中國儲能網(wǎng)訊：國與國之間的實(shí)力比拼可以透過很多載體呈現(xiàn)，比如2018年2月列裝的第五代戰(zhàn)機(jī)殲20，預(yù)示著中國空軍作戰(zhàn)能力取得重大突破，將能擊敵、御敵于千里之外，這些載體也往往被稱為“大國重器”。
當(dāng)然國之重器并不限于軍事領(lǐng)域，汽車產(chǎn)業(yè)是一個國家工業(yè)集大成的載體，其向電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，附加值最高的動力電池成為各國新的競爭焦點(diǎn)，這是沒有硝煙的戰(zhàn)場。
一、全球鋰電池競爭格局
熊貓、朱鹮、太極虎是東亞板塊上的三個BOSS，也是三個世界范圍內(nèi)知名工業(yè)大國，多年來在鋰電池領(lǐng)域一直殺的難解難分。
1、2000
早在1991年，朱鹮家有個聰明人受到米國人Goodenough的啟發(fā)，發(fā)明了適合商用的鋰電池，乘著朱鹮家私人電子消費(fèi)品雄霸全球的東風(fēng)，朱鹮家的鋰電池也基本壟斷了全球市場，這種一家獨(dú)大的局面延續(xù)到了2000年。
2、2010
從2000年開始，熊貓和太極虎也做起了鋰電池生意，他們的策略是從低端切入，在PC、手機(jī)等移動終端普及的浪潮中依托性價比優(yōu)勢，經(jīng)過10年左右的發(fā)展，在市場份額上已然和朱鹮形成三足鼎立之勢。
其中太極虎在技術(shù)路線上緊跟朱鹮，并通過自動化生產(chǎn)、全球采購原材料、異國建廠降低成本，背靠財閥資金支持強(qiáng)化市場競爭力，恰逢太極虎家的IT產(chǎn)品暢銷全球，太極虎家開始涌現(xiàn)出三星SDI、LG這樣的鋰電池巨頭。
熊貓受米國技術(shù)路線影響頗深，能量密度相對較低、雖然依托更強(qiáng)的性價比取得了一定的市場份額，但在市場定位、產(chǎn)品附加值、技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造等方面已全面落后于太極虎。
受日系IT產(chǎn)品沒落、經(jīng)營保守、成本過高等因素影響，朱鹮家中低端鋰電池市場份額被熊貓和太極虎搶占，退守高端市場也面臨太極虎咄咄逼人的攻勢。
3、2015
2010年左右，全球動力鋰電池市場開始崛起，電動化是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必然趨勢，從世界汽車保有量及年銷量看，這是一個天花板極高的市場。
由于朱鹮家并不重視純電動汽車技術(shù)路線，加上一貫輕視中國市場，雖然擁有更強(qiáng)的技術(shù)能力，但朱鹮家在動力鋰電池市場的爭奪中并沒有大放異彩，好在松下綁定了特斯拉，鎖定了一個席位。
太極虎憑借技術(shù)+性價比優(yōu)勢四面出擊，幾年下來已成為全球各知名汽車品牌動力電池主力供應(yīng)商，并于2015年起在中國投資建廠，大有一統(tǒng)江湖之勢。
熊貓家為發(fā)展新能源汽車下了血本，從2009年到2015年，密集的政策和補(bǔ)貼催生了全球第一電動汽車市場，這時普遍患上動力電池饑渴癥的熊貓家車企有兩個選擇，一是起步不久，產(chǎn)品可靠性待驗(yàn)證，主打功率密度較低的磷酸鐵鋰國產(chǎn)電池，另一個選項(xiàng)是技術(shù)含量、品質(zhì)、功率密度更高，性價比也不錯的韓國電池。
2015年、2016年對中國動力電池產(chǎn)業(yè)而言是至關(guān)重要的兩年，稍有不慎就有全軍覆滅的風(fēng)險！
4、2017
世界鋰電池市場開創(chuàng)了新的格局，從結(jié)構(gòu)上看動力電池占據(jù)了半壁江山，受此驅(qū)動，中國鋰電池市場份額突破60%，徹底超越日韓、奪得世界第一。
2017年中國動力電池出貨量達(dá)37.06GWh，其中三元動力電池異軍突起，裝機(jī)量猛增至16.56GWh，同比大漲165%，并涌現(xiàn)出寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克、孚能科技等裝機(jī)量超過1GWh的明星企業(yè)。
日韓的動力電池基本上退出了中國市場，前幾年在中國布局的工廠也處于停產(chǎn)、待售狀態(tài)，但依然坐穩(wěn)世界級車企動力電池主流供應(yīng)商地位。
寧德時代創(chuàng)始人曾毓群說過：“日本人發(fā)明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一”，這是對世界鋰電池競爭歷程的高度概括。
很多人不禁要問，中國鋰電池從起步到跟隨，一直處于中低端市場，在動力電池的競爭中一度極其危險，短短兩三年，是如何突破日韓的攻勢，逆襲成世界第一呢？
二、中國動力鋰電池為何能做到世界第一
從最初的強(qiáng)敵環(huán)伺到突出重圍，中國動力電池產(chǎn)業(yè)短短幾年時間實(shí)現(xiàn)了播種、萌芽、成長、崛起的跳躍式發(fā)展。
進(jìn)步神速的原因，很多人可能會將其簡單歸功于政策的扶持。
真是如此嗎？
1、政策扶持并非崛起的決定性要素
誠然，自2009年中央財政補(bǔ)貼開始至今，每年多達(dá)數(shù)百億元、累計幾千億的專項(xiàng)扶持資金，對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了舉重輕重的“哺育”作用。而《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》及四批企業(yè)目錄又從某種形式上實(shí)現(xiàn)了“精準(zhǔn)哺育”，有力的扶持了自主品牌整車及零部件企業(yè)從無到有、從弱到強(qiáng)。
但筆者并不完全認(rèn)同“自主動力電池崛起全靠政策”這一觀點(diǎn)，稍微熟悉中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的人士就應(yīng)該知道，由于歷史原因，我國傳統(tǒng)汽車起步晚、基礎(chǔ)薄，在數(shù)十年的發(fā)展過程中，政策也同樣給予了多種形式的幫扶。
比如，1994年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》就設(shè)立了“外資股比不得超過50%”的保護(hù)性條款，歷年國家對自主傳統(tǒng)汽車技術(shù)開發(fā)更是給予了多年、巨額的獎補(bǔ)資金，按照相同邏輯，我國是否早就應(yīng)該出現(xiàn)能與德國博世、日本電裝掰手腕的傳統(tǒng)汽車巨頭呢？
答案是否定的！時至今日，仍有不少自主品牌仍然被迫采用老舊的三菱發(fā)動機(jī)，即便是獨(dú)立開發(fā)動力總成的車企，核心部件諸如增壓器、電噴系統(tǒng)等仍然被外資牢牢的掐著脖子。
更令人尷尬的是，這么多年來，從未有過一款自主發(fā)動機(jī)進(jìn)入過全球沃德十佳發(fā)動機(jī)名單，這對于我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一的光輝頭銜而言，甚是羞于啟齒。
2、寶劍鋒從磨礪出，打鐵還需自身硬
如上所言，政策只是給自主動力電池發(fā)展?fàn)I造了優(yōu)良的外部環(huán)境，但再肥沃的土壤，遇上壞芽的種子也難以培育出參天大樹；再高大的熔爐，碰上了偷懶的打鐵師傅，也沒法鍛造出鋒利的寶劍。用“自身過硬”這句話來解釋崛起的核心原因，才恰如其分。
時間回到2006年，彼時我國自主動力電池剛剛起步，新能源汽車在大多數(shù)人眼里還是“噱頭”，很少有人意識到其將成為國家指定的“七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一”，大多數(shù)人對于動力電池未來的市場規(guī)模、機(jī)遇、挑戰(zhàn)乃至重要性等更是毫無概念。
經(jīng)過一段時間摸索后，隨著新能源汽車的悄然起步，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界才逐漸認(rèn)識到動力電池的重要性，但此時的日韓電池企業(yè)借助于消費(fèi)型電池的先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)形成了對自主品牌的技術(shù)、規(guī)模、成本、渠道等全方面的壓制。
毫無疑問，在當(dāng)時的情形下，采購?fù)赓Y產(chǎn)品“省時省力產(chǎn)品還有保證”，對絕大多數(shù)自主整車企業(yè)而言，從企業(yè)經(jīng)營角度出發(fā)是“最佳選擇”；選擇剛剛起步的自主動力電池或者自建電池廠，沿用當(dāng)時的部分聲音是“不成熟、不可靠、難以保證、出問題誰負(fù)責(zé)、投入太大、沒經(jīng)驗(yàn)”等一大堆的詰問。
慶幸的是，絕大數(shù)自主企業(yè)并沒有采用在當(dāng)時開來是“最佳選擇”的路，否則列入“七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”的中國新能源汽車，將再次重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍，不夸張的說，再次經(jīng)歷三十年的“空心化”發(fā)展、再次被人“掐脖子”將是極大概率事件。
于是，在一窮二白的基礎(chǔ)上，比亞迪、力神、國軒高科等企業(yè)開始奮發(fā)圖強(qiáng)，咬緊牙關(guān)研發(fā)動力電池技術(shù)，突破一個又一個制約條件限制，經(jīng)歷不計其數(shù)的測試、驗(yàn)證、優(yōu)化、定型、改進(jìn)，一點(diǎn)一點(diǎn)縮小與國外動力電池巨頭的水平差距。這其中的艱辛，少為世人所知。
功夫不負(fù)有心人，自主品牌的動力電池產(chǎn)品開始陸續(xù)配套國內(nèi)整車企業(yè)，包括乘用車、客車、專用車等市場，從技術(shù)路線上講，鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在十二五結(jié)束時基本接近甚至同步國際先進(jìn)水平，三元鋰電池也開始加快研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
動力電池是原材料和整車之間的紐帶，在比亞迪、力神、國軒高科等一批電池系統(tǒng)/單體制造商的帶動下，我國自主品牌在原材料領(lǐng)域也實(shí)現(xiàn)了從無到有、從弱到強(qiáng)的茁壯成長，并參與到與日韓強(qiáng)者之間的近身搏斗。
比如作為動力電池四大組件之一的電解液，其主要原材料——六氟磷酸鋰在2010年前需要大量進(jìn)口，而六氟磷酸鋰當(dāng)時占據(jù)了成本低額50%左右，每噸售價約40萬元，毛利率高達(dá)75%，市場基本被森田化學(xué)、關(guān)東電化以及中央硝子所這3所日本企業(yè)所壟斷。但經(jīng)過自主攻關(guān)，多個自主企業(yè)打破了日本的技術(shù)壟斷，其中多氟多甚至做到了全球產(chǎn)量和質(zhì)量第一。失去優(yōu)勢的日本企業(yè)，其產(chǎn)品市場價格也迅速降至20萬元/噸以下。
此外，杉杉、貝特瑞分別奪取了全球最大的鋰電池正極、負(fù)極材料生產(chǎn)商頭銜，國泰華榮、星源材質(zhì)等也在電解液、隔膜領(lǐng)域大展拳腳。
整車、電池系統(tǒng)、單體、原材料的齊頭并進(jìn)和初奏凱歌，讓人容易陷入對已有成績的迷戀。然而我們?nèi)匀恍枰吹剑瑔栴}仍然存在，隱患依舊潛藏，前路依舊迷茫。
比如，截至2015年底國內(nèi)出貨量前十五的客車企業(yè)有6家與三星SDI和LG達(dá)成了初步供貨協(xié)議，仍然占據(jù)中國客車市場的1/3；在國內(nèi)企業(yè)只能將18650電芯容量做到2200mAh時，松下已經(jīng)提升到3100mAh；在2008年我國僅有10家動力鋰電池企業(yè)的情況下，行業(yè)卻如雨后春筍版冒出了200余家水平參差不齊的動力電池企業(yè)，而平均出貨量卻不到0.7GWh，小而散的局面令人憂心。
市場呼喚真正敢與外資巨頭掰手腕的強(qiáng)者！真正能在規(guī)模體量、技術(shù)水平等方面全方位與外資巨頭一決高下的先鋒。
3、站在時代風(fēng)口的寧德時代
不同于比亞迪擁有自身產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、也不同于一眾國資背景的大牌企業(yè)，寧德時代是真正靠自身硬實(shí)力打鐵、白手起家,目前已做到全國第一的位置，，以它為分析樣本更具代表性。
短短六年，出貨量反超比亞迪追趕日韓巨頭。這個在2011年才在福建寧德成立的后起之秀，僅僅用了六年時間，就不僅在體量上完成了對比亞迪的反超，而且追趕上了日韓電池巨頭。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池出貨量排名中，寧德時代排名第一，代表中國首次奪得全球第一的桂冠。
除了規(guī)模體量，寧德時代在產(chǎn)品技術(shù)方面也逐漸接近、同步外資巨頭，而這才是真正崛起的標(biāo)志。以動力電池最關(guān)鍵的指標(biāo)——能量密度為例，其配套的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度已經(jīng)達(dá)到了137.27Wh/kg，基本處于行業(yè)頂尖水平；而配套的三元鋰電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了151.4Wh/kg，與三星SDI、LG等量產(chǎn)產(chǎn)品相比毫不遜色。在2017年1-12批推薦目錄中，寧德時代配套的電池系統(tǒng)能量密度超過140Wh／kg的車型數(shù)量高達(dá)52款，遙遙領(lǐng)先于其它品牌。
不僅在量產(chǎn)指標(biāo)上一較高下，下一代高性能電池角力過程也不落下風(fēng)。目前三星SDI、松下等動力電池能量密度（實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品狀態(tài)）在250Wh/kg左右，而憑借輕量化、電芯原材料機(jī)理改善、BMS優(yōu)化等多種技術(shù)手段的協(xié)同，寧德時代也取得了同樣的研發(fā)成績。而為了贏得2025年的市場競爭，寧德時代已經(jīng)開展了下一代高性能電池技術(shù)開發(fā)，研發(fā)以高鎳三元材料為正極、硅碳復(fù)合物為負(fù)極的鋰離子動力電池，可將比能量大幅提高至300Wh/kg以上，成本也將顯著降低。
(資料來自于CATL的論壇演講材料)
在日韓巨頭引以為傲的制造和品控方面，寧德時代正快速悄然接近。參觀過寧德時代生產(chǎn)車間的都會被其高度自動化、智能化、數(shù)字化生產(chǎn)場景所震撼：中控系統(tǒng)有條不紊的向所有子設(shè)備自動輸出工作指令，機(jī)器人上下翻飛的拆盤碼盤、AGV自動導(dǎo)引運(yùn)輸車快速穿梭搬運(yùn)各種物料。標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、有序的生產(chǎn)流程，使得寧德時代的品控大幅提升。
憑借技術(shù)領(lǐng)先、品質(zhì)上乘的產(chǎn)品，寧德時代不斷贏得國際、國內(nèi)客戶信任。截止目前，寧德時代已經(jīng)為國內(nèi)絕大多數(shù)車企提供動力電池產(chǎn)品，對象覆蓋乘用車、客車、專用車等多個領(lǐng)域，自主新能源車企中，絕大多數(shù)都已與寧德時代建立了配套關(guān)系。除此之外，寧德時代在2014年成功配套寶馬，更屬自主首次，足以載入史冊。
經(jīng)過筆者梳理認(rèn)為，寧德時代的成功主要源自以下幾方面的因素：毫無疑問，在動力電池領(lǐng)域，真正能堪“大國重器”責(zé)任的硬漢，已非寧德時代莫屬。但短短六年時間，這個硬漢又是如何接過并扛起這面自主大旗的呢？
一是不畏艱險的必勝決心。大多數(shù)人都會認(rèn)為，寧德時代拿下寶馬的訂單風(fēng)光無限，但其背后的艱辛卻少有人知。比如，寶馬在合作之初就扔給寧德時代一本厚達(dá)700多頁的電池系統(tǒng)規(guī)格書，詳盡的提出了各項(xiàng)指標(biāo)約束條件。別說理解，光閱讀這本大塊頭就需要花費(fèi)極大的精力，但寧德時代人沒有被困難擊退，從頭到尾一個一個細(xì)節(jié)對照開發(fā)，最終完成了寶馬提出的所有供應(yīng)條件，從而一戰(zhàn)成名，這背后浮現(xiàn)的是所有員工強(qiáng)大的攻堅能力和戰(zhàn)無不勝的決心。
二是崇尚研發(fā)的經(jīng)營信念。光有信念是不行的，殘酷的市場競爭要求產(chǎn)品競爭力才是第一位，而產(chǎn)品競爭力又源自研發(fā)，這就必須提及寧德時代驚人的研發(fā)重視程度。僅2017年上半年，寧德時代就投入6.7億元用于研發(fā)，全年預(yù)計投入14億元，雖然在絕對值上與三星的28億元、松下的20億元還有差距，但已經(jīng)超過韓國SKI的10億元，而且研發(fā)投入占比接近11%，遠(yuǎn)超同行3-6%的普遍水準(zhǔn)。
在研發(fā)經(jīng)費(fèi)支持下，寧德時代已經(jīng)建立了一支3628名的龐大研發(fā)隊(duì)伍，其中博士131名，申請專利超過2000項(xiàng)。同時，寧德時代還與國內(nèi)中科院、清華、中汽研，以及德國的MEET國家實(shí)驗(yàn)室、RxFF Consulting、LLC等建立了緊密的合作創(chuàng)新關(guān)系，持續(xù)開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品。
三是精準(zhǔn)布局取得的成本優(yōu)勢。決勝動力電池兩大要素，一為性能、二是成本。寧德時代為不斷取得成本與性能的最佳平衡點(diǎn)，很早就開始進(jìn)行精準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)鏈布局，比如上游聯(lián)手嘉能可占據(jù)鈷資源、通過璞泰來代加工降低隔膜成本，下游綁定邦普（回收、三元前驅(qū)體），從而實(shí)現(xiàn)成本控制。同時，寧德時代還與上汽、長安、東風(fēng)等建立了資本合作關(guān)系，綁定客戶從而降低自投入成本。
四是從市場需求精準(zhǔn)出發(fā)的產(chǎn)品開發(fā)導(dǎo)向。比如，寧德時代瞄準(zhǔn)出租車、網(wǎng)約車市場對快充電池的需求，開發(fā)設(shè)計了10-15分鐘的快充電池；針對儲能、梯次利用等特殊領(lǐng)域?qū)δ陀眯缘男枨?，開發(fā)了超長壽命、超長循環(huán)次數(shù)的電池；針對高原地帶低氣壓會導(dǎo)致電氣件絕緣性能降低的極端案例，開發(fā)了專門的氣壓平衡閥保障線路絕緣特性。諸多案例也助力寧德時代進(jìn)一步贏得了客戶的稱贊。
五是堅定安全這條底線不動搖。性能再好的產(chǎn)品，安全不過關(guān)一切成績都是0，對此CATL創(chuàng)始人曾毓群有著幾近偏執(zhí)的要求，他希望把寧德時代的產(chǎn)品做到世界第一安全的水準(zhǔn)。因此，寧德時代對于過充、外部短路、絕緣租抗、直接檢出、間接接觸，還有阻燃材料、電芯安全、危險物等的考慮極為周全，換來的結(jié)果是：自2008年以來，搭載了寧德時代動力電池產(chǎn)品的車型，從未出現(xiàn)一起起火等安全事故。
六是矢志成為全球NO.1的偉大決心。不可否認(rèn)的是，寧德時代當(dāng)前還只是一個不斷奮進(jìn)的后起之秀，還談不上全球動力電池的霸主，但這絲毫不能掩飾其在發(fā)展過程中持續(xù)呈現(xiàn)的雄心壯志。比如，他們已經(jīng)出資收購了芬蘭Valmet Automotive Oy公司22％的股份、還在巴黎、德國等各地設(shè)有辦事處，與寶馬汽車賽隊(duì)進(jìn)行全球賽事合作，在底特律地區(qū)的職位招聘，并與幾家美國汽車制造商會面，討論合作關(guān)系。
援引倫敦電池行業(yè)顧問公司Benchmark Mineral Intelligence的總經(jīng)理Simon Moores的評論：“他們的意圖非常明確，不僅僅是中國最大的電池生產(chǎn)商，還將是世界上最大的電池生產(chǎn)商。”
志存海內(nèi)者，方堪國之重器是也！
三、面向2025，中國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)前景展望
1、競爭加劇，戰(zhàn)火升級
據(jù)韓國SNE research預(yù)測，2025年全球動力電池市場需求將達(dá)到1243GWh，產(chǎn)值將達(dá)到979億美元，這勢必吸引更多資本、技術(shù)、玩家的加入將加劇全球動力電池市場競爭。
就目前的形勢看，戰(zhàn)火已從配套客戶的爭奪燒到了上游原材料領(lǐng)域，世界各地的鋰礦、鎳礦、鈷礦資源炙手可熱，很多汽車品牌也加入了爭奪大戰(zhàn)，搶先布局的動力電池企業(yè)將享有主動權(quán)。
客觀看，中國動力電池市場份額世界第一并不能掩蓋整體創(chuàng)新能力仍落后日韓這一事實(shí)，特別是在先進(jìn)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品一致性、制造工藝、設(shè)備等領(lǐng)域還需要追趕，政策稍有松動，三星、LG、松下隨時都能強(qiáng)勢重來；同時在這一輪競爭被拉開的歐美企業(yè)普遍押寶全固態(tài)鋰電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術(shù)，值得警惕，展望2025，我們或能看到“中日韓歐美”五強(qiáng)爭霸的格局。
2、規(guī)范化發(fā)展，由數(shù)量第一邁向質(zhì)量第一
動力電池最核心的決勝點(diǎn)還在于能量密度，這是中國動力電池未來幾年發(fā)展的主旋律。
政府當(dāng)前的思路是在技術(shù)研發(fā)層面拔尖公關(guān)，2020年前通過高鎳正級，硅碳負(fù)極實(shí)現(xiàn)300瓦時/公斤目標(biāo)（系統(tǒng)200-210瓦時/公斤），據(jù)百人會上歐陽明高院士透露，寧德時代新能源、天津力神、合肥國軒已取得實(shí)質(zhì)性突破，特別寧德時代的產(chǎn)品不但循環(huán)次數(shù)能達(dá)1000次左右，而且率先通過了國家安全性標(biāo)準(zhǔn)，這與目前代表松下最高水平的21700電芯處于同一水平。
面向2025年，中國在基于高容量富鋰錳基正極，單體電池能量密度達(dá)400瓦時/公斤的也取得突破；并且寧德時代、中航鋰電、寧波材料所等單位還在積極布局全固態(tài)鋰電池，2019年后或?qū)⑼度肓慨a(chǎn)，未來可期。
在產(chǎn)業(yè)層面，工信部出臺了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》，通過“8GWh”年產(chǎn)能約束，加速行業(yè)兼并重組，集中資源培育出幾個具備核心競爭力的企業(yè)與松下、三星、LG剛正面，未來幾年，行業(yè)將朝規(guī)范有序的方向發(fā)展，同時規(guī)?；嵘灿兄跀備N成本。
3、防御式競爭轉(zhuǎn)向侵略性競爭，中國動力電池登上世界舞臺
當(dāng)前中國動力電池主要的配套對象是自主品牌，外資汽車品牌普遍計劃在2020年左右大力發(fā)展新能源汽車，中國動力電池的下一個目標(biāo)是打入全球汽車品牌的供應(yīng)鏈，由防御式競爭轉(zhuǎn)向侵略性競爭，在國際舞臺上與日韓動力電池一扳手腕，我們可喜地看到，寧德時代已經(jīng)把這個目標(biāo)變成了現(xiàn)實(shí)。
縱觀中國動力電池產(chǎn)業(yè)全局，上游有豐富的鋰礦資源，正極、負(fù)極、電解液等關(guān)鍵原材料，制造裝備也能完全國產(chǎn)化；再看下游，中國擁有世界最大的新能源汽車市場，當(dāng)前自主品牌幾乎壟斷了市場份額；政府層面又營造了良好的政策及補(bǔ)貼環(huán)境，未來三年將是中國動力電池企業(yè)的黃金蓄力期。
雖然中國動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)部還存在集中度低、產(chǎn)能過剩、供需關(guān)系不平衡等問題，并且補(bǔ)貼逐年退坡、上游原材料價格上漲還將不斷削弱國產(chǎn)動力鋰電池賴以致勝的性價比，但從發(fā)展的眼光看，我們有理由相信，在現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，未來幾年將有更多的“寧德時代們”具備國際競爭力。
筆者有話說：汽車強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)是擁有世界一流的整車廠和零部件企業(yè)，中國動力鋰電池的強(qiáng)勢崛起徹底扭轉(zhuǎn)了燃油汽車產(chǎn)業(yè)零部件空心化現(xiàn)狀，將助力中國由汽車大國向汽車強(qiáng)國前進(jìn)一大步，這是沒有硝煙的“大國重器”。
