中國儲能網(wǎng)訊：2016年，電池及其上下游行業(yè)都經(jīng)歷了不平靜的一年。這一年，我們見證了動力電池的崛起，見證了董小姐入股銀隆而引發(fā)的鈦酸鋰電池爭議，也見證了三元鋰電池的曲折發(fā)展之路......
新能源汽車市場牽動電池原材料神經(jīng)
2016年電池上游原材料漲價頗引人關注，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、銅箔、鋁箔等都調(diào)整為“漲價模式”。
2015年年底新能源汽車銷量暴增導致上游材料產(chǎn)能緊張，碳酸鋰、六氟磷酸鋰價格暴漲。2016年2月、3月、4月碳酸鋰價格持續(xù)走高，電池級碳酸鋰均價維持在超過16萬元/噸的高位。五、六月份碳酸鋰價格雖小幅回落，但價格仍處于高位。六氟磷酸鋰價格從2015年8月起一直維持在高位，電解液成本大幅度上升，到2016年下半年，國家補貼新政策一直沒有出臺，導致市場觀望，六氟磷酸鋰市場趨于平衡，電解液的價格也開始趨于平穩(wěn)。2016年下半年，鋰電銅箔需求集中爆發(fā)，由于銅箔的保質(zhì)期短，擴產(chǎn)周期長達兩年，所以未來1-2年，銅箔市場仍將供不應求。
新能源汽車市場的行情變化牽動著上游電池乃至電池上游的原材料的神經(jīng)，原材料領域的企業(yè)應該多關注國家對新能源汽車和電池的政策，提前布局電池原材料，避免出現(xiàn)供求的大起大落。
三元的被禁和解禁：安全是核心
在2016年1月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，國家工信部裝備司司長張相木曾表示，工信部將組織開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
當時國內(nèi)北汽、江淮、吉利、南京金龍等大部分主流車企都已推出采用三元動力電池的純電動客車車型，三元電池被禁，在業(yè)內(nèi)引起廣泛爭議。國家暫停將三元鋰電池列入推薦目錄，主要是出于安全考慮——三元材料動力鋰離子電池與傳統(tǒng)材料(比如磷酸鐵鋰)相比，安全風險較大，商用車乘員多，一旦發(fā)生起火事故，后果會非常嚴重。
2016年11月29日，工信部召開了關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的宣貫會。會議提出，自2017年1月1日起，電動客車安全國家標準出臺前，新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》的要求執(zhí)行，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》使用三元電池的客車，應同時補交第三方檢測報告，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元鋰電池客車可申請推薦目錄;上述會議同時指出，《電動客車安全技術條件》的制定原則“以安全標準為依據(jù)，不以技術路線為條件”。
由此，媒體紛紛解讀，國家工信部此舉標志著三元電池在電動客車上的應用將于2017年1月1日起“解禁”。2016年12月30日，新能源汽車補貼新政出臺，其中增加了對動力電池能量密度的要求，這對三元電池來說，無疑是有利的。三元電池的解禁，將有力促進三元材料的研發(fā)和應用，在保障安全的條件下，電池將繼續(xù)向著高密度和高續(xù)航里程的方向發(fā)展。
新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)牌照
2016年8月12日，國家工信部公布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》，大幅提高了新能源汽車的準入門檻，準入條件一共包含17項條款，從設計開發(fā)、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性能力、售后以及產(chǎn)品安全保障能力進行細化。其中有8項為“否決條款”，只要超過2項“否決條款”未達標，則該企業(yè)不符合“準入條件”?！胺駴Q條款”主要包括新能源汽車開發(fā)和制造技術、整車控制系統(tǒng)等。
目前，已經(jīng)有7家企業(yè)拿到獨立新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，它們是：北汽新能源、五龍電動旗下的長江EV、長城華冠旗下的前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動汽車、萬向集團以及江鈴新能源。然而，資質(zhì)并非終身制，意見稿第25條指出，在本規(guī)定施行前已取得新能源汽車生產(chǎn)《公告》資質(zhì)的整車、改裝客車、特種作業(yè)類專用車生產(chǎn)企業(yè)，應當進行改造，并自本規(guī)定施行之日起6個月內(nèi)報送滿足本規(guī)定的審查計劃，并于24個月內(nèi)完成審查。逾期未完成審查的，暫停生產(chǎn)、銷售有關新能源汽車產(chǎn)品。
國家對新能源準入資質(zhì)設置嚴格的高門檻，有助于增強新能源汽車行業(yè)的內(nèi)生成長能力，也將引起新能源汽車行業(yè)的深度整合。
“騙補”風波
2015年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明對此表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產(chǎn)，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。2015年，國家和地方針對新能源車的補貼達300多億元，但由于我國新能源補貼政策不夠完善，也缺乏較完善的監(jiān)管措施，使得部分新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產(chǎn)業(yè)鏈。
有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能“生產(chǎn)出”電動車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環(huán)申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產(chǎn)品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。
2016年年初，國家相關部門開始聯(lián)合對新能源汽車騙補現(xiàn)象進行調(diào)查，9月公布了騙補名單。2016年12月20日，國家工信部公布了對新能源汽車“騙補”企業(yè)的處罰決定，對“騙補”情節(jié)最為嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司“取消整車生產(chǎn)資質(zhì)”，對涉及“有牌無車”的金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司等4家企業(yè)給予“責令停止生產(chǎn)銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質(zhì)、責令進行為期6個月整改”等處罰措施。
2016年12月30日，四部委聯(lián)合發(fā)布的《調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對“騙補”行為嚴防死守，在政策上做了嚴厲的規(guī)定，對違規(guī)謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關規(guī)定對相關企業(yè)和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。
董明珠個人10億入股銀隆重燃鈦酸鋰電池爭議
2016年11月，格力電器收購珠海銀隆的計劃落空。隨后的12月，董明珠攜手萬達集團、中集等公司共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權。其中，王健林方面投資5億元。
從“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”，到“全中國用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少掉一半”，格力電器董事長董明珠對電動汽車和電池生產(chǎn)商珠海銀隆的支持，已經(jīng)從口頭表態(tài)，升級到個人的實際行動，也在行業(yè)引發(fā)了一波不小的震動。業(yè)內(nèi)人士表示，珠海銀隆及其主打的鈦酸鋰電池技術，其優(yōu)點很明顯，鈦酸鋰電池使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景等。但有專家認為鈦酸鋰電池并不是先進技術，能量密度低，不適合作動力能源，鈦酸鋰電池并不適合當下的電動車市場。
珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。但業(yè)界對于鈦酸鋰電池能量密度的進一步提升空間仍存懷疑態(tài)度。北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯指出，能量密度低，這是鈦酸鋰本身特性決定的。據(jù)了解，鈦酸鋰作為負極使用，容量僅為160-170mAh/g(毫安時/克)，而主流的傳統(tǒng)石墨則在310-370mAh/g。清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院副研究員劉冠偉甚至提出：鈦酸鋰材料能量密度是有極限的，突破材料理論極限是違背科學常識的。
其實，鈦酸鋰電池有優(yōu)點也有缺點，這是正常的，新事物的出現(xiàn)引起爭論也是正常的，業(yè)界對鈦酸鋰電池的爭論還將繼續(xù)，鈦酸鋰電池生產(chǎn)企業(yè)克服電池缺點，對我國電池行業(yè)的發(fā)展百利而無一害。
三星Note7爆炸事件：不可盲目追求高技術指標
2016年10月，三星宣布在全球范圍停止Note 7的生產(chǎn)和銷售，事實上宣告了Note 7手機的徹底失敗。韓媒報道，在Note 7召回之后，三星SDI損失了大約1/5的市場價值。
三星Note7事故看似偶然實則必然。這是對當前業(yè)界比拼硬件功能，單純片面地通過挑戰(zhàn)鋰離子電池電極材料和電芯生產(chǎn)工藝的極限來追求高能量密度(長續(xù)航時間)的一種警示。雖然說大容量電池、快充、防水防塵、無線充電都是酷炫的功能，但是把這些功能都拼湊在一起則有可能帶來一些意想不到的問題，Galaxy Note 7手機大范圍起火爆炸證明這種努力實際上起到了適得其反的作用。在技術沒有完全成熟的情況下，如果一味地盲目追求高技術指標，后果會極其嚴重。
汽車動力電池 “80億瓦時產(chǎn)能”爭議
2016年11月22日，國家工信部發(fā)布公開征求意見稿《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》，引發(fā)行業(yè)熱議。相比2015 年版，2017版對動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能的要求擴大了40倍;對金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能要求也擴大了10倍，超級電容器企業(yè)的要求則稍微寬松，只翻了1倍。不少企業(yè)無疑將“80億瓦時”當作行業(yè)準入門檻，一時間整個動力電池行業(yè)陷入“恐慌”。在11月末由中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會和《電池中國》網(wǎng)共同組織召開的“《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》征求意見稿研討會”上，與會的50余家國內(nèi)主流動力電池生產(chǎn)企業(yè)代表均表示，《征求意見稿》在產(chǎn)能、生產(chǎn)條件、技術研發(fā)能力等方面對動力蓄電池企業(yè)提出了更高要求，特別是對企業(yè)的生產(chǎn)、安全、研發(fā)能力方面作了明確規(guī)定，有利于形成規(guī)范有序的市場格局。國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛也認為，此次征求意見稿是面向所有在華動力電池企業(yè)，讓大家在同一水平線上參與競爭，只有平等競爭才能真正激發(fā)行業(yè)活力。
回望2016年，電池及其上下游行業(yè)可以用“風起云涌”來概括：新能源汽車銷量的增加導致動力電池上游原材料漲價、三星電池爆炸、動力電池規(guī)范的爭議、三元的被禁等等，這些都是電池行業(yè)成長過程中短暫的插曲。出現(xiàn)問題，就要去分析問題，解決問題，這樣電池行業(yè)才能一如既往地砥礪前行。
