中國儲能網(wǎng)訊：這是一場消費觀念與技術(shù)革命的較量。
新能源汽車自從面世以來，在國際上發(fā)展迅猛，為了推動新能源汽車的發(fā)展，美國、日本、中國三大新能源汽車巨頭都在用補貼政策代替市場行為，即便這樣，消費者仍然難以改變對傳統(tǒng)汽車的依賴，這將是一個艱難而漫長的過程。
政策不斷加碼
從財政補貼、免征購置稅到不限行、不限購，中國一直在大力推廣新能源汽車。
一開始就被貼上了環(huán)保標簽的新能源汽車有著明顯的區(qū)域發(fā)展特征。從2013-2015年，中國在88個城市重點推廣新能源汽車，從圖的分布中可以看出，這些城市主要集中在中東部空氣質(zhì)量較差的區(qū)域。
據(jù)資料顯示，機動車、工業(yè)生產(chǎn)、燃煤、揚塵等是當(dāng)前我國大部分城市環(huán)境空氣中顆粒物的主要污染來源，約占85%-90%。其中上海、北京、廣州、深圳等城市的首要污染來源是機動車。
在北京，今年6月1日起，純電動汽車不限行，同時，北京市政府即將出臺新能源汽車推廣政策，對進口純電動汽車搖號政策松綁。上海市為了鼓勵私人購買新能源汽車，除了對使用新能源汽車的車主免費發(fā)放牌照，還將實行國家、上海和區(qū)級三重疊加補貼新政策。
另一方面，對于進口新能源汽車，美國新能源車特斯拉已經(jīng)被廣州、杭州、上海和深圳等城市列入新能源汽車補貼名單。據(jù)媒體報道，特斯拉等車企正在與北京市有關(guān)部門積極接觸，進口電動汽車近期有望獲得北京市的新能源汽車牌照。放行特斯拉僅僅是個開始，我們看到的，是正在升溫的新能源車市場。
一邊是頻頻推出優(yōu)惠政策，一邊是積極制定新能源汽車的相關(guān)標準。據(jù)統(tǒng)計，中國相關(guān)部門已經(jīng)發(fā)布了75項相關(guān)標準，充電標準20項，整車標準20項，通用性的8項，儲能裝置11項，電機5項，基本滿足車型推向市場的需求。
盈利成為困難
政策頻頻利好，大勢所趨之下，新能源汽車企業(yè)豈能按兵不動。在經(jīng)歷2009-2014年的導(dǎo)入期之后，新能源汽車在2015年進入全面提速階段。
今年前4個月，新能源汽車已累計生產(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍。上市公司更是競相通過非公開發(fā)行募集資金，或者直接參股產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、成立并購基金、設(shè)立子公司等形式，介入或擴張新能源汽車業(yè)務(wù)。在最近幾乎所有券商機構(gòu)的策略報告中，新能源汽車都是重點關(guān)注的投資領(lǐng)域。
據(jù)統(tǒng)計，自5月份以來，已經(jīng)有比亞迪、曙光股份、力帆股份等10家上市公司通過各種形式擴大在新能源汽車領(lǐng)域的投資，投資領(lǐng)域包括新能源汽車整車、鋰電池、電機、電控、充電設(shè)施等。根據(jù)匯總，5月份以來上市公司通過定增募集資金，以及通過自有資金投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資金總規(guī)模超過270億元。
汽車企業(yè)都想在新能源汽車這個市場占領(lǐng)先機，但消費者對此似乎并不買賬，新能源汽車銷售情況卻并不樂觀。2014年，我國新能源汽車銷量達到7.4萬輛，全年汽車累計銷量達2300萬輛。
新能源汽車售價總體偏高，是目前很多消費者不愿意購買的原因之一，顧慮最多的還是充電問題及電池使用壽命等帶來的諸多不便。
目前市場上的充換電站，多為電網(wǎng)公司投資運營。當(dāng)時國家電網(wǎng)希望未來實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應(yīng)商，甚至有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機，擁有渠道優(yōu)勢的中石化也加入到充電站建設(shè)的陣營。幾年過去了，充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預(yù)期的收益，反而成了燙手的山芋，大量充電樁閑置荒廢。
去年，國家電網(wǎng)宣布支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場，但結(jié)果汽車整車企業(yè)似乎并沒有太多動力去涉足這個投資領(lǐng)域。
“整車企業(yè)只掌握核心技術(shù)和生產(chǎn)線，其他零部件都有專業(yè)的供應(yīng)商，充電設(shè)施并沒有太多科技含量，和整車構(gòu)造配合度低，不像整車和發(fā)動機那樣關(guān)系緊密，所以目前不會投資做這件事?！币晃簧掀椖控撠?zé)人曾對媒體表示。
電動車市場銷量也的確還未達到能夠讓充電樁盈利的規(guī)模，在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設(shè)施領(lǐng)域，而充電樁的發(fā)展艱難又反過來成為制約電動車發(fā)展的最大瓶頸，惡性循環(huán)。
然而從國際市場上看，并不是所有整車企業(yè)都無意投資運營充電站。日本四大汽車制造商豐田、日產(chǎn)、本田和三菱公司，以及日本發(fā)展銀行，共同籌資聯(lián)合成立Nippon充電服務(wù)公司，日本全國范圍內(nèi)推動電動汽車充電設(shè)施建設(shè)。此舉被稱作充電樁革命，因為這些充電樁將被安裝在高速公路沿線、便利店以及其他合適的區(qū)域，電動車主可以隨時隨地充電，放心地在高速公路上行駛。
不能快速“回報”是必然
世界上第一輛電動汽車早在1834年在美國誕生，在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和政策支持上，美國一直走在世界前列。
美國的電動車規(guī)劃最早由總統(tǒng)奧巴馬于2008年競選時提出，并于2009年正式啟動。當(dāng)時，奧巴馬政府推出一系列補貼、減稅等優(yōu)惠政策，支持插電式混合電動車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，大力推動汽車向“低能耗”的方向發(fā)展。
2010年4月1日，奧巴馬政府頒布了第一個全國性汽車燃油能耗和排放新標準：2012年到2016年，所有在美生產(chǎn)的轎車和輕型卡車必須達到每加侖(1加侖約合3.79升)汽油行駛35.5英里(約合56.8公里)的平均油耗標準，比現(xiàn)行每加侖25英里的標準提高了42%。
對于新標準，美國汽車制造商認為，新標準雖然苛刻，但為未來幾年汽車燃油能效設(shè)定了明確的路線圖。面對日益苛刻的環(huán)保標準，美國汽車企業(yè)必須加快新能源汽車研發(fā)步伐。
從2010-2014年初，全美已售出超過19萬臺電動汽車。在這個第一輛新能源汽車的誕生地，盡管得到了聯(lián)邦政府的政策“力挺”和科研團隊的全力相助，但其新能源汽車的發(fā)展路途并非一帆風(fēng)順。
數(shù)據(jù)顯示，2012年，純電動汽車在美國銷售14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。分析人士指出，產(chǎn)生這一結(jié)果的主要原因是，鋰電池的技術(shù)進展緩慢。而雪佛蘭VOLT、菲斯克等領(lǐng)先廠商都發(fā)生過碰撞后電池起火事故，為消費者接受電動車直接蒙上了陰影，也為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展招致質(zhì)疑聲。
同樣是2012年，美國能源部正式宣布，奧巴馬計劃到2015年全美將有100萬輛充電式電動汽車的目標尚難實現(xiàn)；2013年2月，奧巴馬政府承認新能源汽車規(guī)劃失敗，美國電動汽車制造商因此紛紛倒閉或陷入困境。
充電時間長、配套設(shè)施不完善等問題，同樣也困擾著美國的新能源汽車使用者。據(jù)通用汽車中國公司車輛工程及電氣化總監(jiān)馬特介紹說，截至目前，美國全境已建成超過18000個充電站，但建設(shè)的速度仍然跟不上電動汽車(含插電式混動車/增程式電動車)的增長速度，許多人抱怨美國的公共充電樁不足。
通用汽車做的一項統(tǒng)計(只包括日產(chǎn)聆風(fēng)和雪佛蘭沃藍達)顯示，這兩個品牌的美國車主中，65%的人會在家充電，32%則選擇在辦公場所充電，在其他場合(特別是公共充電樁)充電的僅有3%。
觀察人士認為，政府的政策大力支持難以快速得到“回報”是新能源汽車“革命式發(fā)展階段”的必然經(jīng)歷，也許這是每一個發(fā)展新能源汽車的國家都會遇到的難題。
未來機會在哪兒
不限行、不限購、補貼等政策利好之下的產(chǎn)銷量增長能持續(xù)多久，現(xiàn)在還是個問好，但用戶是一切商業(yè)的出發(fā)點，新能源汽車也不例外，落腳于產(chǎn)品本身，兼具使用便利、保養(yǎng)低廉特性的可靠產(chǎn)品，才能抓住消費者的心。
這里需要提到的是，獲批進入中國市場的特斯拉就是一個成功的例子，特斯拉公司是一家創(chuàng)辦于2003年的美國本土知名電動汽車制造商。2013年，在全世界有眾多電動汽車制造商中，特斯拉成為首家盈利的企業(yè)。
2013年，特斯拉通過不斷改善電池管理系統(tǒng)提升續(xù)航里程和安全性，成為引領(lǐng)全球純電動汽車革命的領(lǐng)軍者。由于該公司研發(fā)的Model S一次續(xù)航里程高達480公里，支持45分鐘快速充電，在北美汽車市場迅速取得成功，并且由于美國能源部對新能源汽車的補貼，其實際售價僅為8萬-9萬美元，對比同樣性能的高端跑車，性價比“十分可觀”。
電池技術(shù)的不斷改進對新能源汽車可謂影響重大。與純電動汽車需長時間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料電池汽車更能滿足人們?nèi)粘Ｐ枰?。從技術(shù)上說，氫燃料電池車在充氣速度、續(xù)駛里程、最高車速等性能方面已完全可替代目前的汽油車；而且，氫燃料電池車不排放CO2和氮氧化物等溫室氣體。美國曾在2008年預(yù)測，如發(fā)展勢頭強勁，到2030年將有80%的內(nèi)燃機汽車被氫燃料電池車取代，即使發(fā)展不夠如意，也將有20%的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車被替代。
當(dāng)然，如果不能從技術(shù)上解決，從用車形式來尋求新的商業(yè)模式也不失為一種策略，摸索分時租賃和物流應(yīng)用等領(lǐng)域的電動汽車應(yīng)用，完全能夠提高電動汽車的性價比和使用效率。
2015年5月，易到用車在北京召開新聞發(fā)布會，以“時尚”之名發(fā)布了“E-Car”計劃：易到用車將陸續(xù)在北京、上海、廣州、深圳等地上線數(shù)千輛新能源車型，3年內(nèi)讓新能源車超過平臺車輛總和的50%。盡管業(yè)界認為易到用車只是拿新能源車作為噱頭，但是易到用車攻關(guān)總監(jiān)胡緒雷解釋，新能源車是易到用車想提倡的一種“綠色出行”觀念，價格低則是因為對于電動汽車來說，除了車輛的購買、充電等其他費用基本可以忽略不計，這是電動汽車本身帶來的“價格紅利”，并非易到用車要打價格戰(zhàn)。
在廈門、在武漢、在南京，新能源汽車已經(jīng)被投放到出租車行業(yè)，不少出租車司機表示月收入增加近千元。不過，電量剩10%-15%的時候，就要找充電樁。相對而言，電動車跑短途很方便，但不適合長途。大面積推廣新能源車的同時，充電樁的布局已成為成敗的關(guān)鍵。
