中國儲能網(wǎng)訊：“電動汽車自2010年上升到國家戰(zhàn)略到現(xiàn)在差不多有10年了，10年來最大的收獲是什么？對全世界最大的貢獻(xiàn)是什么？我想是證明了一點：儲能電池技術(shù)路線的純電動汽車是可行的。”
這是中國電動汽車百人會理事長陳清泰在23日百人會媒體溝通會上對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)形勢發(fā)展的一個總結(jié)。
起初，這個技術(shù)路線是基于科技部“863”計劃，根據(jù)國情做出的判斷，但是當(dāng)時國際上并不認(rèn)可。所以啟動產(chǎn)業(yè)化的時候別人持觀望的態(tài)度。到了2016年之后，全球開始往儲能電池的純電動汽車轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)型力度之大、速度之快，令人感到非常吃驚。
產(chǎn)業(yè)化十年，到了2020年之后將會面臨一次重大的調(diào)整，對整個產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)未來的影響至關(guān)重要?，F(xiàn)在很多新能源汽車企業(yè)，特別是造車新勢力企業(yè)感覺壓力很大，第一是市場下行，第二是補貼退坡，第三是外資品牌開始發(fā)力。所以在幾個因素的影響之下，整個產(chǎn)業(yè)的環(huán)境發(fā)生了變化。
比如，市場偏弱，機構(gòu)投資者對有關(guān)電動車的投資就更加謹(jǐn)慎，企業(yè)資金鏈變得很緊張。傳統(tǒng)車企還有燃油車可以平衡，但是造車新勢力沒有。而且在市場不景氣的情況下，燃油車再一降價，這些企業(yè)的壓力變得更大。
但是這個過程是必須要經(jīng)歷的，我曾經(jīng)講過，電動車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展歷程實際上是三個階段：
（第一個階段）在上升到國家層面，作為一個發(fā)展戰(zhàn)略的時候，很多投資者、創(chuàng)業(yè)者看到了它的前景，有一個很好的預(yù)期，因此他們會一哄而上，期望在這里體現(xiàn)自己的才華、在創(chuàng)新當(dāng)中能夠有所作為，所以很多創(chuàng)業(yè)者、投資者都想進(jìn)入。因為他們看到了機會，希望在里邊拼搏一次，希望能成功。
（第二個階段）在這個過程中，行業(yè)有很多新的進(jìn)入者，這些新的進(jìn)入者進(jìn)入中國極其特殊的環(huán)境，我認(rèn)為對中國電動汽車的發(fā)展是做出了巨大貢獻(xiàn)的。特別是有些互聯(lián)網(wǎng)出身的投資者，他們有新的想法，對未來的汽車有新的定義，他們有把跨界技術(shù)引入未來汽車的意愿，因此帶來了新的理念，同時也給傳統(tǒng)車企造成了一些倒逼的壓力。即便將來很多新勢力企業(yè)可能要退出，但是他們的貢獻(xiàn)社會是應(yīng)該承認(rèn)的。
（第三個階段）這個階段過去之后，就會出現(xiàn)當(dāng)前正在進(jìn)行的——大浪淘沙的階段，這個也是非常殘酷的?，F(xiàn)在品牌影響力差距在拉大，有一些企業(yè)品牌影響力在快速上升。另外，市場在向這些企業(yè)集中，有一些企業(yè)日子很不好過，已經(jīng)到資金鏈斷裂的邊緣，所以這個大浪淘沙的過程可能會出現(xiàn)生生死死的這樣一些情況。
我的想法，在當(dāng)前進(jìn)入調(diào)整期之后，特別需要的是要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期。但是有的人感覺，也有的媒體說：現(xiàn)在市場不景氣，會不會直轉(zhuǎn)直下……但我想情況不是這樣，中國未來汽車的產(chǎn)量肯定還是會增長的。因為中國的個人出行機動化這個過程還沒有完成。我們千人汽車保有量目前大約是170輛，美國大約800多輛，歐盟、日本是600輛，韓國大約是450輛，我們只有170輛。因此，個人出行機動化這個過程沒有完結(jié)。
當(dāng)前汽車市場不景氣，增速下降，我認(rèn)為實際上是一個短期現(xiàn)象，或者是一個過程。這個過程過去之后還會保持較長一段時間的增長態(tài)勢。所謂增長，就是說在每年銷售汽車當(dāng)中，平衡掉那些更新的汽車會有增量，就是保有量會有增量?？梢宰鲞@樣一個簡單的估計，一輛汽車的壽命周期大約是10年，所以如果保有量是2200萬輛，底線就是2200萬輛，超過2200萬輛就是增量，就是每年會有一定的增量。因此，保有量在增加，它的增量還會再增加，對整個市場還是應(yīng)該有這樣一個堅定的信念。
對電動車的方向要堅定信心，因為一段時間以來，中國電動汽車的銷量在全球差不多占一半，業(yè)績還是非常輝煌。但是仔細(xì)分析一下，從數(shù)據(jù)上來看，也有一個值得注意的問題，就是這些汽車銷售量當(dāng)中，真正是作為私家車購買的大約占一半，另外一半，作為共享車等等，這也是很好的。但是競爭力更加具有標(biāo)志性的，還是個人購買的汽車。所以，對電動車這一塊還是要堅定信心，那么多汽車生產(chǎn)大國、那么多巨型的汽車公司，現(xiàn)在大跨度的向電動化轉(zhuǎn)型，實際上是受了中國電動汽車發(fā)展方面的引領(lǐng)帶來的這樣一個結(jié)果。
當(dāng)然也有一段時間，大家對氫燃料電池很熱，很多地方政府關(guān)注度非常高，一年要開多少次會來討論，在媒體上也有一些議論，是不是儲能電池技術(shù)路線搞錯了，實際上歐陽教授剛剛做了很好的解釋，不是這樣的，要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期。
其中有一個含義，就是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)化的主力在哪里？產(chǎn)業(yè)化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。我們不能狗熊掰棒子，現(xiàn)在一忽悠，馬上把產(chǎn)業(yè)化的精力轉(zhuǎn)了方向了，我認(rèn)為會造成非常嚴(yán)重的后果。確實就是，這兩種技術(shù)路線將來是并存的，但是它的發(fā)展階段是有差異，純電動這塊現(xiàn)在已經(jīng)到了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的階段，技術(shù)經(jīng)濟成熟度已經(jīng)達(dá)到了這個水平，而氫燃料電池還有很多技術(shù)需要進(jìn)一步突破。
因此，兩者都關(guān)注這是沒有問題的，兩者的未來前景都是光明的，這也是沒有任何問題的，但是現(xiàn)在的發(fā)展階段是有差異的，我們不能把當(dāng)前車廠的主要精力轉(zhuǎn)向氫燃料電池，還是必須守住儲能電池這種純電動車，這個也是要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期的一個方面。
2020年前后的這輪調(diào)整，我非常希望能夠在中國有一些自主品牌的新能源汽車企業(yè)最后脫穎而出。習(xí)近平主席曾經(jīng)說過，發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經(jīng)過了十年的換道先行，到了今天，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了和國際水平差距最小的時期。燃油車我們搞了那么多年，差距仍然還是很大的，但是在電動汽車這一塊上，可以說我們和國際同行相比是差距最小、甚至于在某些方面我們還占到了領(lǐng)先位置，包括電池等等這些非常重要的，也包括車聯(lián)網(wǎng)等等這些技術(shù)，也就是說差距到了一個最小的階段。
因此，在外資大舉進(jìn)入的情況下，競爭會變得更加激烈。我就想到一個情況，在國內(nèi)外形勢推動下，這一次的大調(diào)整，企業(yè)如何順利的走過大浪淘沙、市場篩選、洗牌的過程，能夠取得進(jìn)一步增強汽車強國發(fā)展趨勢的成績。我想，過這個坎是對企業(yè)的考驗、更是對政府的考驗。因此我很希望中國汽車產(chǎn)業(yè)，能不能像中國過去的通訊行業(yè)，像家電、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、手機行業(yè)那樣，大浪淘沙之后，在全球形成一個制造業(yè)競爭優(yōu)勢的反轉(zhuǎn)，并且有一批具有國際競爭力的汽車企業(yè)脫穎而出，我想我們對這個有所期盼。
當(dāng)然也存在著很大的不確定性，因為汽車終究是技術(shù)更加復(fù)雜、難度更大的產(chǎn)業(yè)。
面對當(dāng)前的形勢，企業(yè)方面還能做點什么？
首先，下一步的發(fā)展形勢已經(jīng)由政府的政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，這個導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變帶來市場產(chǎn)品的變化。因為政府補貼，必然帶來一個副作用，就是對技術(shù)的干預(yù)。對什么樣的車采取什么樣的補貼，實際上就是扭曲了消費者、也扭曲了廠商產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)?，F(xiàn)在政府退坡了，要完全靠市場導(dǎo)向，那么每個車企都要選準(zhǔn)自己的目標(biāo)客戶群，規(guī)劃好補貼之后，所關(guān)注的客戶群他們的市場需求、他們需要的產(chǎn)品。剛才歐陽教授講，實際上從技術(shù)路線上也有幾個細(xì)分，到底選什么，這樣才能夠通過新產(chǎn)品來滿足他們的需求。
第二，既然是市場導(dǎo)向，在沒有補貼的情況下要把電動車賣出去，靠什么？靠性價比。因此我想，新能源汽車企業(yè)必須在提高性能、降低成本上雙向發(fā)力。降低成本很重要，但是提高品質(zhì)也很重要，甚至可能更加重要。要發(fā)揮電動車特殊品質(zhì)的優(yōu)勢，來抗衡燃油車。我遇到的一些人講，開過電動車的就不愿意再買燃油車。就是說它的性能或者它的體驗，作為消費者的感受來說，它的品質(zhì)有它的特色。雙向發(fā)力，我想不能只簡單的講降低成本，這個是很重要的，但是不是唯一的，把性能提上去可能更加重要。
第三，我看到一些材料，在轉(zhuǎn)向電動車產(chǎn)業(yè)化之后，現(xiàn)在那些國際上的巨型公司，給我的感覺有點像熱鍋上的螞蟻，到底該怎么干他們心里邊很慌張，或者說應(yīng)對也感到有困難。有的為了能夠更多的聚焦于新能源汽車的研發(fā)、新能源汽車的生產(chǎn)基地建設(shè)，不得不關(guān)掉很多原來的廠、辭掉了很多員工，能夠節(jié)下來一點錢來解決這個問題。另外還有一個動向，原來競爭的死對頭現(xiàn)在開始聯(lián)合，像大眾和福特合作，搞共享平臺，我一聽感到非常可怕，如果這個平臺要起來，它的規(guī)模是幾百萬輛級甚至于上千萬輛級規(guī)模，我們的企業(yè)如果單打獨斗，怎么和它抗衡。
因此我想，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化的過程，比如本田也在搞平臺，模塊化、平臺化，可以大幅度降低成本，所以中國企業(yè)要橫向聯(lián)合。在當(dāng)前的形勢下可以和本土企業(yè)聯(lián)合，也可以和外資企業(yè)聯(lián)系，可能各個公司會有自己的決策，但是這個橫向聯(lián)合和是非常必須的。還有一個消息使我感到非常吃驚，豐田電動汽車決定要進(jìn)入中國，決策之后很快在就要辦一件事，拉著比亞迪聯(lián)合平臺搞共享平臺，他那么強的一個公司來了之后還要搞共享平臺，而我們的本土企業(yè)這方面好像動作不夠。因此，靠單打獨斗去抗衡現(xiàn)在的形勢，恐怕會出現(xiàn)問題。
再有，本土企業(yè)，還是要在打造核心競爭力上下更大的工夫。
因為我想電動車，我們把它叫電動車，實際上可以說更確切的是未來的汽車，將來的競爭恐怕很重要的方面是網(wǎng)聯(lián)化、智能化，而在這些方面中國有自身的優(yōu)勢，特別是在車聯(lián)網(wǎng)，包括自動駕駛，這里邊有個別特色的問題。在這些方面如何能夠打造自己的核心競爭力，使我們能夠在某些領(lǐng)域形成自身的優(yōu)勢。比方電動化那些技術(shù)，還有很大的發(fā)展空間。如果要形成別人難以超越的優(yōu)勢，對于中國企業(yè)來說是很難做到的，但是在網(wǎng)聯(lián)化、智能化上是有可能做到的，通過在某些技術(shù)上形成自身的優(yōu)勢來塑造自己的品牌形象。
再有一點，中國企業(yè)還是要推動跨界合作，因為未來的汽車是一個機械產(chǎn)品，是一個電動產(chǎn)品，還是一個電子信息產(chǎn)品，一個智能網(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)品，一個硬件產(chǎn)品，也是一個由軟件定義的高科技產(chǎn)品，是大數(shù)據(jù)的結(jié)點。因此，隨著產(chǎn)品定義的變化，跨學(xué)科、跨產(chǎn)業(yè)的深度融合至關(guān)重要。
這種情況下，很多企業(yè)想把很多跨出了原來機械行業(yè)的那些非常專業(yè)的東西完全攏到自己手里，我想將來很難取勝，還是要大跨度的產(chǎn)業(yè)合作，可能前景會更光明。比如像上汽和阿里聯(lián)合搞的斑馬，應(yīng)該就是很成功的，因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)他們的思路、他們的考慮、他們對于客戶的需求、了解的深度和汽車企業(yè)可能還是有很大的差別的，要借助各方面的力量來形成自己的優(yōu)勢。
面對當(dāng)前的形勢，政府還能做點什么？
對政府來說，我想首先還是穩(wěn)定預(yù)期、穩(wěn)住軍心的問題。剛才已經(jīng)說到，在這兒不再重復(fù)了。
第二，要大力支持在一些重要的競爭上的研發(fā)，補足產(chǎn)業(yè)鏈的短板和瓶頸，比如對新一代儲能電池的研究，IGBT的研究、激光雷達(dá)的研究等等，包括我們長期的努力但始終沒有解決的高速軸承、零部件等等，這些作為競爭前的研發(fā)支持還是必不可少的。
第三，要及早的發(fā)布非補貼性的一些支持政策。就是在補貼退坡之后，比如像關(guān)于購置稅減免的問題，到現(xiàn)在還沒有一個明確的說法。另外，關(guān)于區(qū)域性的限行限購的一些問題。另外，還有政府采購的問題，還有充電能夠享受峰谷電價等等。就是說，電動汽車購車成本高一點，但它的能源成本是比較低的，要使能源成本比較低的這個優(yōu)勢顯現(xiàn)的更明顯一點。比如現(xiàn)在有的充電1度要2元多，沒有這個道理，充電是屬于基礎(chǔ)設(shè)施，基礎(chǔ)設(shè)施的回收周期不能用3年、5年，它是一個長周期的問題。比如像電動車到外邊去充電，也是8毛、1元，整個狀況也會有所變化。政府要和企業(yè)合作來完善充電基礎(chǔ)設(shè)施，還有一些保障自動駕駛的政策需要進(jìn)一步研究、及早出臺。因為像L2、L3級很快就要開始上路了，這里邊還存在著很多法律法規(guī)的問題。還有智能交通的道路改造問題、二手車市場問題、電池梯次利用問題、廢舊電池?zé)o害化處理問題、資源再利用的機制和法規(guī)等等，這些問題都是政府需要做的。
第四，在接下來的大浪淘沙和優(yōu)勝企業(yè)脫穎而出的過程中，要打破所有制、區(qū)域、行業(yè)、甚至國內(nèi)外這個界限，要創(chuàng)造一個公平、良好的市場環(huán)境。
現(xiàn)在有些造車企業(yè)狀況不好，但是地方政府如果再去用很特殊的辦法去保護(hù)，實際上是很不應(yīng)該的。你保護(hù)了它，就是歧視了它的競爭對手，而這個也就是說現(xiàn)在非常需要的，讓優(yōu)勢企業(yè)能夠放手去施展，而不受市場的制約。但是現(xiàn)在很難做到，每個省、每個市都有自己支持的企業(yè)，好了壞了它都要支持，帶來的結(jié)果就是在制造一批新的僵尸企業(yè)，帶來的結(jié)果就是中國的優(yōu)勢企業(yè)不能擴大市場，就是它的市場規(guī)模的擴張會受到很大的障礙。實際特斯拉不僅吃了美國的紅利、全國的紅利，現(xiàn)在正在吃全球的紅利，不僅在中國要建廠，在德國也要建廠。而在我們中國本土稍微有希望的企業(yè)，他們開始提出希望能夠得到特斯拉這樣的待遇，這個時候創(chuàng)造一個好的公平環(huán)境是非常重要的。
第五，補貼退坡之后我們有一個“雙積分”政策，現(xiàn)在的“雙積分”政策效率是不高的，應(yīng)該研究調(diào)整“雙積分”的實施方案，通過“雙積分”的政策來保障實現(xiàn)電動車占比逐年上升的目標(biāo)，比如像現(xiàn)在已經(jīng)提出到2025年要實現(xiàn)25%，如果要實現(xiàn)25%的話現(xiàn)在算起來平均每年大概要有30%的增長。要實現(xiàn)2025用什么手段，其中一個就是“雙積分”，通過“雙積分”政策的調(diào)整來保證實現(xiàn)這個目標(biāo)，這樣也是對新能源汽車非政府補貼的一種激勵政策。
當(dāng)前形勢下，融資問題的建議
關(guān)于融資的問題，我很希望我們投資方眼光要放遠(yuǎn)一點，不能都只看短期的盈利、短期的投資回報，因為這是一個大產(chǎn)業(yè)，是一個重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。
我想各位媒體朋友都研究過特斯拉，特斯拉成立到現(xiàn)在已經(jīng)16年了，虧了16年，它從2003年成立到2010點7年經(jīng)歷了6次融資活下來了，沒有賺過一分錢，在虧損的情況下資本市場上市，然后一邊虧損在股市上一邊再融資，然后到2013年又融了兩次還是三次資，股價由17美元漲到28美元。2017年它開始第一款車出來了，在這一年它的股價由28美元飛漲到160美元，馬斯克都說，你們悠著點，不要漲太快。資本市場就是用這么一種辦法來鼓勵和支持具有長遠(yuǎn)前景的創(chuàng)新，一直到現(xiàn)在是接近405美金/股，只是某些季度出現(xiàn)了盈利，但是整個年度來說，沒有一個年度是盈利的，但是它的股價剛剛說，最高的時候到了700億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過通用、福特。
這樣帶來的是什么樣的情景，就是馬斯克他可以放開手腳創(chuàng)新，他并不完全被市場盈利所拘束，因此，它的車在電動車水平上總體上來說是非常之高的。因此，中國的車企，特別是一些新的造車勢力，現(xiàn)在某種意義上還沒有完全度過燒錢的過程。所以要求它在這么短的時間就馬上盈利是有很大的困難的。如果大家再看一看那些獨角獸公司，相當(dāng)一部分是毀損的，但是它的市值估計是超過10億美元的，也就是說資本市場更應(yīng)該向前看，特別是進(jìn)入了創(chuàng)新發(fā)展的過程。因此，我很希望資本市場能對電動車的前景有一個正確的認(rèn)識或者有一個新的認(rèn)識，來支持一些企業(yè)度過2020年前后的這個坎。
（本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講人本人審核）
