6月25日，財政部、工信部等四部委發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（簡稱“2019年補貼新政”）規(guī)定的補貼過渡期就要結(jié)束了。據(jù)測算，今年的國、地兩級財政補貼的退坡幅度達到50％以上，大大超過往年。
面對此景，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一種大限將至的氣氛。有人預(yù)測，補貼下降后，新能源汽車價格將大幅上升；有人斷言，明年新能源汽車產(chǎn)銷將現(xiàn)“斷崖式下跌”；有人懷疑，電動汽車技術(shù)路線難以為繼；有人慨嘆，新能源汽車企業(yè)的好日子到頭了。還有人將某權(quán)威媒體發(fā)表的我國“應(yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展”的建議，解讀為中國要否定純電動汽車發(fā)展技術(shù)路線。
筆者認為，新能源汽車財政補貼的退出，必將引起新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生大動蕩，出現(xiàn)大變化。但變中亦有不變，不變中又孕育著變，哪些可能會變，哪些可能不變，筆者就此猜想一番。
撒錢大金主變成“守財奴”
我國新能源汽車市場可謂是政府花重金培養(yǎng)起來的。花了多少錢，還要花多少錢，政府并沒說。有人估算，數(shù)百億元、數(shù)千億元總是有的。那么，這筆錢花得值不值？
筆者查了一下，首都新機場的總投資約為800億元，京滬高鐵約2200億元，京廣高鐵近4000億元，新能源汽車獲得的財政補貼應(yīng)該介于這幾組數(shù)字之間。10年時間，用修幾座機場或一條高鐵的錢，培育出一個潛力無限的新產(chǎn)業(yè)、新市場，一舉扭轉(zhuǎn)汽車工業(yè)跟在別人屁股后邊跑的尷尬歷史，為智能汽車、智能交通、智慧城市奠定了基礎(chǔ)，為傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級、新興產(chǎn)業(yè)落地開花找到了突破口，讓祖國的天空開始變藍，讓嚴重依賴國外市場的原油供給被動局面出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，怎么算，這些錢花得都很值。如果最終取得成功，今后幾十年間，更多的成果還會接踵而至。
不過，隨著我國已成為全球新能源汽車產(chǎn)銷量第一大國，并帶動世界汽車業(yè)轉(zhuǎn)型，跨國車企齊聚中國展開新一輪更高水平的競爭，此時再以巨額財政補貼澆灌這個市場已無必要，亦無可能，政府收起錢袋子成為順理成章的選擇。
從以財政手段刺激為主，轉(zhuǎn)向以非財政手段引導(dǎo)為主，政府這一轉(zhuǎn)型是必要的，實際上也已經(jīng)開始了。2019年補貼新政明確規(guī)定：地方將在過渡期結(jié)束后，停止給新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）購置補貼。6月6日，國家發(fā)改委等三部委聯(lián)合印發(fā)的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）明確要大力推動新能源汽車消費使用，要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應(yīng)當取消；鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。將此《實施方案》與2019年補貼新政結(jié)合起來看，去年將地方補貼額度減半，今年又要求地補提前一年歸零，既說明政府正在收緊錢袋子，又能洞見在補貼加速退坡的表象下，政府打破地方保護，實現(xiàn)全國市場統(tǒng)一，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，完善優(yōu)勝劣汰競爭環(huán)境的決心。
企業(yè)獲得“補貼”的待遇不變
我國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分政策”）的推出和實施，既是政府將節(jié)能減排推手位置還給市場的一個重大舉措，也是政府從自掏腰包大把撒錢推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，轉(zhuǎn)變?yōu)槭掌疱X袋子調(diào)動社會資源推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分水嶺。
“雙積分政策”借鑒了美國加州的碳積分交易制度，其核心內(nèi)容是在該州銷售超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，其銷售的新能源汽車必須達到規(guī)定比例。未達標企業(yè)必須為超標車支付數(shù)額不菲的罰款，或向其他企業(yè)購買富余的碳排放積分。我國的“雙積分政策”在加州碳交易積分的基礎(chǔ)上更進一步，將乘用車油耗積分和新能源乘用車積分兩大指標并行管理，允許油耗積分不達標的企業(yè)可用自家新能源汽車產(chǎn)生的正積分或者購買其他企業(yè)的正積分予以補償。讓負積分企業(yè)付費給正積分企業(yè)，用市場機制促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是這一政策的獨到之處。據(jù)說，加州的碳積分交易制度自實施以來，沒有一家企業(yè)支付過負積分罰款，也沒有一家企業(yè)離開加州，企業(yè)發(fā)展新能源汽車的積極性可見一斑。它既節(jié)省了政府的資金，又起到鼓勵企業(yè)發(fā)展新能源汽車主動性的作用。從某個角度解讀，這其實是財政補貼政策的延續(xù)，只是出錢的不再是政府，但得到“補貼”的依然是新能源車企。
技術(shù)路線從“三縱”變“N縱”
我國推廣新能源汽車的強度、企業(yè)執(zhí)行政府決策的力度、消費者對新能源汽車的接受度、市場規(guī)模擴大的速度，乃至對國際汽車業(yè)的影響力都創(chuàng)下了世界之最。10年間，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)水平迅速接近發(fā)達國家，但同時也引起了一些質(zhì)疑和爭議。爭論最多、最熱烈、最長久的，當屬新能源汽車技術(shù)路線。
2009年，我國開始了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，由中央和地方兩級政府對混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的購置、配套設(shè)施建設(shè)及維護保養(yǎng)等相關(guān)支出給予適當補助?！笆濉逼陂g（2001年起），國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的整車發(fā)展技術(shù)路線。至今，這一技術(shù)路線中的純電動汽車、燃料電池汽車地位未變，但混合動力汽車卻多次發(fā)生位移。2014年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》將新能源汽車的技術(shù)路線調(diào)整為純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車；今年1月10日起實施的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，又將傳統(tǒng)燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車歸入燃油汽車投資項目加以管理，僅將純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車歸入純電動汽車投資項目加以管理。
技術(shù)路線的屢次調(diào)整，讓眾多企業(yè)手足無措，其結(jié)果是大多數(shù)企業(yè)放棄對混動技術(shù)的持續(xù)研究和投入。同時，由于燃料電池技術(shù)難度較高，基礎(chǔ)配套設(shè)施不健全，成本居高不下，很多企業(yè)對其敬而遠之。這就使得中國新能源汽車戰(zhàn)場上出現(xiàn)了千軍萬馬擠純電動技術(shù)“獨木橋”的場面，而混動技術(shù)、燃料電池技術(shù)、替代燃料技術(shù)乃至傳統(tǒng)發(fā)動機改進等路線上行者甚少。如今，當在混合動力技術(shù)基礎(chǔ)上提升而來的增程式混合動力被“扶正”時，當燃料電池汽車被賦予純電動汽車的“產(chǎn)業(yè)化重點拓展”方向時，人們遺憾地發(fā)現(xiàn)，增程式混合動力技術(shù)和燃料電池技術(shù)儲備豐富的國內(nèi)主流企業(yè)寥若星辰，這兩項技術(shù)的高端領(lǐng)域仍被國外企業(yè)所掌控。
普通混合動力、插電式混合動力、增程式混合動力原本是一條技術(shù)路線的不同發(fā)展階段，政策把它硬生生地分開固然有過硬的理由，但造成的副作用也顯而易見。多年來，呼吁政府技術(shù)路線中立的呼聲一直很高。
隨著財政補貼政策的退出，隨著材料、能源、計算機、電子、通信、互聯(lián)網(wǎng)、道路交通、城市建設(shè)等相關(guān)領(lǐng)域、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、相關(guān)學科、相關(guān)技術(shù)不斷進入汽車領(lǐng)域，隨著國外技術(shù)的進入，特別是市場需求的變化，新能源汽車技術(shù)將呈現(xiàn)百花齊放的局面，技術(shù)路線可能從3條變?yōu)镹條。純電技術(shù)、燃料電池技術(shù)、混動技術(shù)、替代燃料技術(shù)、傳統(tǒng)燃油發(fā)動機改造技術(shù)，以及其他一些新技術(shù)都有可能領(lǐng)風騷。屆時，消費者的喜好、市場的選擇將起決定性作用。
電動化的路線不會變
萬變不離其宗。新能源汽車的技術(shù)路線無論是“三縱”，還是N縱，其基本路線都不會變——那就是電動化。
以蒸汽機為代表的第一次工業(yè)革命，以電燈、電話、內(nèi)燃機為代表的第二次工業(yè)革命，都是由能源和動力革命帶動起來的。以原子能、電子計算機、空間技術(shù)、生物工程為代表的第三次工業(yè)革命，也離不開新能源和新動力的支持。近幾十年來，環(huán)境污染日益嚴重地威脅著人類的健康和發(fā)展，污染的元兇是傳統(tǒng)能源煤炭和原油，工業(yè)生產(chǎn)和交通工具排放則成為幫兇。用沒有污染的光電、風電、水電、生物質(zhì)電等新能源代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源，用電動機代替內(nèi)燃機成為人類解決環(huán)境污染問題的首選方案。
發(fā)展新能源汽車作為我國的國家戰(zhàn)略，被擺到了極高的位置。筆者理解，當初制定這一戰(zhàn)略的目標是要解決三大問題：能源安全問題、環(huán)境污染問題、汽車工業(yè)趕超先進水平問題。具體而言，我國原油的對外依存度逐年升高，2018年已接近70％，大大超過國際公認的安全線，而用油大戶首推汽車，如果發(fā)生能源危機或者戰(zhàn)亂，我國經(jīng)濟將受重創(chuàng)；環(huán)境污染，尤其是大氣污染已嚴重影響民眾生活，而汽車又是排放大戶；在我國航空、航天、造船、高鐵等制造業(yè)迅速發(fā)展、進入世界前列之時，汽車業(yè)大而不強的問題還很突出。新能源汽車恰恰是解決這些關(guān)鍵問題的抓手，它可以用電代替燃油，不燒油的汽車不但可以大大減少國家對原油的需求，還可以有效減少污染物排放，同時又能在新的技術(shù)路線上嘗試趕超先進水平。
經(jīng)過近十年的努力，我國新能源汽車已發(fā)展得有模有樣，形成了氣候，解決三大問題的可能性越來越大。而在發(fā)展過程中出現(xiàn)的新愿景，又對新能源汽車提出了新需求。
新愿景是隨著新能源汽車的發(fā)展，自動駕駛、智能交通乃至智慧城市的實現(xiàn)不再是遙不可及的事。作為一個合適的載體，電動汽車能滿足自動駕駛、智能交通對平臺和移動供電的需求，燃油車則無法滿足這種需求。
新的需求是，我國風電、光電、水電的快速發(fā)展，出現(xiàn)了入網(wǎng)難、銷售難問題，棄風、棄光、棄水成為困擾我國電力發(fā)展的一大瓶頸。電動汽車在晚上用電低谷時充電、儲電，白天用電高峰時反饋電網(wǎng)，已在理論上成為可能。退役電池還能當作風光電的蓄水池，這些獨特的功能使電動汽車可成為解決棄風、棄光、棄水問題的“能臣”。
新能源汽車市場會發(fā)生重大變化
可以說，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場是政府一手打造出來的。一方面，中央和地方兩級政府給出的高額財政補貼，成為產(chǎn)業(yè)和市場從無到有、迅速壯大的牽引力；另一方面，部分地方政府實施的燃油車限購、限行措施，成為消費者從青睞燃油車轉(zhuǎn)為新能源汽車的推動力。然而，政府出手打造必然會有側(cè)重和取舍，我國新能源汽車市場和產(chǎn)業(yè)至今仍不成熟，甚至有點畸形。說市場畸形，是因為這個市場基本只存在于有地方財政補貼的示范試點城市中；說產(chǎn)業(yè)畸形，是因為企業(yè)關(guān)注的也基本是有地方財政補貼的市場。而在這些城市之外的市場上，新能源汽車企業(yè)足跡稀疏，新能源汽車銷量也無法與試點城市相比，倒是那些不享受財政補貼、不被政府認可的低速電動汽車賣得紅紅火火。
由于政府財力有限，這種畸形的市場模式無法擴大并持續(xù)發(fā)展。財政補貼歸零，意味著牽著企業(yè)“牛鼻子”的鐵環(huán)撤掉了，意味著企業(yè)可能不再跟著政策的指揮棒轉(zhuǎn)，意味著消費者不再根據(jù)補貼的多少決定對某類車的愛與不愛。
新能源汽車市場從以北上廣為核心的一二線示范試點城市向三四線城市擴展是必然趨勢，進入廣大鄉(xiāng)村取代低速電動車更是題中應(yīng)有之義。
新能源汽車取代燃油車的趨勢不會變
除了新能源汽車市場將從中心城市向全國各地擴展以外，還有一種可能是，新能源汽車的技術(shù)內(nèi)涵會發(fā)生變化。比如300瓦時/千克電池能量密度指標，比如500公里以上續(xù)駛里程標準，都可能隨著需求的變化而增減。增程式、插電式、普通混合動力，或者鋰電池、磷酸鐵鋰電池，甚至鉛酸電池都有可能擁有各自的市場，決定它們前途的不再是政府的一廂情愿，而是消費者和市場。
隨著財政補貼的退坡，隨著技術(shù)的不斷進步，我國新能源汽車市場將呈現(xiàn)百花齊放的局面，某些“落后”技術(shù)還可能出現(xiàn)令一些人擔心的“回潮”，但電動化的大方向、新能源汽車取代燃油車的大趨勢不會變。
除解決能源安全、環(huán)境污染、趕超先進水平三大使命之外，僅從技術(shù)、性能上看，混動技術(shù)、替代燃料技術(shù)、傳統(tǒng)燃油發(fā)動機改造技術(shù)，都局限于現(xiàn)有交通工具的改進和完善，而能夠承擔智能化、儲能“蓄水池”使命的只有電動汽車。這些就是新能源汽車取代燃油車的根本。
