CATL雖好，可惜只有一個。
再來一家吧，再來一家如CATL（寧德時代）那樣技術(shù)強、出貨多、國內(nèi)外客戶通吃的動力電池企業(yè)吧。
對于車企，可以新增一個供應(yīng)商，殺殺CATL的價也好，做個備選供應(yīng)商也好；
對于投資機構(gòu)，可以新增一匹“白馬”，分享新能源汽車產(chǎn)業(yè)紅利；
對于電池材料、設(shè)備供應(yīng)商，可以多一棵大樹依傍；
對于主管部門，也可以多一個和日韓電池企業(yè)對戰(zhàn)的國內(nèi)企業(yè)，撐撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的門面……
最好能有另一個動力電池大龍頭。但會有企業(yè)憑空殺出，一舉登頂嗎？我們覺得難。因此，我們將今年前7個月裝機量最多的10家動力電池企業(yè)進行橫向比較，看看CATL之外的9家企業(yè)，哪家最符合CATL成為行業(yè)巨頭的幾項關(guān)鍵因素，給讀者參考。
這9家企業(yè)包括：比亞迪、國軒高科、孚能科技、天津力神、億緯鋰能、深圳比克、北京國能、萬向一二三和江蘇智航。
讓我們一邊回顧CATL是怎么成為CATL的，一邊看這9家誰有可能復(fù)制CATL的成功模式。
下一個CATL：靠目前技術(shù)路線沒戲
CATL的成長史，是站在前東家ATL肩膀上的進擊史，ATL在電池領(lǐng)域十幾年的技術(shù)積累，成為CATL迅速成長的基石。
在技術(shù)路線上，CATL一方面在商用車領(lǐng)域用磷酸鐵鋰大收訂單，另一方面又借著三元崛起攻城略地。在乘用車領(lǐng)域，三元電池幾乎一統(tǒng)天下。
CATL招股書顯示，2014年到2017年，企業(yè)三元材料的采購總額增速遠(yuǎn)大于磷酸鐵鋰。2017年前半年，CATL三元材料采購總額76049萬元，高于磷酸鐵鋰采購總額近80%，而CATL為乘用車配套的也基本為三元電池。
來源：CATL招股書（單位：萬元）
CATL乘用車用電池產(chǎn)品（來源：CATL官網(wǎng)）
如果新能源汽車補貼政策不變，在政府補貼機制完全退出之前，能量密度提升的技術(shù)趨勢將繼續(xù)，三元為王的局面也不太可能發(fā)生變化。對標(biāo)CATL，反觀其他9家動力電池企業(yè)，三元技術(shù)成熟度怎樣，市場認(rèn)可度如何，是追趕CATL步伐的重要考察指標(biāo)。
從上表可以看出，除了專注三元軟包的孚能和三元圓柱的比克、智航，包括CATL在內(nèi)的7家企業(yè)都選擇磷酸鐵鋰和三元材料并舉，或不同封裝路線交織的技術(shù)路線。其中，國軒和比亞迪最初都只專注磷酸鐵鋰產(chǎn)品，后又上馬三元產(chǎn)品。
不過，國軒的三元產(chǎn)品開發(fā)進程較慢。有消息人士向《電動汽車觀察家》透露，國軒曾為國內(nèi)某大型新能源主機廠的一款純電動車車型配套三元電池，但因電池工藝問題，雙方合作并不太順利。
比亞迪是國內(nèi)最早開發(fā)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)之一，自身產(chǎn)品的巨大市場為其撐起了磷酸鐵鋰的一片天。但從2017年開始，比亞迪布局三元產(chǎn)品的步子開始明顯加快，全年三元電池出貨量同比增長1.38倍。
當(dāng)然，這并不意味著比亞迪磷酸鐵鋰和三元路線的倒置。比亞迪方面曾公開表示，“相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸”，今年8月，比亞迪鋰電事業(yè)部副總裁沈晞重申，磷酸鐵鋰和三元材料兩種路線會并存。
雖然比亞迪的電池業(yè)務(wù)拆分前景還有待觀察，能否成為“下一個CATL”也有很大爭議，但有錢、有技術(shù)、有市場，可以從容地將雞蛋放在兩個籃子中，可能是比亞迪目前最大的技術(shù)優(yōu)勢。
力神、比克和億緯鋰能等體量相對較小的企業(yè)，則重點押寶三元，并推出較為激進的高比能產(chǎn)品——高鎳811電池，這個選擇會是他們成為“下一個CATL”的資本嗎？
企業(yè)加速上馬高鎳811產(chǎn)品，主要動力來自國家的補貼政策：比能量越高，補貼力度越大，價格優(yōu)勢越大。在補高不補低的政策牽引下，企業(yè)為求生存，不得不推出高比能的811產(chǎn)品。關(guān)鍵的一點是，伴隨比能量的提升，安全系數(shù)直線下降。
來源：《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》
某動力電池企業(yè)產(chǎn)品總監(jiān)告訴《電動汽車觀察家》，每項技術(shù)的成熟和商用，都要建立在基礎(chǔ)技術(shù)的積累上，必須一步步完善。安全、比能量、高低溫特性、循環(huán)壽命，達(dá)到均衡才能商用。上馬811產(chǎn)品，一定要對安全管控能力有相當(dāng)把握，同時還需要足夠的時間對技術(shù)和產(chǎn)品進行驗證。
“如果只考慮高比能，而不顧安全管控，產(chǎn)品在實際使用中一旦出現(xiàn)問題，真會著火的”。他說。即便是兩大韓國動力電池巨頭，以其技術(shù)能力和工藝水準(zhǔn)，都尚未完全掌握811技術(shù)的安全管控能力，國內(nèi)的追趕者是否真能做到，是個問題。
今年8月，有外媒報道，曾十分看好811路線的LG化學(xué)和SKI都推遲量產(chǎn)811產(chǎn)品。國內(nèi)，CATL在811的開發(fā)方面步伐也較慢。《電動汽車觀察家》在《這么多動力電池企業(yè)都用811了，CATL還不用？什么時候用？》一文中提到，CATL一定會對高鎳811技術(shù)跟蹤，但不代表其一定會在某個節(jié)點量產(chǎn)811產(chǎn)品。
在目前的技術(shù)路線范疇內(nèi)，現(xiàn)有電池企業(yè)成為“下一個CATL”的可能性微乎其微。
一則CATL體量巨大，而且還呈現(xiàn)出擴大趨勢：天風(fēng)證券新能源首席分析師楊藻預(yù)計，CATL未來的市場占有率可能從目前的42%增至50%以上；二則CATL研發(fā)投入巨大：CATL招股書顯示，2015-2017年，公司研發(fā)費用不斷增加，2017年，研發(fā)費用已經(jīng)超過16億元，這是后來者難以企及的。
這讓CATL在現(xiàn)有技術(shù)路線的研發(fā)應(yīng)用上，繼續(xù)領(lǐng)先行業(yè)。CATL承擔(dān)國家動力電池重大專項并取得順利進展，就是實例。
來源：CATL 招股書
上述產(chǎn)品總監(jiān)認(rèn)為，未來，只有攜帶新的換代產(chǎn)品的企業(yè)出現(xiàn)，目前的鋰電池行業(yè)格局才有可能發(fā)生較大變化。屆時，松下、三星、LG化學(xué)和CATL能否保住巨頭地位，還未可知。
比如，固態(tài)電池帶來的行業(yè)洗牌何時出現(xiàn)？他的觀點是，2025年，固態(tài)電池很有可能實現(xiàn)商用，10年后有望普及。
目前，上述“下一個CATL”備選企業(yè)中，布局固態(tài)電池最高調(diào)的當(dāng)屬國能。
2017年10月，國能電池與中國平煤神馬集團出資成立的河南平煤國能鋰電有限公司宣布將建設(shè)10GWh全固態(tài)鋰離子動力電池項目，其中一期1GWh項目投資5億元，預(yù)計2018年年底前建成。該項目后續(xù)進展如何，固態(tài)電池項目能否助力國能往前再躍一步，目前只能觀其行。
其他9家企業(yè)的固態(tài)電池研究，很多不為外人所知。我們目前沒有獲得可以分析的素材。
另外，下一代動力電池還有富鋰錳基電池、金屬空氣電池等技術(shù)路線，黑馬也許還深藏于某家工廠或科研機構(gòu)的實驗室中。
企業(yè)下一代動力電池研發(fā)現(xiàn)狀
來源：企業(yè)官網(wǎng)、媒體報道
科研機構(gòu)下一代動力電池研發(fā)現(xiàn)狀
來源：機構(gòu)官網(wǎng)、媒體報道
寧德時代&寶馬，CP模式難復(fù)制
擁有高端客戶群，也是成為“下一個CATL”的關(guān)鍵。
CATL之所以能成為CATL，寶馬功不可沒。2012年，寶馬選中CATL，雙方合作為華晨寶馬旗下之諾電動車開發(fā)動力電池，這不但成為CATL成立后的第一大單，也為其贏得了廣泛的行業(yè)認(rèn)可。
此后，CATL在動力電池市場的發(fā)展勢頭愈發(fā)迅猛，朋友圈越來越大，訂單越來越多。CATL宣稱，與海外戰(zhàn)略合作伙伴的電池項目已經(jīng)排到2025年，老客戶寶馬也曾多次在公開場合表示，十分驕傲幫助CATL成為一流的動力電池供應(yīng)商。
其他電池企業(yè)的朋友圈情況如何？
來源：企業(yè)官網(wǎng)、媒體報道
目前，除了CATL和幾家國際車企達(dá)成合作意向，只有億緯鋰能和戴姆勒建立了聯(lián)系，其余電池企業(yè)的國際客戶名單基本是一片空白。
今年8月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司與戴姆勒簽訂《供貨合同》，在合同簽署生效之日起至2027年12月31日期間，向戴姆勒提供零部件。公告雖未明確供貨內(nèi)容，有消息認(rèn)為，從雙方主營業(yè)業(yè)務(wù)看，億緯鋰能給戴姆勒提供的很有可能是動力電池。
不過，多位業(yè)內(nèi)人士告訴《電動汽車觀察家》，億緯鋰能和戴姆勒簽署協(xié)議極有可能只是商務(wù)活動，并不代表其已經(jīng)成為戴姆勒的供應(yīng)商。供貨合同和采購合同相異，可能只是達(dá)成某個合作意向，但距真正落單還有較大距離。
在安信證券新能源首席分析師鄧永康看來，能與戴姆勒簽訂《供貨合同》，算是得到國際客戶背書，也從一定程度上反映出億緯鋰能的產(chǎn)品力相對較強。
同時，伊維經(jīng)濟研究院(EVTank)研究總監(jiān)吳輝表示，億緯鋰能和SKI已經(jīng)達(dá)成深度合作，未來，其電池技術(shù)和生產(chǎn)工藝都有望得到較大提升。而億緯鋰能創(chuàng)始人的技術(shù)背景也為該企業(yè)加分不少。
億緯鋰能創(chuàng)始人、董事長劉金成是華南理工大學(xué)工學(xué)博士，幾位業(yè)內(nèi)人士對其評價是“踏踏實實做了十幾年，對動力電池的理解比較深刻”。同時，億緯鋰能擁有包括“兩院”院士在內(nèi)的研發(fā)團隊，雖然目前體量較小，但在裝機量榜單位置上升較有希望。
此外，據(jù)媒體報道，今年3月，孚能科技通過戴姆勒VDA6.3過程質(zhì)量審核進入戴姆勒供應(yīng)商體系；今年4月，有消息人士透露，大眾和戴姆勒正與力神就動力電池供貨一事洽談，但未獲得三方證實；此前，萬向一二三也曾傳出與大眾達(dá)成動力電池供貨協(xié)議的消息，后續(xù)沒有更多進展。
眾電池企業(yè)急切擠入國際車企供應(yīng)商行列，但進展十分緩慢，支撐企業(yè)電池業(yè)務(wù)的仍是國內(nèi)客戶。目前，擁有國內(nèi)新能源汽車客戶最多的電池商，當(dāng)屬長久以來給自己供貨比亞迪。
雖然比亞迪決心拆分電池業(yè)務(wù)，但一位業(yè)內(nèi)人士并不看好其拆分前景。
他認(rèn)為，首先，比亞迪的動力電池產(chǎn)品一直存在于封閉的供應(yīng)鏈體系中，并未真正經(jīng)歷過市場考驗；其次，不論電池業(yè)務(wù)如何切割，和比亞迪整車業(yè)務(wù)有千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。如果技術(shù)水平?jīng)]有明顯優(yōu)于CATL，比亞迪能否和其他車企，尤其是上汽、吉利等強勁的對手建立信任，將其發(fā)展為客戶，困難重重。
對此，一位動力電池企業(yè)投資總監(jiān)持不同看法。他表示，比亞迪有多年的技術(shù)積累，成本優(yōu)勢和產(chǎn)品可靠性都明顯優(yōu)于后來者，因此，拆分電池業(yè)務(wù)后，給其他車企配套的可能性很大。
他還透露，北汽新能源曾到訪比亞迪，雙方極有可能達(dá)成合作。另一位接近消息源的人士告訴《電動汽車觀察家》，北汽新能源與比亞迪合作，一是因為向CATL拿貨已經(jīng)極為困難，二是正在使用的另一家動力電池產(chǎn)品出現(xiàn)問題，不得不另尋供應(yīng)商。
吳輝也認(rèn)同，從綜合實力來看，比亞迪是目前唯一一家能挑戰(zhàn)CATL地位的企業(yè)。
如果說供應(yīng)鏈封閉限制了比亞迪電池業(yè)務(wù)的發(fā)展，客戶單一，對三四梯隊電池企業(yè)構(gòu)成的挑戰(zhàn)則更加突出。
以今年前7個月出貨量計算，CATL和比亞迪已經(jīng)占據(jù)64%的市場份額，其余36%的產(chǎn)能分散于其他幾十家電池企業(yè)。分配到每家企業(yè)的業(yè)務(wù)量極其有限，客戶和車型數(shù)量也無法與CATL和比亞迪抗衡。
以孚能為例，2015年以來，借助政策東風(fēng)和著力開發(fā)的三元軟包產(chǎn)品，孚能在國能動力電池市場的地位迅速提升。從默默無聞到成為今年1-7月裝機量排名第4，只花了不到3年時間。2017年，北汽新能源與之簽訂的5年百萬輛電池大單，讓其他電池企業(yè)羨慕不已，北汽新能源也因此成為孚能最大的客戶。
硬幣的另一面是，孚能未來的市場表現(xiàn)將在很大程度上受限于北汽新能源的市場表現(xiàn)。上述投資總監(jiān)指出，在北汽新能源的大本營北京，比亞迪、上汽和吉利等車企都在加速布局，江淮、眾泰對其沖擊也已顯現(xiàn)。如果北汽新能源的市占率出現(xiàn)波動，會對孚能造成不小影響。
一位曾在孚能供職的管理層人士告訴《電動汽車觀察家》，孚能對客戶的要求比較嚴(yán)格，不是誰想要電池就供給誰，產(chǎn)能不足已經(jīng)成為困擾孚能的一大問題。今年6月，王瑀在公開演講中稱，未來三年，孚能將投入約120億元用于國內(nèi)擴產(chǎn)，布局華南、華東和華北三大基地，產(chǎn)能要達(dá)到35GWh。
為打破客戶單一束縛，孚能有了新動作。今年8月，長城汽車發(fā)布旗下全新新能源品牌歐拉，歐拉iQ電動車的電池就來自孚能。
不過，有消息人士透露，長城已經(jīng)組建了約800人的電池研發(fā)團隊，歐拉電動車未來將使用自己的電芯，與孚能的合作前景并不明朗。還有傳聞稱，長城已經(jīng)在保定成立了全資子公司，核心業(yè)務(wù)正是電芯開發(fā)和制造。
另外，在資本層面，孚能也在發(fā)力。今年2月，孚能宣布獲得C輪融資50億元人民幣，成為2017年以來動力電池行業(yè)單筆最高融資；5月，孚能完成C2輪融資，至此，C輪累計融資超過10億美元（約合人民幣68.67億元）。
資本是把雙刃劍。
資本強力注入，孚能在追趕前輩的路上似乎更快了一步。一位知情人士表示，硅谷創(chuàng)業(yè)回國的孚能董事長王瑀，擁有里斯本技術(shù)大學(xué)理學(xué)博士學(xué)問，對技術(shù)研發(fā)有近乎苛刻的追求，也是孚能迅速成長的靈魂人物。但大量資本進入企業(yè)后，這位創(chuàng)始人的決策多有掣肘，企業(yè)發(fā)展前景如何，還有待觀察。
如果車企和電池企業(yè)間的合作是互相成就。那么，CATL和寶馬成功的CP關(guān)系可能復(fù)制嗎？
上述投資總監(jiān)認(rèn)為，CATL能和寶馬成功配對，既源于CATL本身具備的ATL基因，也得益于寶馬強大的產(chǎn)品體系。國內(nèi)車企自身的產(chǎn)品體系有待完善，即便找到電池供應(yīng)商，確認(rèn)供貨關(guān)系后要全面介入對方生產(chǎn)體系，但受限于技術(shù)水平，雙方對整車和電池的理解可能都難以達(dá)到當(dāng)初CATL和寶馬的標(biāo)準(zhǔn)。
上述孚能前管理層人士也表示，整車廠和電池廠的深度合作，必須有一方妥協(xié)。除非整車廠資金足夠多，自己建一個電池廠，即便如此，建廠之后面臨的團隊組建問題，也不易解決。因此，CATL和寶馬的合作模式不太可能在國內(nèi)復(fù)制。
政策紅利一去不復(fù)返？
CATL的養(yǎng)成，內(nèi)因靠技術(shù)積累，外因靠寶馬培訓(xùn)，還離不開特殊的政策環(huán)境。
CATL成立之初，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展火熱，“十城千輛”示范工程正在鋪開，“彎道超車”理念已經(jīng)提出。2015年，節(jié)能與新能源汽車被明確列入《中國制造2025》中要大力推動突破發(fā)展的重點領(lǐng)域之一。
其時，國家急需一個能與國際電池巨頭抗衡的企業(yè)；車企期待一個能供應(yīng)優(yōu)質(zhì)電池的合作伙伴。因與寶馬合作名聲鵲起的CATL成為最佳選擇。
如果說新能源汽車發(fā)展大勢給予CATL成長的溫床，那么，2015年發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即業(yè)內(nèi)所說的“動力電池白名單”，就是溫床四周的帷帳，幫CATL將所有國際對手擋在帳外。
之后，在補貼政策的激勵下，電池廠、電機廠、車廠紛紛上馬新能源汽車相關(guān)項目。到2017年，中國動力電池市場份額已經(jīng)遠(yuǎn)超其他各國水平，CATL也首次登上全球動力電池出貨量第一的寶座。
來源：電動汽車百人會《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》（2018）
如今，后補貼時代已經(jīng)到來，有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，抽掉補貼的墊腳磚，CATL還能是王者嗎？
這似乎是個偽命題。雖然三四梯隊的大洗牌還在繼續(xù)，CATL曾享受過的政策紅利也很難再惠及那些期望成為“下一個CATL”的電池企業(yè)，但政策層面對動力電池企業(yè)的扶持并不會隨著補貼消失。
9月1日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在公開演講中表示，中央財政將建立補貼動態(tài)調(diào)整機制，堅持扶優(yōu)扶強，繼續(xù)提高補貼技術(shù)門檻，集中精力財力支持優(yōu)勢產(chǎn)品和優(yōu)勢企業(yè)。黃世霖近期也曾呼吁，國家繼續(xù)扶優(yōu)扶強，提升產(chǎn)業(yè)競爭力。
顯然，這個政策導(dǎo)向并不利于三四梯隊電池企業(yè)成長壯大，頭部效應(yīng)繼續(xù)強化將是大概率事件。
不但政策紅利不再，在前沿技術(shù)研發(fā)和國內(nèi)外客戶獲取方面，CATL之后的企業(yè)要想成為“下一個CATL”，機會渺茫。退一步講，能在三四梯隊的淘汰賽中生存下來，已經(jīng)不易。
實際上，除了政策持續(xù)性不足、技術(shù)實力欠缺和客戶結(jié)構(gòu)單一等普遍性問題。三四梯隊的電池企業(yè)，幾乎每一家都有自身難以克服的問題。
據(jù)上述產(chǎn)品總監(jiān)觀察，作為的動力電池行業(yè)的老大哥，力神改制步履蹣跚，產(chǎn)品力優(yōu)勢不再明顯；萬向一二三收購A123 System之后，動力電池業(yè)務(wù)進展緩慢，處于吃“48伏電池產(chǎn)品”老本的狀態(tài)；出貨量第8位的國能和第10位的智航都存在資金鏈緊缺的問題——難以擺脫資金鏈困境已成為全行業(yè)的生存狀況……
不過，楊藻認(rèn)為，即便CATL和比亞迪能占有70%的市場，剩下30%的份額足以養(yǎng)活二三十家電池企業(yè)，對于這些企業(yè)而言，活下來，而且活得好，才是當(dāng)務(wù)之急。如何才能活得好？
來源：《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》
上述產(chǎn)品總監(jiān)表示，目前，補貼效應(yīng)將續(xù)航150公里以下的純電動車人為地?fù)踉陂T外，但這部分城市代步純電動車的市場需求巨大，且節(jié)能環(huán)保效果顯著，而CATL和比亞迪不太可能涉足這些業(yè)務(wù)。如果三四梯隊電池企業(yè)專注續(xù)航100公里以下的乘用車市場，勝算較大。
另外，在楊藻看來，在主流乘用車市場開拓難度比較大的情況下，開發(fā)快充、低溫電池等具特色的產(chǎn)品，在細(xì)分市場綁定客戶，也是體量較小的電池廠的不錯選擇。
回到篇頭的問題，如果短期內(nèi)“下一個CATL”沒有出現(xiàn)，那些希望向CATL購買電池而不得的車企，該如何是好？
一位從業(yè)多年的車企采購總監(jiān)告訴《電動汽車觀察家》，因向CATL拿貨困難，公司正在三四梯隊電池企業(yè)中篩選供應(yīng)商，雖然各家都存在不同問題，但在現(xiàn)有補貼環(huán)境下，“矮子里面拔將軍”是無奈之舉；另一方面，補貼逐漸退坡后，如果部分車企不再唯能量密度是從，轉(zhuǎn)而重視低續(xù)航純電動代步車型，那么，其理想的電池廠將不再只是CATL一家。
當(dāng)然，CATL和比亞迪之后的追隨者們，一定不會都甘心放棄龐大的乘用車市場，行業(yè)的長跑賽還將繼續(xù)?；蛘撸跋乱粋€CALT”也許完全是顛覆者，根本不走既有動力電池企業(yè)的老路，也未可知。（完）
