布破產(chǎn)。正如對特斯拉的關(guān)注討論一樣，在全球關(guān)注特斯拉現(xiàn)象的同時，大家對于未來純電動車的前景也是褒貶不一。
海外電動車企生死博弈
在歐美市場，純電動車企的生死大戰(zhàn)一直就在上演，并不斷給當今世界電動汽車的發(fā)展蒙上陰影。
今年5月，歐美多家涉足純電動的車企便相繼宣布破產(chǎn)，其中就包括以換電模式為基礎(chǔ)、提供整體電力補給方案的以色列電動車企業(yè)Better Place.
Better Place是一家以色列的電動車公司，最早曾大膽提出對純電動車實行換電池的商業(yè)模式并進一步力求在市場上實現(xiàn)這一模式。Better Place的具體做法就是建立一整套車站體系，讓電動車在續(xù)航前到車站自動卸載使用過的電池然后換上充滿電的新電池。
因為極具大膽的構(gòu)想及商業(yè)模式，Better Placed在成立之初就受到企業(yè)、行業(yè)的強烈關(guān)注。Better Place最初希望打開電動車產(chǎn)業(yè)的突破口，并且已成功開發(fā)了這個技術(shù)。但是不幸的是，隨著多年商業(yè)運營，其未能得到市場的接受，并且也沒有得到更多整車制造商的支持，最終因為巨大的虧損而不得不申請破產(chǎn)。
如果說Better Place的商業(yè)模式太難于市場化操作的話，另一家企業(yè)的破產(chǎn)則更讓人對純電動汽車的前景不看好。今年6月11日美國電動車制造商Coda控股公司向法院申請破產(chǎn)保護獲批，其資產(chǎn)最終以2500萬美元出售。
成立于2009年的Coda公司，采用了貼牌生產(chǎn)的商業(yè)模式，并與中國的天津力神、哈飛合作共同開發(fā)純電動汽車，首款車以哈飛賽豹為原型，搭載由天津力神邁爾斯動力電池系統(tǒng)有限公司提供的鋰離子電池，由哈飛汽車制造并貼牌銷往美國。去年Coda公司在美國推出了首款純電動汽車產(chǎn)品，該款汽車一次充電續(xù)航里程201公里，售價約37250美元。但這款車上市以來市場表現(xiàn)平淡，截至目前僅售出100多輛。
Coda的商業(yè)模式在業(yè)內(nèi)也備受批評。曾有分析人士指出，將包括電池在內(nèi)的技術(shù)采取外包方式，這導(dǎo)致Coda對外依賴度過高，降低了自身對企業(yè)運營和風(fēng)險的控制能力。盡管如此，從更深層的原因來看，Coda走向破產(chǎn)實際上與美國電動車行業(yè)整體不景氣有關(guān)。今年4月，美國另一家電動車公司菲斯科宣布裁員75%，計劃走向破產(chǎn)程序。更早些時候，美國電池企業(yè)A123已被中國零部件公司萬向收購，美國能源部發(fā)言人稱2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。
在純電動車領(lǐng)域，實際上不僅只有美國宣布相關(guān)目標難于實現(xiàn)，歐洲市場純電動的發(fā)展同樣受阻。此前雄心勃勃的德國在純電動車領(lǐng)域的計劃也或?qū)⒙淇眨瑢嶋H銷售與計劃差距較大成為德國電動汽車計劃落空的主要原因。據(jù)德國媒體報道，根據(jù)德國政府的計劃，到2020年時，德國將有100萬輛電動汽車在路上跑。但是，去年德國僅售出不到3000輛電動車，今年以來也未見有大起色。
汽車行業(yè)資深分析師賈新光表示：“這些大的環(huán)境都使得進軍純電動車的企業(yè)困難重重，沒有市場，率先投入太大的企業(yè)難免會有破產(chǎn)的結(jié)局。”
國內(nèi)新能源推廣停滯不前
與海外純電動車企的破產(chǎn)狀況相比，盡管國內(nèi)還未有任何一家涉足新能源汽車的企業(yè)宣布破產(chǎn)，但國內(nèi)對于新能源的發(fā)展現(xiàn)狀仍然不容樂觀。
去年底，隨著2012年“十城千輛”工程的收官，其早已表明作為相關(guān)部門雄心勃勃的全國新能源汽車推廣計劃遭遇落空。此前在2009年，政府部門制定了宏大的“十城千輛”工程，并計劃在4年內(nèi)力爭實現(xiàn)新能源汽車增長1萬-3萬輛不等的目標。但截至去年底，國內(nèi)25座示范運營城市所推廣的新能源汽車僅在一萬輛左右。去年4月，國家發(fā)布了經(jīng)過調(diào)整后的新能源汽車規(guī)劃，給出的目標是，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛。有分析人士認為，即便是從這一給國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展預(yù)留了時間和空間的長遠計劃來看，中國市場要完成上述目標難度依然巨大。
分析認為，國內(nèi)對于新能源推廣發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施沒有跟上，技術(shù)成熟的新能源汽車產(chǎn)品太少，純電動車的安全標準、充電產(chǎn)業(yè)標準都沒有統(tǒng)一，民眾對純電動車缺乏信任，政策不夠刺激、地方政府割據(jù)等因素都成為國內(nèi)新能源推廣計劃的阻礙。
實際上，在目前國內(nèi)市場上，除了比亞迪F3DM和E6電動車等極少數(shù)車型，真正可供銷售的新能源車型也屈指可數(shù)。而國內(nèi)多數(shù)企業(yè)對新能源的發(fā)展也僅僅是“雷聲大雨點小”，各相駐足觀望。分析認為，國內(nèi)沒有涉足新能源汽車的企業(yè)宣布破產(chǎn)，原因也在于絕大多數(shù)的汽車企業(yè)對于新能源車采取旁觀的謹慎態(tài)度。在推廣上目前也僅有比亞迪一家企業(yè)正在堅持不懈地展開市場策略。
但是即便是比亞迪的純電動車推廣也并非是一帆風(fēng)順。中國經(jīng)濟時報記者了解到，從2010年3月正式上市到12月底，比亞迪兩款新能源汽車F3DM和E6僅分別賣出417輛和63輛。事實上不只是比亞迪，目前所有涉及新能源汽車的上市企業(yè)都面臨這樣的尷尬局面。據(jù)悉，造成推廣難的原因除了新能源車技術(shù)和設(shè)施不到位外，更重要的則在于中國市場推新能源汽車的政策信息不夠明確，地方割據(jù)保護成為最大的阻礙之一。甚至是在北京這樣的新能源推廣示范城市，一直走在純電動領(lǐng)域前列的比亞迪竟遭遇到無法上牌的尷尬。
純電動市場化仍路漫漫
分析從國外再到國內(nèi)的新能源市場現(xiàn)狀，更多企業(yè)和機構(gòu)對其前景并不樂觀。在全球主要汽車市場低迷的大背景下，純電動汽車也相應(yīng)進入了低迷期。
有業(yè)內(nèi)人士指出，從純電動車的技術(shù)成熟性、成本、壽命、續(xù)航里程、充電次數(shù)、配套設(shè)施等各個角度考量，純電動車理想的實現(xiàn)都需要很長的過程。“短期內(nèi)，純電動車難以進入大規(guī)模普及階段。”資深行業(yè)分析師鐘師表示，“不管是國內(nèi)還是國外，純電動車產(chǎn)業(yè)目前所依靠的依然是政策的導(dǎo)向和政府的支持，離開了這兩個層面，純電動車的發(fā)展可謂是阻礙非常的大。”
此外，鐘師還認為，純電動汽車不僅在中國而且在全球都是新生事物，目前都處在摸索階段，都需要通過各種商業(yè)模式來打開市場。
不過值得注意的是一些行業(yè)人士依舊對此保持樂觀心態(tài)。正在籌備2014中國國際新能源汽車展的中國區(qū)總代表譚雪梅告訴記者，盡管目前國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀沒有多大起色，但從長遠來看，“特別是到2015年，新能源汽車將迎來很好的發(fā)展時機。”譚雪梅介紹，根據(jù)將于明年4月在香港舉辦的中國國際新能源汽車展招商情況，目前國內(nèi)外新能源汽車的關(guān)注已經(jīng)達到很高的熱度，而中國市場對于新能源汽車的規(guī)劃發(fā)展目標更是引起超過百家海外涉足新能源汽車的企業(yè)看好。
去年7月，多部門聯(lián)合發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，其中對于未來新能源汽車的目標和發(fā)展都有了明確的規(guī)定。今年6月20日，工信部和德國就新能源中純電動車的發(fā)展簽署了合作協(xié)議。“這些都被視為今后新能源汽車前景的動力來源。但具體發(fā)展到什么情況，只能關(guān)注。”鐘師說。
