中國儲能網(wǎng)訊：5月5日，江淮汽車（11.35 -1.30%，買入）（600418，收盤價11.35元）發(fā)布了公司2016年4月產(chǎn)銷快報。數(shù)據(jù)顯示，公司前4個月純電動轎車的產(chǎn)銷量分別為7316輛和6741輛。從數(shù)值上看，公司純電動轎車的產(chǎn)銷量似乎并不高，但是這一數(shù)據(jù)實際已比公司去年的產(chǎn)銷量有了大幅提升。那么，作為國內生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的老牌車企之一，公司如何規(guī)劃今后的新能源汽車戰(zhàn)略？
4月19日，《每日經(jīng)濟新聞》記者來到了位于安徽省合肥市東流路176號的安徽江淮汽車股份有限公司（以下簡稱江淮汽車，與公司董事會秘書馮梁森進行了近1小時交流。
公司新能源汽車投入逐步加大
作為國內生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的老牌車企之一，江淮汽車近兩年來開始向新能源汽車領域發(fā)力。2015年7月22日，公司發(fā)布非公開發(fā)行股票預案，計劃募集45億元用于新能源乘用車及核心零部件建設項目、高端及純電動輕卡建設項目和高端商用車變速器建設項目。其中，新能源乘用車及核心零部件建設項目完成后，將形成單班10萬輛/年的新能源乘用車、15萬套/年的動力電池總成及15萬套/ 年的電機電控的產(chǎn)能；高端及純電動輕卡建設項目完成后，將形成單班10萬輛/ 年高端及純電動輕卡可共線生產(chǎn)的產(chǎn)能。
《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，公司于5月5日披露的4月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，公司今年累計生產(chǎn)純電動轎車7316輛，已經(jīng)超過去年前10個月的累計產(chǎn)量（7231輛）。今年前4個月，公司累計銷售純電動轎車6741輛，已經(jīng)超過去年前9個月的累計銷量（6087輛）。
在與公司董秘馮梁森的交流中，他表示，公司計劃到2020年，實現(xiàn)新能源汽車營收占公司總營收比例達20％以上的目標。根據(jù)公司2015年7月18日披露的《新能源汽車業(yè)務發(fā)展戰(zhàn)略概要公告》，公司表示到2025年新能源汽車總產(chǎn)銷量將占公司總產(chǎn)銷量的30％以上，形成節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車共同發(fā)展的新格局。
向上游行業(yè)有序擴張
此外，作為產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車企業(yè)，公司對上游電池、電機、電控等產(chǎn)品的選擇與投資，不僅可以看出企業(yè)下一步發(fā)展的動向，同時也可以從側面反映出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。
例如在電動汽車最為關鍵的電池選擇上，江淮汽車的iEV3和iEV4兩款車型選擇了國軒高科（35.96 +1.41%，買入）生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池；在iEV5車型上，公司則選擇了天津力神生產(chǎn)的三元鋰電18650電池；而根據(jù)公司4月12日披露的公告，公司新能源車型iEV6S將搭載三星的18650三元鋰電池。除此之外，在鋰電池最為核心部件BMS（電池管理系統(tǒng)）的選用上，公司也有幾種選擇。那么，公司這樣做是出于怎樣的考慮？
馮梁森表示，在企業(yè)進行新能源汽車開發(fā)的起步階段，公司的采購策略大多是非常規(guī)的，按道理說，企業(yè)的采購不會出現(xiàn)依靠單一一供應商的局面，因為這樣會存在一定的供貨風險。據(jù)馮梁森透露，今后在條件允許的情況下，公司將有序向產(chǎn)業(yè)鏈上游進行擴張，并與相關企業(yè)進行技術及資本方面的合作。
董秘訪談
對話江淮汽車董秘馮梁森：現(xiàn)階段直接發(fā)展無人駕駛是不成熟的
◎每經(jīng)記者 謝宏辰
4月8日，江淮汽車發(fā)布公告稱，已與上海蔚來汽車有限公司（以下簡稱蔚來汽車）簽訂框架合作協(xié)議，雙方將全面推進新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作，預計整體合作規(guī)模約100億元。
據(jù)了解，蔚來汽車是由易車創(chuàng)始人李斌、京東創(chuàng)始人劉強東、汽車之家創(chuàng)始人李想以及騰訊、高瓴資本、紅杉資本、愉悅資本共同投資設立的公司，該公司技術研發(fā)團隊在電動汽車和智能汽車領域具有豐富的行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷。
那么，對于時下大熱的無人駕駛概念，公司是怎樣看待的？公司發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢是什么？未來的發(fā)展方向又在哪里？此外，對目前行業(yè)內的技術路線之爭，公司是如何看待的？補貼“退坡”等問題對公司又影響幾何呢？對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）采訪了公司董秘馮梁森。
技術路線選擇：小轎車將更多考慮三元鋰電池
NBD：公司的電池選擇，從國軒高科的磷酸鐵鋰電池到天津力神的三元鋰電池，再到三星的三元鋰電池，請問公司這樣的選擇路徑，是基于怎樣的考慮？
馮梁森：公司最開始的1代車到4代車，是在傳統(tǒng)車的基礎上進行逆向開發(fā)的電動車。到iEV4以后我們開始考慮，將5代車進行正向開發(fā)，形成一個平臺化的產(chǎn)品。那個時候就開始考慮可能要在電動車上搭載一種能量密度比較高的電池，不過要保證電池的安全性。也就是說，在安全性的前提下盡量去選擇能量密度高的電池。通過對電芯的分析和判斷之后，我們發(fā)現(xiàn)三元鋰電池對于乘用車來說比較合適，因此在完全走向正向開發(fā)的路線后，就開始使用三元鋰電池了。
NBD：此次為什么沒有繼續(xù)選擇力神的電池，而是選擇搭載三星的？
馮梁森：隨著批量的變大，公司不可能只選擇一家供應商，肯定需要多方面的合作。實際上我們接觸的不止三星一家，LG等廠商我們也有接觸，只是在6代車上，目前選擇了三星的電池。
NBD：是不是說，江淮的乘用車以后就一直用三元鋰電池，不考慮磷酸鐵鋰電池了？
馮梁森：這也不是絕對的，乘用車（小轎車）可能以后更多的選擇使用三元電池。其實三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的選擇不是純粹的技術路線問題，而是要根據(jù)市場來選擇。例如我們做小型車可能主要針對的不是大城市，而是中小城市，這些地方對續(xù)航里程的要求沒有那么高。我們現(xiàn)在的5代車、6代車，主要針對大城市，所以要盡可能使續(xù)航里程更長。小城市的消費者可能更關注的是價格，對續(xù)航里程沒有太高的要求。在這種情況下，我們就沒有必要去追求過高的續(xù)航里程。電池的最終選擇，其實還是要看整車的需求情況。
BMS選擇：以資本紐帶為依據(jù)
NBD：公司iEV6S使用的BMS（電池管理系統(tǒng)）是哪個廠商的？選擇BMS的變遷是出于怎樣的考慮？
馮梁森：BMS用的是華霆的。我們對產(chǎn)業(yè)鏈是這樣看的，圍繞“三大電”（電池、電機、電控），業(yè)界可能更加關心的是電池怎么選擇。我們的考慮是，電芯短期來看可能無法參與進去，因為確實可能涉及技術路線的變化，目前來看這一塊也沒有很準確的把握。還有一個原因就是產(chǎn)業(yè)的跨度太大。
但是對于電池的管理（BMS），以及電池的成組（PACK）這一領域來說，我們下一步可能是通過合資的方式進入。不過也不是說要完全自己生產(chǎn)，因為完全自產(chǎn)可能要面臨一定的問題。
電機部分我們也和合肥的一家企業(yè)以合資的方式做。以上就是未來兩三年內的一個規(guī)劃。但是這樣做的前提是需要有一定的資本上的合作。
NBD：4代車之前用的BMS，今后會不會更改BMS的選擇？
馮梁森：理論上是存在這種可能的，不過不能說一定會調整。在新能源汽車的起步階段，企業(yè)的采購應當說不是常規(guī)的采購策略。按道理說，企業(yè)的采購分一供和二供，不會出現(xiàn)依靠單一一家供應商的局面，一定是有備選方案的。因此隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的壯大和發(fā)展，我們對下游供應商的選擇也可能會進入到一個非定向的情況。當然，我們也許會首先從自己參與投資合作的公司中選擇，此外還可能與社會資源進行合作，但是與社會上資源的合作不能說是綁定的。
補貼“退坡”、上游漲價對公司影響幾何？
NBD：公司生產(chǎn)的新能源汽車的優(yōu)勢和劣勢分別是什么？
馮梁森：江淮確定走純電動汽車的路線還是比較早的，另外我們的批量化生產(chǎn)也經(jīng)歷了10年的歷練，技術方面從最開始的逆向開發(fā)轉變到目前的正向開發(fā)?？梢钥闯鼋丛谛履茉雌囶I域傾注的時間和精力是非常多的。
對于江淮整車企業(yè)來說，也存在技術路線的問題。我們對技術路線的確定，在國內算是比較早的，并且一開始就確定了走純電動的路線。此在純電動汽車領域10年的批量推廣、數(shù)據(jù)收集過程，對我們今后技術的研發(fā)和升級都是有幫助的，所以我認為我們最大的優(yōu)勢在于進入行業(yè)的時間比較早。
對于江淮來說，劣勢主要在于我們可以投入的資源有限。
NBD：新能源汽車補貼“退坡”對公司影響大嗎？
馮梁森：肯定會有一定的沖擊，因為在2~3年內，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)還未成熟前，新能源汽車的確需要一定的補貼。就國家制定的補貼政策來看，是逐步退坡的，不是說在某個時間點突然全部撤出的，“退坡”的補貼政策給了公司充分的調整時間。而且從目前的情況來看，整車成本逐漸降低的趨勢是成立的。這種成本的下降主要是由于規(guī)模擴大引起的。
NBD：目前產(chǎn)業(yè)上游部分產(chǎn)品漲價，對公司有何影響？
馮梁森：目前來看，產(chǎn)業(yè)上游有的產(chǎn)品在漲，但是過去幾年也有很多產(chǎn)品在降。尤其是在鋰電池上游零部件這一部分，隨著前幾年我國國產(chǎn)化進程的加快，對產(chǎn)品成本的降低是非常有效的，所以漲價和降價實際上有一個相互抵消的情況，不是說只有碳酸鋰在漲價。其實過去幾年其他產(chǎn)品實際上在降價，同時規(guī)模效應也會促使成本降低。
新能源汽車未來方向：依托優(yōu)勢，穩(wěn)扎穩(wěn)打
NBD：未來公司發(fā)展新能源汽車的方向是什么？
馮梁森：公司目前傳統(tǒng)車定位的3大核心業(yè)務板塊分別是：SUV、MPV和輕卡，我們在這3個細分市場內還是有一定行業(yè)地位的。今后公司新能源汽車的推廣肯定不會像從前一樣選擇單體策略，也就是說公司今后新能源汽車的推廣肯定會結合公司的優(yōu)勢來開展。目前新能源汽車市場的產(chǎn)品還不多，未來我們可能要做更多的電動SUV、電動MPV、電動輕卡。
NBD：最近無人駕駛的概念很火熱，公司有沒有做無人駕駛汽車的打算呢？
馮梁森：其實所謂的無人駕駛就是智能汽車的概念。我們認為做無人駕駛或智能汽車分為兩條線，一條就是像百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)的方式介入汽車行業(yè)；還有一條線是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)朝著智能汽車的方向發(fā)展。雖然路徑不同，但是大家都看好未來的這個方向，只不過是切入點不一樣而已。
我們認為無人駕駛更確切地說應該是汽車智能化的過程，但是以現(xiàn)階段的條件直接去發(fā)展無人駕駛是不成熟的，無論是產(chǎn)品也好，使用環(huán)境也好，甚至基本的法律道德方面都存在著一些無法解決的問題。
所以我們對于智能汽車或者無人駕駛的發(fā)展問題實際上有一個分步推進的計劃，這個計劃可能要分3到4步來完成。以時間節(jié)點來判斷，我們認為要實現(xiàn)無人駕駛可能要到2020年之后了。
