中國儲能網(wǎng)訊：有調(diào)查顯示，在充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設備，使用油電混合模式運行。更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車，獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則采用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷
一段時間以來，新能源汽車利好政策頻出，尤其是今年9月1日起開始實施的新能源汽車免購置稅條令，使下半年新能源汽車銷量出現(xiàn)局部“井噴”，各大車企紛紛上演訂單爭奪戰(zhàn)。然而，隨著政府扶持力度的不斷加大，各地方新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關(guān)注的焦點，其中重大的爭議，當屬發(fā)展新能源汽車到底應該支持純電動還是插電混合？
爭議由來已久
事實上，純電與插電之爭由來已久，自2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011-2020年）》發(fā)布至今，純電與插電就一直處于較量狀態(tài)。新能源汽車究竟是應該以純電動汽車為主，還是先發(fā)展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，是集中爭論的焦點。這種爭論逐漸演變到政府資源爭奪、地域準入、環(huán)保爭議等多個方面。
技術(shù)因素早已定論，“純電驅(qū)動”電動汽車瞄準零排放，且順應汽車動力電動化發(fā)展趨勢，代表了汽車工業(yè)發(fā)展方向，因此成為我國新能源汽車的“發(fā)展方向和重中之重”。與此同時，考慮到現(xiàn)階段混合動力汽車技術(shù)逐步成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。目前，上海、廣州、深圳等一線城市均已放開插電混動汽車，只有北京將插電路徑擋在門外，堅持純電動車的新能源發(fā)展思路。
業(yè)內(nèi)專家指出，在發(fā)展新能源汽車問題上，不管純電還是混動，其實沒有太過明確的界限，重要的是從當?shù)貙嶋H情況出發(fā)。北京作為中國的首都，環(huán)境治理壓力、交通擁堵壓力遠大于其他城市，堅持走支持純電動汽車路線，完全是從霧霾治理的壓力和控制機動車數(shù)量的角度出發(fā)。
目前，插電混合動力汽車雖然號稱是新能源汽車，但油箱體積和電池容量并不成正比，以在多地準入的國內(nèi)某品牌插電混合動力汽車為例，該車在純電模式下續(xù)航只有70公里，而它的油箱體積高達50L，在油耗模式下續(xù)航最高可達到700公里。這樣看來，電驅(qū)和油驅(qū)里程比例僅為1：10，基本與普通汽油車無異，大量尾氣排放令人堪憂。
有調(diào)查顯示，在上海等充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設備，使用油電混合模式運行。而更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則采用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷。據(jù)悉，上海市政府之所以走插電路線也是迫不得已，目前純電動汽車推廣很難完成年度量的要求。
就北京地區(qū)的實際情況而言，首都作為霧霾高發(fā)區(qū)，政府環(huán)境治理壓力巨大，在今年投入的7600億元的專項治理資金中，很大一部分用在了機動車管理方面，其中一個重要表現(xiàn)就是加大對新能源汽車的資源傾斜，試圖通過用零排放的新能源汽車逐步替代傳統(tǒng)機動車數(shù)量，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。雖然插電目前也是國家支持發(fā)展的新能源技術(shù)路線之一，但從排污來看，與國家尤其是北京市對于環(huán)境污染治理的嚴峻形勢，有巨大差距，畢竟高的油耗數(shù)據(jù)是個不爭的事實。
能源安全之需
國家花巨大的財力來推廣純電動汽車，不光是為了環(huán)境保護和能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更重要的是出于對國家能源安全的考慮。數(shù)據(jù)顯示，目前我國的石油對外依存度已逼近70%，照現(xiàn)在的增長速度，到2050年可能達到85%。在如此高比例的進口量中，車輛使用耗油就占了70%，成為對外依賴最大的品類，后果將不堪設想。
據(jù)相關(guān)資料顯示，我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右。作為石油消耗主要源頭之一的機動車，成為國家能源安全戰(zhàn)略首要考慮的對象。在這種背景下，政府出臺了油耗法規(guī)，分階段強制各企業(yè)降低油耗，并施以嚴格的處罰措施。同時，大力倡導和扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并列為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
不難理解，在插電還是純電問題上，政府已經(jīng)做出了明確規(guī)定：純電為主，插電為輔。特大城市更應鼓勵純電動
讓我們看看各地在發(fā)展新能源汽車的態(tài)度。
北京、上海、深圳作為一線城市，代表了不同的新能源汽車發(fā)展之路。北京市政府不止一次強調(diào)，新能源汽車的準入必須是純電動汽車，原因是插電混動雖然可以充電，但車主認為充電站難找，最后改用汽油，將無法保證預想的環(huán)保目標。
上海在新能源汽車的政策上顯得相對寬松，并未對準入車型做嚴格控制。從實施效果看，插電混動汽車的銷量明顯高于其他新能源汽車。在輿論聲音上，支持插電也似乎形成了一邊倒的勢頭。與北京和上海相比，深圳顯得較為封閉，在經(jīng)銷商、維修站數(shù)量方面做文章，設置高門檻保護當?shù)仄髽I(yè)。
專家指出，這三種不同的思路將在很大程度上影響人們對新能源汽車的認知。發(fā)展純電動汽車對于環(huán)保的重要性不言而喻，然而有些城市在充電及配套設施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電混動汽車，不僅對環(huán)保沒有任何實質(zhì)貢獻，還會誤導消費者，更不利于整個新能源汽車行業(yè)的進步。
首先，插電混動并非真正環(huán)保的新能源汽車。以上海暢銷的某品牌為例，配置了50L的油箱，如果不充電，在使用上跟普通汽車沒有任何區(qū)別。另一方面，從北京市目前的純電動汽車推廣效果看，堅持純電動的思路獲得了很好的示范效果，充電樁及配套設置不斷完善，消費者和市民的認可度、接受度也較高，市場上已經(jīng)形成一場純電動汽車的消費熱潮。
其次，由于插電混動在使用上更接近傳統(tǒng)汽車，油電兩用更加方便，會讓純電方向遭遇毀滅性地打擊，最寶貴的公共財政資源被插混占領，純電動車市場環(huán)境將難以形成，陷入舉步維艱的境地，這完全不符合國家新能源汽車的發(fā)展目標。
除了自身存在的原因外，技術(shù)方面也是個繞不開的問題。據(jù)專家介紹，個別國家的企業(yè)目前掌握著混合動力的技術(shù)前沿，并且設置了強大的技術(shù)壁壘，如果對插電混動放開準入，從事新能源汽車的本土企業(yè)將無法抵擋這樣的品牌。
中國汽車工程學會理事長付于武指出，國內(nèi)的純電為主的技術(shù)路線已經(jīng)形成，并且開始實現(xiàn)量產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)化。這說明在我國的新能源發(fā)展上，目前的條件是完全可以支持發(fā)展一步到位零排放的純電動汽車思路，沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。既然純電動的路線是國家的主要方向，而純電動的技術(shù)和消費環(huán)境也已日趨成熟，路線就不應再動搖。北京作為純電動汽車的示范基地，值得其他大城市的借鑒。
