2019年3月15日，十三屆全國人大二次會議落幕，審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。
加氫設施寫入報告瞬間吸走了媒體和業(yè)界的眼球，殊不知國內最早的充電業(yè)務已開展近十年。十年來，充電行業(yè)經(jīng)歷了試探、火熱和轉軌，用他們自己的話來說就是進入了“下半場”。
上半場中，一些“早鳥”嗅到了補貼的甜頭，競爭者聞風而來，大干快上，卻以巨虧收尾；還有一些按兵不動，伺機進入，卻發(fā)現(xiàn)還未達到引爆點，問題需要各個突破。下半場來臨時，充電運營商們想了很多，皆殊途同歸——建立網(wǎng)絡平臺，挖掘數(shù)據(jù)價值，發(fā)揮聯(lián)接效應。
在撥云見日的那天到來之前，他們不得不面對國企、民營合作模式的探索，新能源汽車技術路線的競爭，而最棘手的問題是：一邊希望跑在路上的電動汽車數(shù)量呈指數(shù)型增長，卻又因盈利水平低而不愿投入私人充電樁建設。
先驅者“定律”
“那時候建充電樁，每臺（直流樁）成本要7-8萬元，如今下降了一半。”一位知情人士透露。
國內最早進入充電樁市場之一的普天新能源有限責任公司（下稱“普天”）可謂行業(yè)“先驅”。
普天新能源成立于2010年，是一家以新能源汽車充電網(wǎng)絡建設、運營和服務為主業(yè)的中央企業(yè)，由中國普天信息產(chǎn)業(yè)集團公司控股，集團專注移動通信、數(shù)字電視等業(yè)務。
普天跨界進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一年勢頭很猛：率先獲得全國首張電動汽車充換電網(wǎng)絡運營資質；成為國家電動汽車“十城千輛”示范城市智能監(jiān)測網(wǎng)絡支撐單位；同時也是中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟充電與服務專業(yè)委員會副組長單位。
無線通信是普天的強項，他們給每一輛新能源公交車的電池植入芯片，并研發(fā)出全國首個城市新能源汽車充換電網(wǎng)絡智能管理系統(tǒng)，用戶可以隨時獲得汽車是否該充電，附近哪個充電站有空位等信息。
他們的“首秀場”是深圳大運會。
2011年，在深圳市政府的支持下，普天作為深圳新能源汽車基礎設施網(wǎng)絡特許運營商，在3個月內建成并運營57座充換電站，設置了850個充電位，覆蓋為大運會專設的77條新能源公交線。
2012年6月28日，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，在大中型城市擴大公共服務領域新能源汽車示范推廣范圍，探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質的新能源汽車服務企業(yè)。
受國家機關事務管理局委托，普天為首批國務院辦公廳、國家發(fā)改委、科技部、工信部等12個部門的27輛新能源電動公務用車提供服務，負責電動公務用車運營網(wǎng)絡建設，承擔該網(wǎng)絡運營車輛的維護、配套充電基礎設施建設以及運營服務工作。
2013年，普天的充電服務在城市和用車類型上進一步拓展，重點放在北、上、深三城，但此時投用的車輛數(shù)量灑在燃油汽車的“汪洋大海”中還是“杯水車薪”。
相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年底，全國汽車保有量超過1.37億輛。而新能源汽車僅為1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛。
一位從事充電業(yè)務的人士說：“當時企業(yè)對充電設施的收益還不明確，走充電還是換電路線，純電還是混動，鋰電池還是燃料電池等等，都沒有定論，所以投資比較謹慎，而且車的數(shù)量也不多。”
“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題持續(xù)困擾著電動汽車及其基礎設施的發(fā)展。而初入市場的普天首先把兩者聯(lián)合起來考慮，但這也意味著要付出的成本遠不止建樁。
電動汽車的主要成本在于電池，普天推出了一項服務：用戶只需買車，公司出錢買電池，而后以租賃形式給消費者使用，減輕消費者購買電動車的資金壓力。與此同時，通過“燃油兌價”的方式，即一輛電動車跑多少公里換算成燃油費交給充電運營商，用戶也無需再為充電設施的投建、運營和服務付款。后來，燃油兌價的方式改為收取服務費，而服務費空間又逐步縮減，且因為投資得早，普天建樁成本比“后來者”高出近一倍。
普天初入市場時，電動汽車的推廣還帶有些示范意義，約摸一年后，政府大手筆的補貼就在路上了。嗅到商機的企業(yè)越來越多，“特許運營商”的概念持續(xù)弱化，電氣設備商、電網(wǎng)、“三桶油”以及車企陸續(xù)進場，群雄逐鹿。
而普天的“光芒”也在這波浪潮下逐漸褪去。業(yè)內人士透露，近兩年來，普天的投資步伐明顯放緩，且有意為已形成的業(yè)務尋找外部投資，但因為是國有資產(chǎn)，處理起來并不輕松。
補貼下的“僵尸樁”
2014年，充電樁突飛猛進的契機來了。
這一年的7月14日，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發(fā)【2014】35號），明確以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，加快充電基礎設施建設，鼓勵社會資本進入。同時明確，中央財政安排資金對新能源汽車推廣應用規(guī)模較大和配套基礎設施建設較好的城市或企業(yè)給予獎勵，獎勵資金用于充電設施建設等方面。
根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的通知附件，充電設施的獎勵標準與不同地區(qū)車輛的推廣數(shù)量掛鉤，以2014年為例，在京津冀、長三角、珠三角地區(qū)城市或城市群推廣5000-7000輛新能源汽車，充電設施能夠獲得2700萬元的獎勵。各地方政府也對新能源汽車提出了相應的獎補政策。樁企只需到相關部委進行備案，提交造價、現(xiàn)場驗收等基本信息，審核通過后即可兌現(xiàn)補貼。
2014年8月，山東省青島市財政局、科學技術局、經(jīng)濟和信息化委、發(fā)改委共同發(fā)布《青島市新能源汽車推廣應用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》，公共充電樁建設財政補助按照屬地管理原則由市財政和所在區(qū)市財政各負擔50%，市財政局將市級負擔部分直接撥付區(qū)市財政，由區(qū)市財政局連同區(qū)市財政負擔部分一并撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或充電設施建設企業(yè)。
現(xiàn)在被業(yè)界成為充電樁“四巨頭”之一的特銳德就是在這個時候進入市場的。
eo記者去采訪這家公司的相關負責人時發(fā)現(xiàn)，工作人員的名片上印著“創(chuàng)業(yè)板第一股”的字樣。十年前，青島特銳德電氣股份有限公司首次公開發(fā)行股票，并成為第一個在創(chuàng)業(yè)板上市的民營企業(yè)。這家公司曾專注制造和銷售箱變、開關柜等電氣設備，但在上市之后，“故事”開始豐富起來。
根據(jù)35號文的要求，各地紛紛組織建立起多個相關職能部門共同參與的新能源汽車工作聯(lián)席會議制度?！肚鄭u早報》2014年發(fā)表的一篇文章寫道，為貫徹落實市政府新能源汽車推廣應用聯(lián)席會議第七次會議精神，在2015年年底前，青島將確保陸續(xù)推廣應用4000輛純電動公交車、出租車。
2014年年中，特銳德出資3億元設立了全資子公司“青島特銳德汽車充電有限公司”，主要從事汽車群充電系統(tǒng)平臺建設、汽車充電服務、電動汽車租賃服務、電動汽車銷售及服務等業(yè)務，2015年5月更名為“青島特來電新能源有限公司”。
特銳德汽車充電公司負責了青島第一批純電動出租車的充電設施建設與服務。按照政府的要求，備案手續(xù)要在1個月內完成。
于德翔在員工大會上說，進入電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最初其實和青島的幾家上市公司都進行過溝通，希望能聯(lián)合，不要形成競爭態(tài)勢，計劃引入政府資金，成立一個電動汽車充電公司，從而復制推廣這個模式。但因為種種原因，最后未能實現(xiàn)。
充電基礎設施業(yè)務雖然帶有些許普遍服務的性質，一些城市和地區(qū)在發(fā)展初期也大多依賴當?shù)刂饕髽I(yè)，但從全國層面來看，小到個體商戶，大到央企，補貼始終吸引著更多主體參與競爭。
2014年普天、科陸、奧特迅、星星、萬馬、泰坦，兩大電網(wǎng)公司以及“三桶油”都在推進充電業(yè)務，或著重制造、銷售設備，或開展充電樁運營服務，或兼而有之。然而在這段時間里，民營資本比國有企業(yè)要活躍許多。
在建好樁就能拿到補貼的強力驅動之下，2014年到2016年是志在全國市場的民營樁企轟轟烈烈“跑馬圈地”的階段。
“那時候只要有條件建，基本都去建，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，樁建在那里，能不能有足夠的車過來充電，都不怎么關注?！币晃粡氖鲁潆姌妒袌鲩_發(fā)的人士透露。
基礎設施行業(yè)里，土地是最稀缺的資源，搶占市場份額的思路在這一階段的充電樁投建里展現(xiàn)得淋漓盡致。然而不好用的樁建起來，車企和車主仍然抱怨樁企沒有提前投建充電設施，延緩甚至阻礙了電動汽車的推廣，樁企自己也承擔著供需錯配帶來的苦果。
2017年，一條“充電樁企業(yè)巨虧”的新聞刷屏了。翻看特銳德近年財報，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元，新業(yè)務帶來的收益微乎其微，公司依然靠“老本行”活著。
特來電的一位區(qū)域負責人告訴eo，部分充電樁從投建完成到現(xiàn)在已經(jīng)4年了，從來沒有給車充過電：“利用率太低，而且‘重投建輕運營’，導致部分充電樁成了‘僵尸樁’?！?
還有的充電樁由于與汽車電池和充電口不匹配，發(fā)生了安全事故，電網(wǎng)公司不得不調低充電功率，一些新興造車勢力也熱衷于自建充電樁滿足自家汽車的充電需求。
再不轉變投資策略，升級商業(yè)模式，即使是依靠政府補貼扶持，市場資本支撐和設備營銷收入補給的樁企要“玩”不下去了。
國資“入伙”
就在不少民營樁企陷入虧損泥淖時，電網(wǎng)企業(yè)正式入場。
2015年12月29日，國網(wǎng)電動汽車服務有限公司在北京工商局登記成立；2017年1月，南網(wǎng)深圳供電局全資子公司深圳南方和順電動汽車產(chǎn)業(yè)服務有限公司成立；2017年8月，南網(wǎng)廣州供電局全資子公司廣州穗能通綜合能源有限責任公司成立。
數(shù)年前，兩大電網(wǎng)公司其實已經(jīng)開始參與充電基礎設施的建設，不過和民營樁企剛進場時的態(tài)勢相比，電網(wǎng)公司是慢熱的。
2014年，新一輪電力體制改革醞釀，輸配電價專項改革率先推進，電網(wǎng)公司盈利模式發(fā)生重大變化，輸配電環(huán)節(jié)納入“成本+收益”的管制性業(yè)務范疇，主業(yè)利潤空間承壓。但在著重發(fā)展什么新興產(chǎn)業(yè)，要投入多少資源，組織架構如何設計等具體問題面前，還是稍顯猶豫。
一位電力資深業(yè)內人士認為，在國家尚未定位改革后競爭性業(yè)務將何去何從時，發(fā)展風險較大，而且企業(yè)內部體制機制也不利于發(fā)展新產(chǎn)業(yè)。
在接受eo記者采訪時，電動汽車公司的相關負責人曾說，在一個新行業(yè)，作為一個初創(chuàng)公司，要選好時機，加速搶占市場，不要太激進，也不能太保守，要比市場快半步，但快太多又會變成“先烈”。
不過，希望將電動汽車打造成支柱產(chǎn)業(yè)之一，環(huán)境壓力較大的重點城市政府對電網(wǎng)抱有不小的期待，他們大力支持電網(wǎng)投建充電樁。電網(wǎng)的充電樁業(yè)務也在這些城市里率先起步。
“剛入市場時，政府會拿出最好的地段來支持企業(yè)建樁。”一位電網(wǎng)從事充電樁業(yè)務開拓的人士透露。
在“2018電動汽車充電設施互聯(lián)互通京廣行”論壇上，兩大電網(wǎng)公司披露了已建成的充電樁數(shù)量：截至2018年8月底，南網(wǎng)和國網(wǎng)建成的充電網(wǎng)絡已覆蓋國內主要城市，建設運營充電樁7萬余個。
2016年，南網(wǎng)提出了依托國家、省際及各省內骨干高速公路網(wǎng)架，優(yōu)先推進珠三角地區(qū)和海南島等重點區(qū)域的快充站建設，實現(xiàn)重點區(qū)域內城市互聯(lián)的計劃。次年，國網(wǎng)也提出建設形成“九縱九橫兩環(huán)”的高速公路快充網(wǎng)絡，覆蓋東、中部及部分西部高速公路的設想。
為粗放式投建買單
但即便是主攻高速充電網(wǎng)絡的兩大電網(wǎng)公司，也開始遇到各種各樣的問題。
2018年夏天，一家車企和電網(wǎng)公司數(shù)天前剛剛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，再次會面是為了給即將投入市場的新純電車型尋找充電“后盾”。
eo記者了解到，場址問題是此次會議的重要議題之一。場址資源越發(fā)稀缺，已經(jīng)建好的公共場站又專屬公交、的士等運營公司，還有些站址需要電網(wǎng)投入不小的線路改造和擴容成本。最終雙方以“我們都回去做個詳細的調研，把能用的地方利用上”結束了會談。
粗放式的投建時代結束了。
虧損中的特來電也正在為前期的投資決策“買單”。
上述區(qū)域負責人介紹，他們一邊對充電樁進行改造，把以前建好的交流慢充樁改造為直流快充樁；同時，通過與物業(yè)或開發(fā)商分成服務費的方式，爭取更多小區(qū)開放給非小區(qū)車主使用。
“2016年前建有不少慢充樁，后來主流技術變了，加上拿了補貼，一旦投建了，即使后來發(fā)現(xiàn)某些區(qū)域利用率低也不能輕易拆除?！彼f：“這就是充電業(yè)務的沉沒成本?！?
除了盤活存量以外，特來電不再“大干快上”，而是放慢節(jié)奏，圍繞車的需求去投樁。
需求究竟怎么找呢？僅憑一家之力，樁難成網(wǎng)，即使成了網(wǎng)也未必能為車提供有效服務。不少運營商“看上”了滴滴的邏輯，認為加盟、合作，一起做大平臺也是充電可以嘗試的路徑。
2018年初，于德翔在《給特銳德股東的一封信》中寫道，2018已成為充電產(chǎn)業(yè)成長的拐點，呼吁股東參與到開放的充電網(wǎng)建設中。
“現(xiàn)在僅廣州地區(qū)，每天就有兩到三人過來跟我們談合作建樁的業(yè)務?！碧貋黼娤嚓P負責人說，有的是車主，有的是車企或4S店主，為了滿足自身的需要，越來越多的人了解并參與到充電樁建設當中。
另一大較早進入市場的民營電動汽車充電運營商——星星充電也有著相似的思路。
“隨著網(wǎng)約車興起，近兩年的重點會放在研究它們的充電習慣和需求，為它們配備一些大型充電站?！毙切浅潆姷膮^(qū)域相關負責人指出。
精準投建和合作聯(lián)營有所見效。
特銳德2018年年中業(yè)績報告顯示，2018年上半年大幅減虧至3000萬元。于德翔在接受媒體采訪時表示，公司投建的很多充電場站年投資收益超過30％，充電量增長進入快車道，這也意味著公司投建的充電站開始進入盈利軌道。
把重點放在高速路充電網(wǎng)建設的兩大電網(wǎng)公司也敞開大門歡迎合作，其中一個合作對象是“三桶油”。
“三桶油”雖然重視電動汽車的發(fā)展，也通過參股等形式投資充電基礎設施建設，但始終動作不大?！皩τ谑凸緛碚f，汽車電動化的沖擊太大了，全部汽車如果一下子全部電動化意味著石油公司過往的投資‘打水漂’了，所以他們也希望平衡發(fā)展速度?！币晃毁Y深業(yè)內人士分析。
最重要的是，并非所有加油站都適合就近建設充電樁，出于安全原因，電樁建設必須考慮管道的位置。對于石油公司來說，充電基礎設施業(yè)務幾乎是全新賽道，從選址到設備再到運營，無一不需新的投入。
據(jù)了解，中石化已經(jīng)與南方電網(wǎng)旗下電動汽車公司達成合作，前者提供場地，后者建設運營，采用服務費分成模式。該公司總經(jīng)理說：“地段好，利用率高，效益很好。”
相關機構數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至目前，首先進場的普天市場份額約為5%。“這一輪他們慢了?！鄙鲜隹偨?jīng)理評價：“現(xiàn)在主要的驅動力已不在政府，而是由市場主導?！?
平臺之爭
側重充電運營的企業(yè)幾乎都采用了同樣的模式：與擁有車、地等資源的主體共同投資，將建好的充電樁數(shù)據(jù)接入企業(yè)運營平臺，由充電運營商來提供維修報警、技術升級改造等服務。
但這種聯(lián)營模式不是沒有弊端的，最大的體現(xiàn)就是在單一的商業(yè)模式上。多方合作最重要的紐帶是服務費分成，而充電業(yè)務收取的服務費總量極為有限。
“部分用地層層租賃，通過服務費分成的方式分到最后，樁企不僅賺不到錢，還要倒貼?！庇型督ㄋ綐督?jīng)驗的業(yè)內人士抱怨道。
大大小小的運營商們意識到，單純做一個樁，只收服務費的商業(yè)模式難以長久，必須向產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展，形成平臺型公司。這和政府希望實現(xiàn)的場景不謀而合：車樁信息互聯(lián)互通，無論開到哪里都能實現(xiàn)充電并結算。
但如今各個充電運營商都或多或少地累積了數(shù)據(jù)，搭建了平臺，未來如何協(xié)同？
eo記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，電網(wǎng)及其他民營充電運營商的業(yè)務根據(jù)自身的不同優(yōu)勢，投建地段和用戶對象確有切分，但在平臺信息互聯(lián)互通這一點上則透出了些許“火藥味”。畢竟，平臺需要依靠海量的數(shù)據(jù)信息，才能預測和引導用戶行為，接入的用戶越多，可據(jù)此開發(fā)的服務就越多，變現(xiàn)幾率也越大。
一位分析人士指出，大部分情況下，電網(wǎng)公司投建的充電樁設備并不是自己制造的，未必擁有成本優(yōu)勢，且設備標準尚未統(tǒng)一，而以民營企業(yè)中規(guī)模較大的特來電為例，多方統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，其市場份額超過40%，數(shù)據(jù)也連接在統(tǒng)一平臺，未必會在這場競爭中落了下風。
兩大電網(wǎng)公司不約而同在2019年工作會上將轉型提到前所未有的高度。電網(wǎng)未來面臨持續(xù)降低電價支持實體經(jīng)濟的預期，新興產(chǎn)業(yè)必須為公司發(fā)展做出更大的效益貢獻。同時，國資國企改革政策逐步落地，混合所有制改革、分類改革與監(jiān)管、國有資本授權經(jīng)營體制試點、工資總額管理方式和決定機制等措施的出臺與推進將對新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造有利的環(huán)境。
一位電網(wǎng)充電業(yè)務相關負責人說，站在能源電力供需，系統(tǒng)平衡的角度，未來電動汽車將是電網(wǎng)的可移動節(jié)點。不管從國家戰(zhàn)略要求，能源供銷方式演進還是企業(yè)轉型的角度看，都到了發(fā)力電動汽車服務產(chǎn)業(yè)的時候了。
2019年3月22日，南方電網(wǎng)電動汽車產(chǎn)業(yè)服務有限公司在深圳前海掛牌成立，30余家電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的百余名嘉賓出席。南方電網(wǎng)公司黨組成員、副總經(jīng)理畢亞雄指出，成立南方電網(wǎng)電動汽車服務有限公司是南方電網(wǎng)公司戰(zhàn)略轉型的業(yè)務布局，對全網(wǎng)新興業(yè)務網(wǎng)省兩級協(xié)同發(fā)展具有示范意義。
電網(wǎng)相關負責人介紹，組建網(wǎng)級電動汽車服務產(chǎn)業(yè)公司，構建網(wǎng)省兩級產(chǎn)業(yè)體系，主要目標是對各地已建立充電樁等電動汽車相關業(yè)務進行整合，統(tǒng)一對外服務的品牌、標準以及內部投資策略、建設運維等。
2019年，國家電網(wǎng)在工作會議中提出建設“泛在電力物聯(lián)網(wǎng)”，董事長寇偉在電視電話會議中強調，泛在電力物聯(lián)網(wǎng)，就是圍繞電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，充分應用移動互聯(lián)、人工智能等現(xiàn)代信息技術、先進通信技術，實現(xiàn)電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)萬物互聯(lián)、人機交互。其中，車聯(lián)網(wǎng)是重要的應用場景之一。
在整合自身業(yè)務的基礎上，不同樁企間也開始試水更高階的合作模式。
國網(wǎng)早在數(shù)年前就把電動汽車業(yè)務作為混改對象之一，在2018年末的“全面深化改革十項措施”中再次得到明確。
2018年12月21日，國網(wǎng)電動汽車服務有限公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團有限責任公司、藍天偉業(yè)清潔能源基金管理(深圳)有限公司、青島特來電新能源有限公司和萬幫充電設備有限公司共同發(fā)起設立河北雄安聯(lián)行網(wǎng)絡科技股份有限公司。
合資公司注冊資本為人民幣 5億元，其中，國網(wǎng)電動汽車出資占注冊資本的49%；南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資出資占20%；藍天偉業(yè)清潔能源出資占13%；特來電占9%；萬幫充電占9%。
但多位業(yè)內人士提醒，國企與民營的經(jīng)營利潤目標與成本管控要求均有所不同，而且國企常常是大股東，如何發(fā)揮各自能量就要看日后的驅動力了。
與既有樁企有著直接競爭關系的還有“充電界的滴滴”：不投建充電樁，只做輕資產(chǎn)數(shù)據(jù)平臺。
據(jù)eo了解，2016年12月底，上海市建立了第三方充電設施公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測平臺，主要承擔電動汽車充換電設施的公共數(shù)據(jù)采集，配合充換電設施運營企業(yè)完成充換電設施建設計劃、資金補貼申請報告上報，并對公眾提供充電導航、充電狀態(tài)查詢等公共服務功能。
平臺收集的這些信息可作為充電建設補貼的依據(jù)，還可比對電力關口表數(shù)據(jù)進行騙補核查，截至目前，已接入國家電網(wǎng)、中國普天等26余家運營商的實時數(shù)據(jù)。平臺上線起，政府將提供3-5年的運維費用補貼，每年約300萬元，后續(xù)維護需通過互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式運營實現(xiàn)自給自足。
充電網(wǎng)絡平臺的發(fā)展關系到車主日后要在手機上安裝多少個APP，正如互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展到今天，出行服務、文娛內容也依然有多種選擇，平臺間各憑本事吸引客戶，這或許也會成為充電設施運營商的明天。
私樁“死結”
而真正決定平臺能否盈利的是未來數(shù)年里電動汽車能否實現(xiàn)顯著增長。
據(jù)統(tǒng)計，全國電動汽車保有量雖然逐年上升，且速度不斷加快，但其占車輛總數(shù)的比例僅為個位數(shù)。這樣的數(shù)量還遠“撐”不起一個充電網(wǎng)絡平臺，使其盈利。同時，即使燃油車逐步退出歷史舞臺，國內主打鋰電池電動車的公司不僅面臨補貼獲取要求更苛刻，外資進入等近在眼前的挑戰(zhàn)，還要時刻注意“火熱”的氫燃料電池車發(fā)展帶來的市場份額競爭。
目前，電動汽車的推廣最難之處在于私家車，而充電運營商要想爭取擴大數(shù)據(jù)規(guī)模，也必須邁過私樁這道坎。
無論國有資本還是民營樁企，在私樁推廣中都遇到了各式各樣的難題：
“小區(qū)里的私樁沒法做到一人一個，許多樁都被燃油車占用了?！?
“物業(yè)公司投資運營的配電房和停車場就是不讓樁企進入?！?
目前，私人電動汽車數(shù)量較少，因為種種麻煩，盈利水平低，大部分樁企不得已繞開私樁，主攻專用和集中式充電，這對私人電動汽車的推廣和平臺數(shù)據(jù)規(guī)模的增長都有著負面影響。
2018年12月，國家發(fā)改委發(fā)布《關于提升新能源汽車充電保障能力行動計劃的通知》，強調將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營等環(huán)節(jié)。新能源汽車補貼也從售車補貼過渡為用車補貼。
如何掃除私樁投資障礙，引導樁企和車企打破“悖論”或許是下一個十年的課題。
