中國儲能網(wǎng)訊：2017年4月24-26日，第七屆中國國際儲能大會在蘇州香格里拉酒店圓滿召開，來自中、美、英、德、澳、日、韓等國家的1400余位嘉賓到場參會。大會共邀請140余位行業(yè)專家與企業(yè)代表，圍繞產(chǎn)業(yè)熱點話題，發(fā)表了一系列精彩演講，中國儲能網(wǎng)將向讀者傳遞本次大會最具價值的聲音。
4月26日，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會與浙商證券聯(lián)合主辦儲能與新能源投融資專場論壇。演講嘉賓中，來自青域資本的魯志愷認為，做好新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資，趨勢判斷是第一要務(wù)。
浙商證券電力設(shè)備與新能源行業(yè)首席研究員鄭丹丹
鄭丹丹：各位來賓，早安。歡迎來到2017中國國際儲能大會，儲能與新能源投融資專場論壇。我是來自浙商證券的鄭丹丹。感謝主辦方中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會的厚愛與支持，去年我們團隊就承辦了投融資論壇，今年繼續(xù)聯(lián)合主辦這個論壇，深感榮幸。希望今天的活動能帶給大家收獲！
接下來，為我們演講的是來自青域資本的魯志愷先生。青域資本在新能源領(lǐng)域有著非常豐富的研究與投資經(jīng)驗，成功地投資了德朗能動力和時空電動汽車等優(yōu)質(zhì)企業(yè)，時空電動汽車的一些資產(chǎn)將被群興玩具收購以實現(xiàn)上市，接下來把時間交給魯志愷先生。
青域資本投資總監(jiān)魯志愷
魯志愷：很感謝鄭總邀請我們青域來給大家做一個交流匯報。
時空其實是在做部分的資產(chǎn)證券化，準備把它的PACK業(yè)務(wù)裝到群興玩具當(dāng)中去，之后的資本運作需要視其業(yè)務(wù)發(fā)展和未來資本市場做綜合判斷而定。
簡單介紹一下青域。我們是一家專注在生態(tài)環(huán)境領(lǐng)域投資的資產(chǎn)管理機構(gòu)，我們重點關(guān)注的領(lǐng)域包括環(huán)境保護、能效管理和清潔能源。因為新能源汽車是能源清潔利用的重要領(lǐng)域，所以也是我們重點關(guān)注的板塊。我們長期堅持以研究為導(dǎo)向的投資方法論，我們只有把產(chǎn)業(yè)的趨勢、周期和產(chǎn)業(yè)生態(tài)研究清楚之后，才會出手。一旦出手，我們往往會在企業(yè)當(dāng)中持有比較高的股比，并且會在這個產(chǎn)業(yè)當(dāng)中持續(xù)投入。
新能源汽車也不例外，我們從06年就開始關(guān)注這個產(chǎn)業(yè)，直到2013年出手投資第一家企業(yè)——時空電動，隨后布局了伯坦工程和德朗能。至此，我們在新能源汽車領(lǐng)域，從能源補充到整車的改造，到核心零部件，到整車的銷售運營，已完成了初步的布局。這三家企業(yè)在我們投資之后發(fā)展都還不錯，即便在2016年產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的大背景下，它們的合計收入也有幾十億元，青域在這三家企業(yè)當(dāng)中也收獲了超過8倍的投資回報。
接下來我就結(jié)合我們的投資，從趨勢、周期和產(chǎn)業(yè)生態(tài)三個維度向大家匯報一下，我們是如何看待新能源汽車這個產(chǎn)業(yè)的。
首先，我們拿到一個產(chǎn)業(yè)，一定會先對它做趨勢的判斷，看看這個產(chǎn)業(yè)的大方向到底是不是對的，以及這個產(chǎn)業(yè)到底能夠走多遠。從大方向的角度上來說，我們認為業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成共識了，因為不管是中國65%的石油對外依存度，還是22.2%的傳統(tǒng)燃油車PM2.5的貢獻值，還是十萬億的汽車產(chǎn)業(yè)GDP拉動，發(fā)展新能源汽車一定是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。這個產(chǎn)業(yè)能夠走多遠？雖然說從國家下決心要干新能源汽車這個事情到現(xiàn)在已經(jīng)有16年，但是我們可以看到，不論是新能源汽車不到2%的滲透率，還是以“三大電、六小電”（編者注：分別為電機、電池、電控，以及DC-DC、車載充電機、高壓配電箱、EPS、空調(diào)、PTC）為代表的核心技術(shù)的成熟度，我們都認為整個產(chǎn)業(yè)至少有五十年甚至上百年的長期結(jié)構(gòu)性機會。因此，我們會在這個產(chǎn)業(yè)做飽和供給并長期投入。
當(dāng)然做趨勢判斷不是目的，目的是要堅定我們的投資信念。正是由于這份投資信念，我們才在市場低谷期投資了當(dāng)時可能并不被主流機構(gòu)看好的時空電動。在我們投資之后，時空電動依托它的模式創(chuàng)新，迅速地成長為一家“獨角獸”公司，也一舉奠定了我們青域在新能源汽車領(lǐng)域的投資。因此，我們認為，作為一家以研究為導(dǎo)向的投資機構(gòu)，趨勢判斷一定是第一要務(wù)！
做完了趨勢判斷，接下來就需要對產(chǎn)業(yè)進行周期性的分析。我們認為，在中國所有產(chǎn)業(yè)都具有周期性，即便像消費這樣的領(lǐng)域。因為中國的投資具有周期性，使得像消費這樣原本不具有周期性的產(chǎn)業(yè)，也具有了周期性的特質(zhì)。所以，對于青域而言，就需要對產(chǎn)業(yè)進行周期性的分析，找到真正在基金存續(xù)期當(dāng)中合適的投入窗口期。
根據(jù)我們觀察，生態(tài)環(huán)境是受政策影響非常大的領(lǐng)域，每次產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都跟其背后推動的政策密切相關(guān)，而且根據(jù)我們的梳理，政策在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，往往會經(jīng)歷研究論證、示范應(yīng)用和市場導(dǎo)入三個階段，而合適的投資窗口期，一般會在導(dǎo)入期之后，這背后其實也涉及到了需要等待人才、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)配套、政策等外部要素的成熟。
接下來，再簡單回顧一下整個新能源汽車的發(fā)展歷史。中央在上世紀90年代初就已經(jīng)關(guān)注到了新能源汽車，但直到2001年的863電動汽車重大專項發(fā)布，才表明國家下真正決心要來搞新能源汽車這個事。在這之后到了2013年整個市場被真正激活前，我們認為產(chǎn)業(yè)有兩波明顯的社會投資的熱潮，它背后也有相關(guān)的推動政策。
比如說，第一次是在2003年，推動政策就是863計劃。但是因為當(dāng)時的計劃只是一個指導(dǎo)性的意見，并沒有特別的實操性，導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)開始是持觀望的態(tài)度。直到2003年政府真金白銀掏出錢來之后，社會資本才實質(zhì)性進入，代表事件包括比亞迪收購秦川、復(fù)星入股神力布局燃料電池等。
第二波投資熱潮出現(xiàn)在2009年，背后推動的政策是以“十城千輛”為代表的一系列支持政策，由于這次的政策力度較以往大，而且相對直接，所以社會資本迅速做出反應(yīng)，標志性事件包括：多款純電動汽車研制成功，電網(wǎng)公司大規(guī)模建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，等等。但我們可以看到，這兩波投資熱潮在它上升之后便迅速回落，究其核心原因，我們認為，整個市場并沒有在真正意義上啟動起來。從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，全鏈其實并不賺錢，仍然是做一臺虧一臺的局面，市場并沒有被有效激活。
我們認為，真正的投資窗口期是在2013年。因為2012年整個補貼目錄到期，新一輪的補貼政策足足遲了9個月零13天，當(dāng)時整個產(chǎn)業(yè)處在一個非常黯淡的時期，很多企業(yè)都開始懷疑中國到底要不要發(fā)展新能源汽車，從而使得行業(yè)的整體估值比較低。而正是因為我們之前有了明確的趨勢判斷，我們篤定國家一定會繼續(xù)大力發(fā)展和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而且根據(jù)我們對于國家補貼資金規(guī)模的梳理，從“八五”、“九五”期間幾個億的規(guī)模，到“十五”、“十一五”期間幾十億甚至上百億的規(guī)模，由此我們有理由相信，接下來國家一定會推出更大力度的補貼政策來支持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。果不其然，在我們投資時空沒多久，新一輪的補貼政策就出臺了。這次政策較以往很大的區(qū)別是，直接把錢給了車企，并且用了更加積極的政策推動了這個產(chǎn)業(yè)，從而真正激活了整個市場。隨著在2014年、2015年產(chǎn)業(yè)政策的全面推進，推動了產(chǎn)業(yè)每年超過300%的爆發(fā)性增長。
但是，在這個爆發(fā)性增長背后，我們其實是有冷靜思考的?；谖覀兌嗄陮τ谏鷳B(tài)環(huán)境領(lǐng)域投資的觀察，我們發(fā)現(xiàn)，每次產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷暴漲之后，一定會出現(xiàn)一個調(diào)整期，這個調(diào)整期可能與政策有關(guān)也可能與產(chǎn)能有關(guān)。我們原來判斷，產(chǎn)業(yè)的調(diào)整可能會出現(xiàn)2017年，但是因為補貼的因素，產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整早了一年。站在當(dāng)下的時點，我們認為，現(xiàn)在整個產(chǎn)業(yè)從原來依托補貼的萌芽期進入到了正面競爭的成長期，現(xiàn)在其實是產(chǎn)業(yè)非常關(guān)鍵的一個時期，如果先期能夠匯聚資金、技術(shù)、人才等競爭要素的企業(yè)、地區(qū)，就能夠快速地形成領(lǐng)先優(yōu)勢，馬太效應(yīng)會非常的明顯。
另一方面，站在投資的角度來說，不論是政策穩(wěn)定性還是風(fēng)險收益比，以及整個產(chǎn)業(yè)可承載的資金規(guī)模，我們都認為現(xiàn)在是一個規(guī)模資本進入，做戰(zhàn)略布局的合適窗口期，因此青域也會在今年發(fā)起針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的專項基金，依托我們在這個產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中已經(jīng)建立的生態(tài)，在整個產(chǎn)業(yè)做更深入的戰(zhàn)略布局。
除了對于整個產(chǎn)業(yè)進行周期分析之外，對于每個細分領(lǐng)域也需要做它的周期性分析，因為今天的大會主題正好是儲能，就以動力電池后市場為例，跟大家簡單做一個匯報。
動力電池后市場嚴格來說可以分為兩個板塊，第一是梯次利用，第二是再生利用。梯次利用因為現(xiàn)在的電池本身品類非常多，而且壽命預(yù)測是一個難點，導(dǎo)致成組成本比較高。梯次利用這個市場什么時候可以啟動，還是有待論證的。再生利用這個市場，我們認為2019年就可能是一個市場的啟動期，合適的投資窗口期會在2018年。
下面，簡單回顧一下整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從技術(shù)角度來說，根據(jù)我們對這個領(lǐng)域的專利梳理，我們認為在這個領(lǐng)域企業(yè)級的商業(yè)研究起步于2007年，當(dāng)時比亞迪、邦普已經(jīng)發(fā)布了在相關(guān)領(lǐng)域的專利。企業(yè)真正大規(guī)模地發(fā)布專利，是在2010年到2012年這個區(qū)間。到了2013年，我們認為主流的技術(shù)已經(jīng)初步成型。在接下來幾年中，專利開始逐漸延伸到了細分領(lǐng)域，比如放電、拆解、電解液回收，等等，已經(jīng)基本覆蓋了整個處置的全過程。至此，我們認為整個動力電池再生利用的技術(shù)已經(jīng)初步成熟。
再來看一下政策的時間線。早在2012年電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里，國家就已經(jīng)提到動力電池梯次和再生利用。而真正一個專屬的政策，是在去年1月份發(fā)布的《動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，這就代表整個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)正式啟動。到了今年2月份和3月份，陸續(xù)出臺的《再生資源發(fā)展指導(dǎo)意見》和《工業(yè)節(jié)能與利用工作要點》，正式提出了要在動力電池后市場進行試點示范。我們認為，這標志著這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到了示范應(yīng)用的階段，接下來整個的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期會很短，主要因為需求會倒逼整個市場快速啟動。
根據(jù)我們測算，到2019年，整個產(chǎn)業(yè)的動力電池退役淘汰量可能會達到25萬噸的規(guī)模，按照目前整個市場的處置能力，屆時供不應(yīng)求的局面很有可能出現(xiàn)。綜合來說，動力電池再生利用的技術(shù)論證已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在正處于示范應(yīng)用階段，在經(jīng)歷短暫的導(dǎo)入期之后，市場合適的窗口期可能出現(xiàn)在2018年。
在完成周期分析、找到了合適的投資窗口之后，接下來就需要對于整個產(chǎn)業(yè)進行一個產(chǎn)業(yè)鏈的分析，或者說生態(tài)的剖析，找到真正合適的投資節(jié)點。如果我們把新能源汽車產(chǎn)業(yè)跟傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)做一個對標，可以簡單地把新能源汽車產(chǎn)業(yè)劃分為能源供應(yīng)、整車與零部件、應(yīng)用與系統(tǒng)，以及銷售和推廣。不一樣的就是：在能源供應(yīng)環(huán)境，把加油站換成了充換電網(wǎng)絡(luò)，把傳統(tǒng)車“三大件、兩大機構(gòu)和五大系統(tǒng)”（編者注：分別為發(fā)動機、底盤、變速箱，配氣機構(gòu)和曲柄連桿機構(gòu)，以及啟動系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、供給系統(tǒng)）換成了“三大電、六小電”，其他我們認為并沒有本質(zhì)的區(qū)別。
在2013年之前，之所以我們沒有投資、布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是因為我們認為，從能源供應(yīng)的角度來說，當(dāng)時并沒有一個底層架構(gòu)；從制造的角度來說，當(dāng)時也沒有成型的技術(shù)體系，使得主機廠、互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)并沒有辦法進行規(guī)模化制造，整個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)沒有很好地形成，而且使整個產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的成本也居高不下，市場沒有辦法真正地啟動起來。
等到我們遇到了時空之后，心中的部分疑慮才得以消除。時空通過商業(yè)模式創(chuàng)新，突破了整個產(chǎn)業(yè)的枷鎖，并且有效地激活了這個市場。比如，時空在能源供應(yīng)方面提出了“車電分離、里程計費、充換結(jié)合、同城同網(wǎng)”的商業(yè)模式，比較好地解決了在補貼退坡甚至取消的情況下，動力電池壽命到期之后出現(xiàn)一筆巨大的電池更換費用，可能沒有人買單的尷尬局面。因為，在現(xiàn)在整個電池的價格水平之下，讓消費者自己掏這筆錢來更換電池是不現(xiàn)實的，雖然主機廠對電池是有質(zhì)保的，但是讓他們直接承擔(dān)這個成本壓力也是很大的。而換電模式將車和電池分開，使用者可以通過使用的公里數(shù)來支付移動成本（這個移動成本包括了電費、服務(wù)費和電池成本），就比較有效地解決了剛才說的這些矛盾。
當(dāng)然，關(guān)于換電模式也有不同聲音，比如說，其鼻祖以色列的Better Place已經(jīng)掛掉了。另外，標準由誰制訂，各方利益如何平衡，都是它發(fā)展的障礙。但是我們認為，在高頻車高速增長的現(xiàn)階段，每次一到兩個小時的充電時間，無法很好地滿足高頻車一天一到兩次能源補充的需求，在這方面換電模式就有它無可比擬的優(yōu)勢。而在去年（2016年）的7月12號，由中國牽頭，美國、德國、法國等十多個國家參與的換電系統(tǒng)國際標準的導(dǎo)則就出臺了，這對于整個換電模式是一個具有重要意義的事件。同時，北汽、力帆也加入了換電陣營。北汽明確表示，今年要建成200個換電站；而力帆則依托換電模式，使旗下盼達分時租賃在杭州單城已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。
整個換電模式還有其他好處，比如對于電池壽命的保護，減小對于電網(wǎng)負荷的沖擊，同時因為換電模式本身是使用統(tǒng)一標準和通信協(xié)議的電池系統(tǒng)，那就會使整個動力電池的回收和再利用變得相對容易，使回收配組變得比較簡單，最終使各環(huán)節(jié)的成本得以降低。
當(dāng)然時空還有其他領(lǐng)域的商業(yè)模式圖譜，不再做進一步介紹。
投資完時空之后，我們往上游進行布局，第一個是伯坦，目前是一家核心系統(tǒng)供應(yīng)商，未來會逐漸轉(zhuǎn)型成為一個基于云端的分布式整車制造的平臺級公司。如果為時空貼一個“模式創(chuàng)新”的標簽，那么伯坦的標簽就是“技術(shù)突破”?，F(xiàn)在，伯坦名下已有超過一百項專利，大家如果有興趣去查一下今年三期推廣目錄的話，可以發(fā)現(xiàn)，配套伯坦系統(tǒng)的車型，性能方面比其他同類車型要高出一大截的。之所以我們要投資伯坦，從產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，我們認為整個產(chǎn)業(yè)鏈缺少一個好的核心技術(shù)供應(yīng)方，這時，主機廠也好，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也好，就很難實現(xiàn)規(guī)?；纳a(chǎn)，制造環(huán)節(jié)的成本就會很高。
再之后，我們又往上游布局了一個高能量密度三元鋰離子電芯的制造企業(yè)——德朗能動力。這次我們是依托生態(tài)的力量，與時空做了聯(lián)合投資，這樣的話，我們給企業(yè)帶去錢的同時，也給企業(yè)帶去了市場。因為時空本身下面就有一個PACK板塊，從而使得在當(dāng)時行業(yè)整體估值已經(jīng)較高的情況下，我們?nèi)匀荒芤暂^低的成本進入企業(yè)。而在我們聯(lián)合投資完成之后，企業(yè)就迅速啟動了高速產(chǎn)線的建設(shè)計劃。這條產(chǎn)線，不論是從能量密度、生產(chǎn)速度，還是成品率角度上來說，我們認為都是現(xiàn)階段國內(nèi)最領(lǐng)先的產(chǎn)線之一，跟日韓也處于同一水平。
至此，大家可以看到，我們在新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)，從能源供應(yīng)到整車改造和核心零部件，以及運營推廣，已經(jīng)完成了初步的布局，而這種布局的路線其實是自下而上的投資路徑，這歸功于我們多年對于生態(tài)環(huán)境領(lǐng)域的投資經(jīng)驗。因為，這種布局的路徑更為高效，同時風(fēng)險會相對更低。我們新的基金也會沿著這條路徑自下而上地對整個產(chǎn)業(yè)做更深入、更廣泛的布局，我們會先在下游進行卡位，反哺上游的企業(yè)，為上游企業(yè)提供規(guī)模化的應(yīng)用場景，以及產(chǎn)品和技術(shù)快速迭代的機會，最終打通整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)作體系，打造充滿活力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
我今天的匯報就到此結(jié)束，謝謝大家！
鄭丹丹：非常感謝高顏值的魯志愷先生為我們帶來的精彩分享！大家有沒有問題要和魯志愷先生互動的？
提問：你們認為，儲能這塊有沒有投資的價值？你們對儲能的EMC管理這塊有沒有投資意向？
魯志愷：對于儲能產(chǎn)業(yè)，我們非常關(guān)注，它是我們的重點板塊之一。我們其實已經(jīng)投資了一家儲能公司，偏技術(shù)的，在工業(yè)儲能領(lǐng)域的。我們認為，從產(chǎn)業(yè)投資角度來說，儲能可以分為運營端、EPC、上游核心零部件和技術(shù)。在現(xiàn)在這個時間點上，如果投運營端的市場，是不成熟的，剛才吳總（編者注：吳輝，工信部旗下賽迪顧問研究總監(jiān)）也提到可能要到2020年之后。
