中國儲能網(wǎng)訊：他倆不愛循規(guī)蹈矩，一路走來有過不少閃光，但卻在大多數(shù)時間里被質(zhì)疑、被詬病、被猜測；他倆是汽車企業(yè)，但又并非汽車企業(yè)；他倆流淌著工程師文化的血液，骨子里卻滲透著IT基因。他倆是汽車界的“異類”——試圖在思維固化的汽車圈，種下一顆“不羈”的種子。
1986年，5月9日，北京工人體育館。崔健穿件半長褂，兩褲腳一高一低，抱把電吉他登臺，唱了首《一無所有》。當時在場的官方最高代表、國家體委主任榮高棠，見到這一幕，憤然離場。這是搖滾樂在中國內(nèi)地第一次公開亮相時的場景。
今天要講的故事正和“搖滾”有關(guān)。只不過，這是一場關(guān)于汽車界的搖滾。故事的主角是兩位“搖滾歌手”，他們一個生于深圳坪山、一個起于加州硅谷。
他倆不愛循規(guī)蹈矩，一路走來有過不少閃光，但卻在大多數(shù)時間里被質(zhì)疑、被詬病、被猜測；他倆是汽車企業(yè)，但又并非汽車企業(yè)；他倆流淌著工程師文化的血液，骨子里卻滲透著IT基因。他倆是汽車界的“異類”——試圖在思維固化的汽車圈，種下一顆“不羈”的種子。
這顆種子像極了八十年代末期沖擊中國歌壇的搖滾樂，彼時被視作牛鬼蛇神、激進且不務(wù)正業(yè)，此刻則與時代并行。
這兩個企業(yè)，一個叫比亞迪，一個叫特斯拉。作為探路者的代表，他們?nèi)绾螐椭茡u滾樂在中國的成長軌跡，將直接映射中國新能源汽車的發(fā)展路徑。
“一個春天的花朵，正好長在一個春天里”
事實上，在動輒超過百歲的汽車制造商面前，比亞迪和特斯拉都只能算是“花苞”級別。
作為一個以電池制造和代工生產(chǎn)起家的民營企業(yè)，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，才得以正式進軍汽車行業(yè)，至今不過十年。而特斯拉同樣誕生于2003年，并且于今年一季度才首度盈利，唯一一款產(chǎn)品Model S年交付量不過2萬臺出頭，這個數(shù)字相比各大汽車豪門來說還非常少。
不過，這兩枚“花苞”卻是今年中國車市當之無愧的焦點。原因只有一個：“押注”新能源。
王傳福是個有野心的人。作為中南大學冶金物理化學專業(yè)87級畢業(yè)生，比亞迪總裁是業(yè)界公認的“技術(shù)狂人”。在九月的比亞迪深圳“世界級技術(shù)解析大會”上，他一口氣講了三個小時，并再度闡明了比亞迪的動力發(fā)展體系：傳統(tǒng)能源－混動－純電動。事實上，比亞迪對電的追求近乎瘋狂，他們的希望是，不僅僅把電池技術(shù)用在車上，更要將一個動態(tài)儲電系統(tǒng)滲透到社區(qū)用電去，電能來源包括風能、化學能等。
特斯拉則更不用說，作為全球新能源汽車的代表企業(yè)，特斯拉在純電動高性能車領(lǐng)域已經(jīng)走了十年。剛剛發(fā)布的Q3財報顯示，特斯拉已將Model S的產(chǎn)能提高到550輛/周，三季度總共交付5500輛，位于北京的中國旗艦店已收到幾百臺的訂單。
若是從細分的產(chǎn)品層面上看，比亞迪和特斯拉存在階梯式的互補。特斯拉相對高端，Model S定位純電動轎跑，在造型、做工、性能上都展現(xiàn)了高水準，國內(nèi)售價超過百萬。而比亞迪相對務(wù)實，產(chǎn)品面向大眾先消費群體。并且，在市場對新能源汽車的認可度相對較低時，比亞迪選擇先用混合動力車型過渡。從上海車展推出的“綠混”概念，到“雙擎雙模技術(shù)”，比亞迪在混動技術(shù)上的思路已經(jīng)越來越成熟。
在下月即將面市的“秦”上，DM二代動力系統(tǒng)將首次被搭載。1.5T發(fā)動機和110KW電動機的組合，將讓秦的0-100km/h加速時間小于5.9秒，且百公里油耗不足1.6升。王傳福希望用雙模車型來為純電動車做鋪墊，培育市場和消費者認知?！按蠹也毁I純電動車，是因為感覺完全靠充電來續(xù)里程有所擔憂?！钡绻岸掏臼羌冸妱榆?，長途沒有地方充電可以打開發(fā)動機”那么消費者的顧慮就會少很多。
更重要的是，“秦”的售價預計在20萬左右，這是新能源汽車普及的一個先決條件。明年，比亞迪還將推出一款名為“唐”的SUV，將搭載2.0T發(fā)動機，同時增加一個電機，整個動力系統(tǒng)就會由兩個電動機加上一個發(fā)動機組成。
另外，在電池系統(tǒng)核心技術(shù)上，比亞迪和特斯拉也選擇了不同的線路。特斯拉相對“激進”，比亞迪則更傾向于“求穩(wěn)”。在特斯拉第一輛車型Roadster上，工程師通過無數(shù)次試驗，最終將69個小電池并聯(lián)封裝成一個電池磚，然后將9個電池磚串聯(lián)成一個電池片，最后將11個電池片并聯(lián)成一個電池系統(tǒng)，總計6831節(jié)小電池。更驚人的是，Model S采用的鎳鈷鋁三元電池，能量密度竟然達到170WH/kg。
反觀比亞迪，F(xiàn)3DM車型和即將上市的“秦”上搭載的都是擁有比亞迪自主知識產(chǎn)權(quán)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然能量密度相對較低，但穩(wěn)定性高，在高溫下更加安全。
從整體的角度來看，雖然目前來看比亞迪和特斯拉在產(chǎn)品定位、核心技術(shù)和商業(yè)模式上有所區(qū)別，但他們卻有著高度契合的精神和理念，正所謂殊途同歸。
從某種程度上說，比亞迪和特斯拉趕上了一個“好的時代”。在“喂人民服霧”的大環(huán)境下，新能源汽車雖然眼前坎坷頗多，但無疑是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，這或許是他們在汽車行業(yè)擴大版圖的最好機會。更有意思的是：對于新能源汽車的認知，國內(nèi)市場目前還處于啟蒙階段，而比亞迪和特斯拉，正擔任著這位啟蒙者的角色，就好像八十年代末，搖滾成為唯一可以勝任啟蒙作用的藝術(shù)形式一樣。
“在新長征的路上，憋出一聲吶喊”
除了驅(qū)動方式之外，汽車在用戶的互動上長期以來都非常傳統(tǒng)和保守。從卡爾·本茨發(fā)明汽車，到福特T型車開創(chuàng)流水線，機械制造在汽車身上深深的烙下印記，好像它們生來就應該是冷冰冰的。
但是，特斯拉的誕生，讓汽車業(yè)不得不重新思考：是不是該換一種方式定義或者審視汽車？這其中首當其沖的就是和IT界的交融問題，汽車是不是也可以考慮考慮“UI”和“UE”？
在Model S車載中控位置的17寸觸摸屏上，用戶不僅可以收聽高清廣播電臺，設(shè)置藍牙手機連接、瀏覽Web網(wǎng)絡(luò)、查看實時交通；更可以控制車身大多數(shù)功能，例如車門上鎖、滑動滾動條控制天窗的開合幅度等等。特斯拉的首席技術(shù)官JB Straubel表示：Model S的車載系統(tǒng)基于Linux，它是開源的，可以延展出無限的APP。更重要的是，這套車載系統(tǒng)可以像手機軟件一樣升級，修復BUG并把最新的功能第一時間傳遞給用戶。
和特斯拉一樣，因為在接觸汽車前曾在IT領(lǐng)域摸爬滾打多年，比亞迪也比傳統(tǒng)汽車企業(yè)更早嗅到了汽車智能化的發(fā)展方向。在內(nèi)部會議上，王傳福不止一次的強調(diào)用IT思維造車的重要性。在比亞迪最新的發(fā)展計劃中，與電動化并行的，是電子化戰(zhàn)略。于是，思銳搭載了10.2寸的電容觸摸屏；12.1寸的全液晶數(shù)字儀表盤、HUD夜視系統(tǒng)等等增強用戶體驗的科技配置。神秘的第十五事業(yè)部——汽車電子事業(yè)部也逐漸從幕后走向臺前。
正是有了這樣的造車理念，比亞迪智能手表、智能云鑰匙概念才得以相繼問世。智能手表將Keyless智能鑰匙植入石英手表，使普通石英手表具有電磁波信號的收發(fā)和數(shù)據(jù)處理功能，利用射頻和ID識別技術(shù)，實現(xiàn)無鑰匙進入、一鍵啟動等功能。而云鑰匙則通過和智能手機的無縫綁定，對汽車進行遠程解鎖、上鎖，以及空調(diào)開啟、尋車、位置服務(wù)等功能，突破距離的限制。
汽車業(yè)正開啟一條新的長征，從這個角度看去，比亞迪和特斯拉屬于新時代的“弄潮兒”。他們另辟蹊徑的做法，曾被業(yè)界批評“不務(wù)正業(yè)”，甚至現(xiàn)在看來，也不能在短時間內(nèi)為整車銷售帶來可觀價值。這和八十年代末的搖滾樂境遇不謀而合，極其另類，卻有股道不明的力量。
“搖滾的前奏，往往很安靜”
雖然前景可期，但不可否認的是，中國的新能源汽車市場發(fā)展才剛剛起步。受制于固有觀念、續(xù)航里程、充電模式、整車售價等諸多因素，消費者在選擇混動車、純電動車型時往往趨于保守。
目前，特斯拉的主要消費人群定位相對高端，Model S不菲的售價決定了其難以在普通消費者中普及。比亞迪純電動車則主攻商用市場，向出租汽車公司和政府部門出售電動轎車E6和電動大巴K9。雖說做的也算風生水起，但在私人交通領(lǐng)域，比亞迪目前也鮮有突破。
造成這種情況的首要問題是續(xù)航和充電。雖然擁有“Supercharger充電站”技術(shù)，但卻在短時間內(nèi)難以進駐中國，特斯拉在中國市場目前更傾向于“單點充電”策略，即在家中或上班地點完成充電。而在年初最新公布的充電方案中，比亞迪則希望將直流充電功率大和交流充電便捷這兩種特性直接集成到電機上，實現(xiàn)交流大功率充電。
不過，比充電問題更亟需解決的，是怎樣讓消費者對電動車的態(tài)度從“認知”走向“認可”，這個過程像是搖滾前的“靜默期”。不過，也正是這段安靜的時間，給了比亞迪和特斯拉布局的機會。
比亞迪這兩年一直力推“雙驅(qū)戰(zhàn)略”，從新能源車和燃油車兩方面布局。包括傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域的S6、速銳、思銳；新能源車領(lǐng)域的雙擎雙模車型F3DM、秦，純電動車E6、K9；以及即將上市的騰勢品牌。王傳福甚至表示：只要市場條件成熟，一款名為E9的純電動轎跑將會很快問世，0-100km/h加速只需3.9秒。
王傳福對自己的企業(yè)頗有信心。他不像是在吹牛，因為即將在這款E9上采用的四輪驅(qū)動所需的輪邊電機技術(shù)，已經(jīng)在電動大巴K9上進行了試用。從這個角度來看，王傳福在下著很大的一盤棋，最終的目的依舊是電動乘用車，包括“雙擎雙?！奔夹g(shù)、E6、K9的嘗試，無一不是為即將打開的私人電動車市場做著鋪墊。從比亞迪發(fā)布的最新數(shù)據(jù)來看，使用“雙擎雙?！奔夹g(shù)的混動車型“秦”，訂單數(shù)已超過2000臺。
王傳福的信心還來自比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力。以雙擎雙模技術(shù)為例，六項核心技術(shù)全部由比亞迪自主研發(fā)：包括電池（電池及電池管理系統(tǒng)）、電機（電動力總成）、電控（驅(qū)動電機控制器）、ECU（發(fā)動機電子控制單元）、DCT ( 雙離合變速器)和TCU (自動變速箱控制單元)。此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)，整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)。這樣的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)讓比亞迪在產(chǎn)品布局時能動性更強，主動性更高。
與此同時，特斯拉也正完善著自己的產(chǎn)品線，Model X將會在2014年上市，而一款售價僅3萬美元的入門級純電動車Model E則會在2015年前后推向市場。在厘清產(chǎn)品線、提升消費者信心之后，電動車市場的打開將順理成章。
小結(jié)：
今天來看比亞迪和特斯拉，他們并不在中心位置，甚至有些邊緣化。
他們是兩朵“奇葩”，放著IT不玩，電池不玩，非得“死磕”新能源汽車，帶著一股子猛勁兒、一股子愣勁兒、一股子鉆勁兒。不過，也正是這樣不循規(guī)蹈矩的做法，為汽車圈帶來了顛覆性思維，原來汽車可以這樣。
在新能源的發(fā)展路徑上，比亞迪和特斯拉趕上了好時機，在“十面霾伏”的倒逼下，他們正逐漸向中心位置靠攏。雖然未來隨著特斯拉產(chǎn)品的下探和比亞迪高端產(chǎn)品的問世，這兩個企業(yè)有可能成為競爭對手。但是目前，他們正攜手播種，把這個市場做大。
只是，這些種子還需要時間成長。
