3年前的10月，在巴菲特效應、新能源大躍進和車市春風的三重作用下，比亞迪的股價達到了歷史高點88.4港元，董事長王傳福也成為了當年的中國“首富”。
陡變也發(fā)生在大約3年前，因急于拉高銷量而過度擠壓經(jīng)銷商利益，退網(wǎng)、銷量下滑等負面接踵而至。加之巨資投入光伏電、儲能站等產(chǎn)業(yè)，比亞迪現(xiàn)金流告緊。今年，車市下滑更是加劇了比亞迪的危機。5月26日凌晨，深圳比亞迪E6電動車被撞起火事件，則讓比亞迪最為核心的新能源車業(yè)務也陷入了輿論漩渦。直到不久前，才由專家組出面給比亞迪作出了“清白”的結論。
對于過去幾年的得失，王傳福并不諱言。他坦承，作為汽車行業(yè)的新兵，比亞迪的確犯了錯誤，但“過去3年里，比亞迪得到的比失去的更多”。理由是，銷售速度放慢下來后，比亞迪才有更大的熱情在品質和科技創(chuàng)新方面下功夫。
王傳福的汽車故事始于90年代末，當時立志成為“電池大王”、“代工大王”的比亞迪就做過電動汽車的技術嘗試。直到2003年收購陜西秦川，比亞迪才正式進入汽車領域，并憑借“山寨花冠”F3的熱銷而站穩(wěn)腳跟，隨后F3DM、E6等新能源車問世，王傳福的電動車夢成真。2008年“股神”巴菲特入股之后，比亞迪立即被洶涌的資本泡沫推上了神壇，王傳福本人也被視為新一代的企業(yè)家領袖，是“愛迪生與韋爾奇的混合體”。
3年間，低調且刻意與媒體和政府保持距離的王傳福，卻被輿論的聲浪高高捧起又重重摔落。比亞迪的形象也在這大起大落中被扭曲。此刻的比亞迪是要在泥潭中繼續(xù)沉淪，還是即將破曉而出呢?
工程師出身的王傳福并沒有鴻篇大論地回應外界對于比亞迪后續(xù)發(fā)展的質疑，他只反復強調兩個詞：創(chuàng)新和品質。品質方面，比亞迪今年發(fā)布了一個IQS10質量承諾，即新車兩年內平均故障要小于1個，這是一個可以比肩主流跨國車企的質量標準;創(chuàng)新方面，比亞迪表態(tài)“技術為王”，要把其在IT方面的技術帶入汽車領域。典型例子是，8月21日，比亞迪F3速銳即將問世，這款車除了有渦輪增壓發(fā)動機、雙離合變速器外，還可以通過遙控器實現(xiàn)啟動、低速無人行駛等功能。
真正讓王傳福興奮的還是電動車。在他看來，比亞迪的電池技術實力是全球最強的，擁有1000多項動力電池的專利，而且品質可靠，在全球從未出現(xiàn)過召回。這些被王傳福視作核心競爭力，比亞迪要通過垂直整合電動車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)技術進步，從而“改變汽車產(chǎn)業(yè)的模式”。
王傳福勾勒的電動車商業(yè)路徑是從公共交通開始的。他介紹說，在全國公交車和出租車的數(shù)量為120萬輛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模為3600億元。而在這一領域，是受政府直接領導的，最有可能率先使用電動車。目前，比亞迪擁有電動大巴K9和可做出租車的電動E6，“今年的銷售目標是1000多輛，明年將達到3000余輛”。
為了繞開地方保護，比亞迪將在多個主力城市，與當?shù)氐目蛙嚻髽I(yè)或公交公司合資合作，以快速將業(yè)務擴展至全國。目前，在天津已經(jīng)開始了試點。這是明顯有別于以往比亞迪較為封閉的發(fā)展思路。
而在私人用新能源車領域，比亞迪明年將會推出全新的雙模電動車“秦”，百公里加速時間在6秒以內。同時，在明年的上海車展上，比亞迪將會宣布采用全新的車用電池技術，將電壓從12V提高至48V，進而徹底改變車內的電子配置水平。同時，全新車型都將標配起步停車、能源回收等微混技術。
專訪王傳福是在比亞迪一間簡陋的會議室里，墻上一幅印刷平平的宣傳畫展示了比亞迪的產(chǎn)業(yè)構想。畫面上，太陽能發(fā)出的電，經(jīng)過儲能站，最終被充入了電動車內，畫的右上角寫著比亞迪的企業(yè)理念：build your dreams(成就夢想)。
王傳福，這位領導著8萬員工的企業(yè)創(chuàng)始人，穿著與員工同樣的藍色短袖襯衫，脖子上同樣掛著印有照片、名字、職務的員工胸卡。沒有過多的寒暄和開場白，王傳福便直入主題。
2個多小時的采訪，王傳福始終語調平淡，問及技術便滔滔不絕，而涉及個人則避而不答。當記者問到比亞迪垂直發(fā)展模型是否風險過大時，王傳福答道：“企業(yè)家必須要看得更遠”，此刻王的眉毛微微上揚，神態(tài)間多了一絲大企業(yè)家的自信和霸氣。
記者：外界對比亞迪的電池實力有不同的看法，比亞迪電池到底處于什么水平?
王傳福：我們的電池專利在全球是最多的!目前，比亞迪累計做的電池已經(jīng)有22億只，而且我們也是在全球為數(shù)不多的、沒有被召回過的電池廠。
動力電池上，比亞迪電動大巴在全球，在深圳也跑了一年，在規(guī)模上是全球最大的;電動出租車也跑了差不多快3年了，效果很好。這說明，我們有大規(guī)模的經(jīng)驗和實力。也因此，奔馳才與我們合資造車，電池用的是比亞迪的。
記者：你覺得比亞迪是世界上最好的電池廠?
王傳福：我們的專利技術很多，包括未來要進入中國的企業(yè)，在電池專利上，想告他們都可以去告。我們幾乎把所有動力電池的連接方式全部申報了專利，不管是激光焊還是真空焊，我們有很多工藝專利。
記者：那么新能源車整體呢?有人說，中國反而跟世界差距拉大了?
王傳福：這個說法不科學!比如電動巴士，現(xiàn)在能夠像深圳這樣200臺電動大巴運行一年的，全世界都沒有。今年深圳又買了1000臺，而且還宣布未來不再購買柴油大巴和混合動力大巴，全部走這個純電動方向。
當然，歐美在零售電動車方面銷量稍微大一點，但是我們認為公共交通電動化，可能更迫切。
記者：比亞迪新能源車要從公交車開始?
王傳福：比亞迪的新能源車戰(zhàn)略，是私家車也會做，但是先要做公共交通。這一塊也是政府最迫切需要的。在中國，公交大巴是50萬臺，出租車是120萬臺，加起來才170萬臺，占汽車保有量的1.7%。但這1.7%的車耗油量差不多為25%，排污在30%以上，一臺大巴相當于30-40臺私家車排放和耗油。
我覺得在公交車電動化這一塊，中國是絕對走在前面的。我們最近在歐洲有很多單子，包括倫敦、意大利、荷蘭都有訂單。他們認為比亞迪的零排放解決方面是目前比歐6更好的方案。零排放，一步到位。
記者：比亞迪電動大巴銷量有多少?
王傳福：今年大概1000多臺吧!主要是深圳1000臺，香港30臺，歐洲50臺左右，明年我們會做到3000臺。
記者：在國內推廣這種電動大巴，還有地方保護的問題吧?
王傳福：對，大城市要換大巴，還要把GDP留在當?shù)?。我們未來在幾個大城市都設立大巴廠，和當?shù)赜心夸浀目蛙嚻髽I(yè)合作，相當于雙贏。
記者：私家用電動車方面，比亞迪為什么沒有走出國門在歐美銷售?是專利問題嗎?
王傳福：這不是專利問題?，F(xiàn)在e6的設計還是以出租車為主，其次才是私用。做出租車，續(xù)駛里程大，要能跑300公里。未來3年出租車換成e6，深圳1400臺、香港1800臺車。
記者：那么在私人消費這一塊是要弱化?
王傳福：私人方面我們兼顧吧。電動車的私人消費，一是算經(jīng)濟賬，一是算社會責任賬。有社會責任的，買電動車的畢竟很少。在美國也是一樣。
公共交通市場不同，在中國，50萬輛大巴和120萬輛出租車市場，按照現(xiàn)有售價計算就是3600億。
記者：3600億里，你的目標是多少?
王傳福：我現(xiàn)在不想說目標。你算算，包括未來5年里，全球范圍內，在他們的產(chǎn)品規(guī)劃里找不到一臺電動車續(xù)駛里程在250公里以上的，國外的私家車基本在150公里左右。以出租車為產(chǎn)品方向的，就是比亞迪的e6，還有騰勢(比亞迪與戴姆勒合資打造的全新品牌)。你說這個120萬臺的蛋糕誰來吃?
記者：插電式混合動力方面呢?F3DM如何發(fā)展?
王傳福：F3DM我們下一代產(chǎn)品就是“秦”，F(xiàn)3DM是我們2009年的技術，秦這個項目和F3DM不一樣，加速度(0-100公里)是6秒多，大概今年底明年初推出。另外還有S6DM，動力都在6秒加速，車的結構比F3DM要優(yōu)化。
記者：傳統(tǒng)混合動力方面?
王傳福：普通的混合動力我們明年會推出一款，更換全新電池，做成弱混，要做到把剎車能量收回來，至少可以省一升油。
記者：所有車型都采用嗎?成本會增長嗎?
王傳福：全部替換要兩年。成本的東西還是靠制造。我們原來是因為控制器給別人做，電機給別人做。如果我們自己把它整合一些，成本會漲一點，漲得并不是想象的那么高，但我們可以整合整個系統(tǒng)。
記者：這就是比亞迪的垂直整合?
王傳福：垂直整合真的可以讓技術進步，100年前奔馳和福特做車的時候能專業(yè)化分工嗎?不能，只有燃油車到了現(xiàn)在這樣，已經(jīng)沒有什么創(chuàng)新的才可以。但今天做新能源車，若沒有一個垂直的整合產(chǎn)業(yè)鏈，最后做出來的東西就是扯皮。
產(chǎn)業(yè)升級和變革的時候絕對不是專業(yè)化分工的時候，這時候一定要集中整合才能變化。在風平浪靜的時候可以專業(yè)化分工、國際合作是可以的。不同的階段要用不同方式。
記者：傳統(tǒng)汽車上，比亞迪目前遇到的困難比較大?
王傳福：傳統(tǒng)車方面我們銷售額漲了7%，但銷售數(shù)量是降了，主要降在F0上。但我們在品質上已經(jīng)和合資品牌沒有區(qū)別了。我們本就是代工企業(yè)，就是要做全球頂級產(chǎn)品的，至少在質量上可以超過他們。
我們過去三年失去了一點，但是得到的更多。失去了銷量，我們得到了很多核心技術。去年公司發(fā)了11個總裁獎，往年只有2、3個。交流充電和渦輪增壓這些都是公司里最高的創(chuàng)新獎。我們不僅把渦輪增壓做出來，還把軟件做出來了，這才是核心技術。有些企業(yè)經(jīng)常說要做混合動力，但連電噴都不會，憑什么做混合動力呢?靠外面引進一套系統(tǒng)?
過去3年，比亞迪汽車調整時會碰到一些困難，我們不怕困難，我們會來一步一步地堅持。
記者：但外界總是有懷疑?
王傳福：懷疑就是不相信嘛。這就是信心，比亞迪本來就是一個國際代工的企業(yè)，我們有很好的慣例，產(chǎn)業(yè)的管理、物料的管理，供應鏈的管理，對技術的掌控，而且我們是一群真正做事的人。
記者：但是，目前比亞迪的三大業(yè)務：光伏電、代工和汽車的市場環(huán)境都不好?
王傳福：光伏產(chǎn)業(yè)也不好，對我們業(yè)績的壓力也很大，但我們還是想做一些正確的事。“5.26”事件以后，我們新能源在深圳很多地方已經(jīng)開始了大幅度往前走了。新能源未來兩三年的業(yè)績可能會比較高。
記者：您理想的比亞迪到底要做到什么程度?
王傳福：汽車應該到變革的時候了，而且已經(jīng)刻不容緩。中國的石油問題已經(jīng)上到國家安全問題了，按照現(xiàn)在的增長模式是不能夠支撐的。用電池的技術能夠通過電動車改變汽車產(chǎn)業(yè)的模式，作為比亞迪來說我們依托技術，技術為王，希望走到技術的最前沿吧!把市場份額做大。
編后語：一直以來，新能源汽車是比亞迪的主攻方向，2011年，比亞迪先后兩次向媒體開放了過去一直秘不示人的電池廠，所有見證者皆為震撼：原來中國電動汽車并非如輿論傳聞的那樣一事無成。而今年，比亞迪還將推出的一款叫“秦”的混合動力二代DM轎車，實現(xiàn)了真正雙模，零到百公里提速時間只需要6秒，百公里油耗是2升，因為雙模電動車90%情況下是用電，價格也是“經(jīng)濟型”的。
