中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在全球的純電動(dòng)汽車制造業(yè)，都有這樣一種趨勢(shì)，那就是整車企業(yè)渠道下沉，要么開始聯(lián)合起來(lái)研究電池建立電池工廠，要么整車企業(yè)開始和大的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)“結(jié)對(duì)子”，開始了動(dòng)力電池的研究和開發(fā)。
不久前，一則新聞在業(yè)內(nèi)引起震驚：大眾汽車CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）透露，公司正在開發(fā)“超級(jí)電池”（Super-battery），可大幅提升電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程，當(dāng)下接近在新電池技術(shù)上取得突破。
文德恩表示，“大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級(jí)電池，新電池價(jià)格更低，體積更小，動(dòng)力更強(qiáng)勁。一款電動(dòng)版大眾品牌車型（在搭載超級(jí)電池后）純電動(dòng)續(xù)航里程有望達(dá)到300公里（186英里）。這將是電動(dòng)車（性能）質(zhì)的飛躍?！?
作為對(duì)比，美國(guó)環(huán)保署EPA規(guī)定e-高爾夫純電動(dòng)車平均續(xù)航里程應(yīng)達(dá)到83英里（約合133公里）。這意味著倘若大眾“超級(jí)電池”性能如期，電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程將達(dá)到EPA對(duì)高爾夫電動(dòng)車要求的2.26倍。雖然300公里續(xù)航里程仍然不能和特斯拉Model S的265英里相比，但大眾將推出的是更具備價(jià)格可承受性的電動(dòng)車，例如下一代e-Golf。因而在推廣普及電動(dòng)車方面比Model S意義更大。
在過(guò)去的18個(gè)月里，大眾汽車集團(tuán)投放了三款電動(dòng)車，包括e-Up、e-Golf（高爾夫）純電動(dòng)車和Golf GTE。但大眾仍然對(duì)開發(fā)純電動(dòng)車抱持慎重態(tài)度。
由于電池在能量密度上遠(yuǎn)不能同內(nèi)燃機(jī)相比，因此續(xù)航里程長(zhǎng)期以來(lái)是電動(dòng)車最大軟肋之一。許多國(guó)家出臺(tái)的新規(guī)定中，只有電動(dòng)車單次充電續(xù)航里程達(dá)到一定水平，方能享受補(bǔ)貼優(yōu)惠政策。
今年第二季度，大眾曾表示將于2015年7月之前公布其純電動(dòng)汽車的電池選擇方案，正在研發(fā)下一代鋰離子電池單元技術(shù)，能量密度可達(dá)到當(dāng)前電池的5倍之多。而在此之前，全球頂級(jí)汽車制造商都在布局動(dòng)力電池的生產(chǎn)。
日產(chǎn)2007年與當(dāng)時(shí)的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務(wù)的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與德國(guó)贏創(chuàng)合資組建車用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學(xué)和松下建立了緊密的合作關(guān)系。
豐田在開發(fā)混合動(dòng)力車的時(shí)候，就與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經(jīng)驗(yàn)。即便如此，豐田在電動(dòng)汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準(zhǔn)備：一是繼續(xù)與松下合作，二是獨(dú)自生產(chǎn)。
7月18日，中國(guó)電池雜志-中國(guó)電池網(wǎng)邀請(qǐng)賽迪顧問(wèn)投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝和真鋰研究首席分析師墨柯，做客中國(guó)電池網(wǎng)（微號(hào)：mybattery），就“國(guó)外電池產(chǎn)業(yè)鏈抱團(tuán)贏市場(chǎng) 中國(guó)單打獨(dú)斗難勝未來(lái)”這一話題進(jìn)行了對(duì)話。
主持人：
中國(guó)電池網(wǎng)總編輯 楊陽(yáng)
本期嘉賓：
賽迪顧問(wèn)投資事業(yè)部總經(jīng)理 吳輝
真鋰研究首席分析師 墨柯
主持人：國(guó)外是整車廠在聯(lián)合電池廠共同推動(dòng)純電動(dòng)車發(fā)展，而我們國(guó)家卻是單打獨(dú)斗。大眾、寶馬、奔馳、日產(chǎn)、豐田等世界頂尖制造汽車企業(yè)，都在新能源汽車上開始了快速布局，不僅在純電動(dòng)車上，還有就是混合動(dòng)力上，甚至是燃料電池車上都有自己的布局。大眾的電池研究純電動(dòng)車的續(xù)航能力已經(jīng)突破了700公里。
我們看到，世界優(yōu)秀的整車企業(yè)有這樣的傳統(tǒng)，比如聆風(fēng)合資了一個(gè)電池企業(yè)，還有新的特斯拉綁定了松下后，也是產(chǎn)業(yè)鏈下沉，涉足了鋰電池制造。奔馳也推出了家庭儲(chǔ)能裝置。那么，是不是有這樣一個(gè)趨勢(shì)，那就是，電池業(yè)的格局特別是動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池，有車企控制市場(chǎng)或者聯(lián)合傳統(tǒng)電池廠共同占領(lǐng)市場(chǎng)的趨勢(shì)？
墨柯：電動(dòng)汽車是個(gè)新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費(fèi)者手里的電動(dòng)汽車產(chǎn)品的安全系數(shù)不低于傳統(tǒng)汽車，需要車企和核心零部件廠商（電池、電機(jī)、電控等）深度合作，而且整個(gè)開發(fā)過(guò)程還必須要由車企來(lái)主導(dǎo)并統(tǒng)籌。由于電池是其中最核心的零部件，所以我們看到，日產(chǎn)2007年與當(dāng)時(shí)的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務(wù)的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與贏創(chuàng)合資組建車用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學(xué)和松下建立了緊密的合作關(guān)系。
豐田在開發(fā)混合動(dòng)力車的時(shí)候，就與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經(jīng)驗(yàn)。即便如此，豐田在電動(dòng)汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準(zhǔn)備：一是繼續(xù)與松下合作，二是獨(dú)自生產(chǎn)。
本田與GS湯淺合資組建了車用動(dòng)力鋰離子電池企業(yè)BEC。
對(duì)于現(xiàn)在的汽車零部件巨頭如博世集團(tuán)、大陸集團(tuán)、江森自控等來(lái)說(shuō)，為了在未來(lái)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中依然占有一席之地，就必須要介入電池、電機(jī)、電控等電動(dòng)汽車核心零部件業(yè)務(wù)，上述這幾家零部件巨頭尤為重視電池業(yè)務(wù)。江森自控早就與法國(guó)知名企業(yè)Saft合資組建車用電池企業(yè)JCS。在2009年之前，博世和大陸都參股了日本英耐時(shí)（被稱為技術(shù)智囊），在英耐時(shí)被日本“國(guó)有化”之后，博世選擇與三星SDI合資組建車用電池企業(yè)SBL，大陸集團(tuán)選擇與SK創(chuàng)新合資組建車用電池企業(yè)SK Continental E-motion。中國(guó)的汽車零部件巨頭萬(wàn)向一直在自主開發(fā)車用電池技術(shù)，后來(lái)收購(gòu)了美國(guó)知名鋰電企業(yè)A123系統(tǒng)公司。
車用電池業(yè)務(wù)包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭希望同時(shí)擁有這兩塊業(yè)務(wù)，如日產(chǎn)、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導(dǎo)致合作破裂，另一方面，車用電池單元制造需要深厚的制造經(jīng)驗(yàn)的積累，不是想做就能做得了的。通過(guò)這幾年的實(shí)踐，這些巨頭的選擇已基本明了：AESC和LEJ是深度合作的結(jié)晶，其中車企主要負(fù)責(zé)模組技術(shù)開發(fā)，而電池企業(yè)主要負(fù)責(zé)電池技術(shù)開發(fā)和電池單元制造。戴姆勒從贏創(chuàng)手中收購(gòu)了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份，100%控股這兩家企業(yè)之后又審時(shí)度勢(shì)，決定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的電池單元制造業(yè)務(wù)。博世與三星SDI合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨(dú)自生產(chǎn)出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱合作，成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG，專注于下一代電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù)開發(fā)，同時(shí)負(fù)責(zé)銷售LEJ的電池產(chǎn)品。江森自控的經(jīng)歷與博世差不多，現(xiàn)在與日立合作，電池單元制造也主要由日立負(fù)責(zé)。大陸集團(tuán)負(fù)責(zé)市場(chǎng)開發(fā)，同時(shí)與SK創(chuàng)新合作開發(fā)模組技術(shù)，不參與電池單元制造。
通用、特斯拉、福特等一開始就比較清醒地認(rèn)識(shí)到自身的優(yōu)劣勢(shì)，這些車企把電池單元制造業(yè)務(wù)交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術(shù)開發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。
即便合資建廠，電池單元制造業(yè)務(wù)估計(jì)也是主要依賴松下，特斯拉不是想做就能做得了的?，F(xiàn)在日韓電池企業(yè)的動(dòng)力電池單元制造的次品率已在百萬(wàn)分之一以內(nèi)，這本身就已經(jīng)形成了制造壁壘。
吳輝：電池尤其是電芯制造更多的還是電化學(xué)體系，與整車制造和動(dòng)力總成系統(tǒng)是完全不同的兩個(gè)行業(yè)。另一方面，對(duì)于汽車電池來(lái)講，僅僅把電芯做好是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更重要的還是要把電池包，也就是電池系統(tǒng)做好。目前的電池包生產(chǎn)主要還是集中在電芯廠自己來(lái)做，包括ATL、力神、國(guó)軒等企業(yè)都自己做電池包，但是整車企業(yè)也在開始做電池包系統(tǒng)，如比亞迪、北汽、上汽等都在做。另外，也有專業(yè)的第三方公司開始涉足電池包生產(chǎn)，如華霆?jiǎng)恿?、海博思?chuàng)這樣的企業(yè)。因此，個(gè)人認(rèn)為，未來(lái)的電芯的制造一定還是有專業(yè)的鋰離子電池企業(yè)來(lái)做，但是電池包/電池系統(tǒng)則會(huì)呈現(xiàn)出車企、電池廠和專業(yè)的第三方公司共同競(jìng)爭(zhēng)的局面，但是車企在電池包/電池系統(tǒng)方面會(huì)具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，因此，電池包和電池系統(tǒng)這個(gè)環(huán)節(jié)基本上是繞不開整車企業(yè)的。
主持人：我們國(guó)家的整車廠在新能源車特別是電池研發(fā)上是一種什么態(tài)勢(shì)？我們知道，上汽有自己的燃料電池車的開發(fā)，但是，綁定一家或幾家電池企業(yè)共同研發(fā)的事情，在我國(guó)還不多見，我們國(guó)家還是處于單打獨(dú)斗的境地？
吳輝：我國(guó)的車企其實(shí)可以分為幾類。第一種以比亞迪為代表，全產(chǎn)業(yè)鏈都做，其在電池上的研發(fā)投入巨大；另一類是以上汽、北汽、眾泰、宇通等為代表的在新能源汽車領(lǐng)域具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的企業(yè)，他們也有專門的電池研發(fā)的部門，但是其電池的研發(fā)投入相對(duì)較低，更多的研發(fā)目的是基于對(duì)電池供應(yīng)商的評(píng)價(jià)和檢測(cè)；剩下的整車企業(yè)基本在電池的研發(fā)上等于零，他們基本上直接在車上裝上電池企業(yè)提供的電池能量系統(tǒng)，并沒有對(duì)電池本身更加深入的研究。而國(guó)外的整車廠則不一樣，以大眾、寶馬為例，其在關(guān)鍵的電池零部件上的研究甚至比電池廠本身都要深入，大眾、寶馬等車企對(duì)電池的研究甚至往上延伸到了上游的電池材料，從電池材料體系出發(fā)對(duì)動(dòng)力電池做深入的研究，指導(dǎo)電池企業(yè)開發(fā)出適合其新能源汽車車型的動(dòng)力電池。
墨柯：中國(guó)車企與電池企業(yè)密切合作的不太多。比亞迪自己做電動(dòng)汽車和電池；上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè)；江淮汽車與國(guó)軒高科形成了緊密的合作關(guān)系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關(guān)系；廣汽在股份制改造中吸引了萬(wàn)向參股，二者也形成了較為緊密的合作關(guān)系。即便如此，這些車企在開發(fā)電動(dòng)汽車的過(guò)程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開發(fā)還不一定，有的可能也只是簡(jiǎn)單的電池采購(gòu)關(guān)系。作為“共和國(guó)長(zhǎng)子”和“共和國(guó)次子”的一汽和二汽（東風(fēng)），則到現(xiàn)在為止也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
多數(shù)車企特別是那些客車制造企業(yè)，在開發(fā)電動(dòng)汽車產(chǎn)品的過(guò)程中，是向電池企業(yè)提出自己對(duì)電池的性能和價(jià)格要求，廣泛召集電池企業(yè)競(jìng)標(biāo)。如果是一個(gè)成熟產(chǎn)品，這么做無(wú)可厚非，但是對(duì)于相對(duì)“陌生”的電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，這么做就有點(diǎn)對(duì)消費(fèi)者安全不負(fù)責(zé)任。很多時(shí)候車企還把電池的價(jià)格要求置于首要考量點(diǎn)，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價(jià)格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽(yù)，有時(shí)候不得不主動(dòng)放棄這樣的訂單，所以我們看到，近幾年中國(guó)幾乎每年都有新的汽車電池冒出來(lái)，這些缺乏制造經(jīng)驗(yàn)的電池企業(yè)，供應(yīng)量越大，電動(dòng)汽車領(lǐng)域的定時(shí)炸彈就會(huì)越多。
主持人：我們國(guó)家在新能源車的研發(fā)上處于什么位置？電池、電機(jī)、電控，在全球的視野下，處于什么樣的一個(gè)位置？我們國(guó)家在新能源車領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”的中國(guó)夢(mèng)嗎？
墨柯：至于電動(dòng)汽車技術(shù)的開發(fā)，目前很明顯分為兩大方向，一是降低電動(dòng)汽車成本，二是提高純電續(xù)航里程。對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，由于已經(jīng)開發(fā)出了Model S等純電續(xù)航里程已經(jīng)較長(zhǎng)的產(chǎn)品，下一步的目標(biāo)是開發(fā)更低售價(jià)的電動(dòng)汽車新品，這需要進(jìn)一步降低電池成本。對(duì)于日產(chǎn)等多數(shù)車企來(lái)說(shuō)，相對(duì)較低的電動(dòng)汽車售價(jià)目前已經(jīng)能夠做到，下一步就需要提高產(chǎn)品的純電續(xù)航里程，而這一般可通過(guò)兩個(gè)辦法來(lái)獲得：一是電動(dòng)汽車的輕量化，二是提高電池的能量密度，后者是解決問(wèn)題的根本辦法。真鋰研究的調(diào)研顯示，2014年海外車用動(dòng)力鋰離子電池組的價(jià)格大約是390美元/kWh左右（其中特斯拉是420美元/kWh），而中國(guó)是400美元/kWh。這意味著在汽車電池領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的制造成本已經(jīng)高于海外企業(yè)。我們知道，目前中國(guó)的電動(dòng)汽車用的一般都是能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池，這表明，今后中國(guó)車企電動(dòng)汽車產(chǎn)品的開發(fā)，車用電池企業(yè)的電池技術(shù)開發(fā)，要朝著降低成本和提高純電續(xù)航里程這兩大目標(biāo)同時(shí)前進(jìn)，難度更大。
汽車電池新技術(shù)的開發(fā)，國(guó)際上一般是車企來(lái)主導(dǎo)，具體工作以電池企業(yè)為主進(jìn)行，二者密切合作。因?yàn)殡姵氐淖饔靡浞煮w現(xiàn)，需要與電機(jī)、電控等其他零部件技術(shù)無(wú)縫對(duì)接，要做到這一點(diǎn)，只有在車企的主導(dǎo)和全面統(tǒng)籌下才可能實(shí)現(xiàn)。但是，車企不能外行命令內(nèi)行，干涉電池企業(yè)的技術(shù)開發(fā)，電池新技術(shù)的開發(fā)必須要以電池企業(yè)為主進(jìn)行。電池能量密度的提高，核心在于材料技術(shù)的進(jìn)步。因此，電池企業(yè)的技術(shù)開發(fā)工作，也需要和材料企業(yè)結(jié)盟，共同推進(jìn)。這和車企主導(dǎo)電池技術(shù)開發(fā)是同樣的道理。簡(jiǎn)單的上下游采購(gòu)關(guān)系，純粹以買家的身份要求材料企業(yè)做這做那，是很難推動(dòng)電池技術(shù)的進(jìn)步的。
AESC 5V級(jí)電池新技術(shù)的開發(fā)，是NEC為主負(fù)責(zé)的，但是由日產(chǎn)統(tǒng)籌規(guī)劃，在日產(chǎn)2010年底將Leaf推向市場(chǎng)之前，5V級(jí)電池新技術(shù)的開發(fā)工作就已經(jīng)開始著手進(jìn)行了，通過(guò)五、六年緊鑼密鼓地技術(shù)開發(fā)工作，新電池技術(shù)目前已經(jīng)達(dá)到了商業(yè)化應(yīng)用水平，今年年底，裝配這種5V級(jí)電池的新款Leaf就要上市。中國(guó)也有材料企業(yè)和電池企業(yè)在開發(fā)5V級(jí)材料及電池技術(shù)，但墨柯還沒有聽到過(guò)哪家車企介入了這個(gè)開發(fā)進(jìn)程。
提高車用電池的能量密度，也有兩個(gè)技術(shù)方向，一是高電壓方向，以5V級(jí)正極材料及電池技術(shù)為代表；二是高容量方向，以兩種三元材料（NCM和NCA）及對(duì)應(yīng)的電池技術(shù)為代表。目前，很多中國(guó)材料企業(yè)和電池企業(yè)在積極開發(fā)能量密度比磷酸鐵鋰電池更高的三元材料電池技術(shù)，這主要是應(yīng)車企的要求而做，很少有車企參與了這些開發(fā)進(jìn)程（有可能北汽和江淮等有明確電池合作伙伴的車企參與了這個(gè)進(jìn)程）。
所謂的三元材料電池，在我看來(lái)，要么電池的正極材料全部采用三元材料，要么電池的正極材料中三元材料占比超過(guò)50%。如果是這樣，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前海外市場(chǎng)暢銷的電動(dòng)汽車產(chǎn)品中，除了特斯拉之外，沒有使用這樣的三元材料電池的。不管是NCM還是NCA，都含有鈷這個(gè)活躍金屬，純粹采用三元材料做電池，可能很難保證電池的安全性。特斯拉是獨(dú)辟蹊徑，采用一致性最好的圓柱型電池，利用高超的IT技術(shù)，通過(guò)外部控制來(lái)保證電池單元的安全性。
吳輝：從數(shù)據(jù)來(lái)看，2015年上半年美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的銷量整體同比是下降了大約3%，而中國(guó)卻是同比增長(zhǎng)3倍，從數(shù)據(jù)來(lái)看視乎很樂觀。但是從結(jié)構(gòu)分析來(lái)看，中國(guó)上半年大約7萬(wàn)多輛的銷量中，以康迪熊貓、眾泰E20為代表的A00級(jí)微型電動(dòng)車大約占據(jù)了30%左右的份額，因此，產(chǎn)銷輛數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)并不能說(shuō)明中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的增強(qiáng)。
另外一方面，從關(guān)鍵零部件電池來(lái)看，隨著三星、LG等企業(yè)在國(guó)內(nèi)的大量布局，可以預(yù)期到的是國(guó)內(nèi)有相當(dāng)大的一部分乘用車市場(chǎng)會(huì)被他們拿下，而國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)更多的去競(jìng)爭(zhēng)商用車市場(chǎng)，因此，中國(guó)政府花了大力氣培育起來(lái)的新能源汽車市場(chǎng)最后有可能成為三星和LG等具備實(shí)力的外企的蛋糕。因此，中國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域所謂的“彎道超車”還有大量的工作需要做。
主持人：我們看到，中國(guó)已經(jīng)取代美國(guó)，已經(jīng)成為新能源車第一大市場(chǎng)，也成為第一大制造國(guó)。那么，我們國(guó)家應(yīng)該在哪些方面補(bǔ)足自己短板，比如市場(chǎng)的開放程度？研發(fā)能力的不足？核心技術(shù)的缺失？沒有高瞻遠(yuǎn)矚的全球化視野等？
吳輝：我覺得目前我們國(guó)家最大的短板其實(shí)即使研發(fā)能力的不足而導(dǎo)致的核心技術(shù)的缺失，在電池、電機(jī)、電控、動(dòng)力總成等領(lǐng)域，我們國(guó)家與其他先進(jìn)制造國(guó)均有一定的差距。因此，國(guó)家層面應(yīng)加強(qiáng)新能源汽車公共基礎(chǔ)技術(shù)體系的研發(fā)投入，并在相關(guān)關(guān)鍵零部件和整車的工藝環(huán)節(jié)加大研發(fā)投入，從而通過(guò)基礎(chǔ)技術(shù)的研發(fā)提升新能源汽車前瞻技術(shù)研發(fā)能力，通過(guò)工藝的研發(fā)和改進(jìn)，提升新能源汽車的制造水平。
墨柯：通過(guò)這件事，我們也可以看到，中國(guó)的車企和電池企業(yè)之間大都缺乏緊密的合作開發(fā)關(guān)系。車企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產(chǎn)品，電池企業(yè)就去開發(fā)三元材料電池。至于這種電池開發(fā)出來(lái)了，是不是合適用于電動(dòng)汽車，則是車企所考慮的問(wèn)題。我們的電動(dòng)汽車和車用電池技術(shù)開發(fā)如果這么走下去，與國(guó)外的差距很可能越拉越大。
