2020年這個夏天，比亞迪回來了。
在儲能國際峰會暨展覽會上，比亞迪儲能業(yè)務總經理尹韶文做了一場激情澎湃的演講，演講的核心內容是比亞迪將攜全新的產品積極參與國內市場開發(fā)，同時將儲能業(yè)務平臺與國內外的合作伙伴進行開放和共享。
這表明，在國內儲能業(yè)務經歷數年沉寂后，比亞迪再次將國內市場放在了與國際市場同等重要的位置。這位昔日的儲能產業(yè)拓荒者，正打算以全新的面貌和姿態(tài)出現在公眾面前。
與此同時，在比亞迪內部，一場圍繞體制機制的改革正在轟轟烈烈地進行。比亞迪計劃分拆電池業(yè)務單獨上市，和動力電池密切相關的儲能業(yè)務亦被整合，將原本屬于第十四事業(yè)部的儲能板塊劃轉至電池事業(yè)群。整合之后，動力電池和儲能板塊之間有望產生更強的協(xié)同效應。
眾所周知，在過去十二年里，主打鐵鋰電池的比亞迪不僅在電動汽車領域成功登頂，也是國內首先將鐵鋰應用于儲能，并在海外進行大規(guī)模推廣的企業(yè)。截至2019年年底，比亞迪全球鋰電儲能裝機量超過750MWh，如此規(guī)模，在國內無出其右者。
但與輝煌的國外戰(zhàn)績相比，近幾年來，比亞迪在國內的儲能業(yè)務確實沒有什么存在感，眾多的儲能項目招投標中也鮮見比亞迪的身影。此番歸來，再度引發(fā)了業(yè)界諸多猜測。
如今，中國儲能產業(yè)正處于劇變前夜，“十四五”時期儲能即將進入大規(guī)模應用的新階段。作為國內儲能產業(yè)的奠基人，在遭遇國內儲能市場的冰與火之后，比亞迪該如何重新定位自己？在接下來的商業(yè)化征途中，比亞迪能否如愿將儲能板塊打造成繼動力電池、新能源汽車之后的又一增長極？
1、在深圳坪山廠區(qū)內，有兩棟其貌不揚的別墅，被比亞迪人稱為“未來村”。2009年比亞迪在這里打造了一個由風電、光伏、電池儲能組成的能源試驗田。
之所以叫“未來村”，是因為它超前的能源生產和消費理念。這兩棟別墅的24小時用電需求，是經儲能電站進行能量儲存和轉化，全部來自綠色能源，從而實現零碳排放。
“未來村”里，最值得關注的是1MW/4MWh的儲能電站，這是國內首套兆瓦級鋰電儲能電站，它開啟了鐵鋰電池在儲能領域的大規(guī)模應用的嘗試。
把鐵鋰電池應用到儲能，比亞迪是國內第一個吃螃蟹的人。從2010年到2013年，比亞迪完成了所有儲能核心技術的開發(fā)和積累，并且通過一系列示范工程驗證了鋰電儲能在技術上的可行性。
在國內儲能產業(yè)的莽荒時代，比亞迪作為行業(yè)的急先鋒在國內創(chuàng)造了多個第一。2010年，比亞迪參與的南網寶清電站是國內首個電網側項目，簽約儀式上邀請了股神巴菲特前來助陣；2011年，國網張北風光儲戰(zhàn)役打響，在這個總投資100億的項目中，比亞迪攬獲儲能最大標包6MW/36MWh。
這也是比亞迪在國內為數不多的高光時刻，在此后的多年時間里，比亞迪將主要精力放在了海外市場，其國內儲能業(yè)務長期陷入停滯狀態(tài)。
有業(yè)內人士分析，這其實是一個被動的選擇，與繁花似錦的海外市場相比，國內的儲能一直沒有清晰的商業(yè)模式。尤其是2017年底五部委聯合發(fā)布的首個儲能行業(yè)指導意見以來，儲能賽道日益擁擠，在下游應用空間受限的情況下，無休止的低價競爭讓所有企業(yè)都疲于應對。
次年8月的儲能西部論壇上，比亞迪干脆放出了一條震驚儲能圈的消息:不再參加國內招標項目，專注做儲能設備供應商。
比亞迪時任儲能負責人張子峰直言，在國內去獨立競標項目，比亞迪需要和政府、各省電網公司，上上下下去打交道，會在產品和技術以外的東西上牽扯太多的精力。
與其在國內和苦哈哈的同行們血拼，不如集中資源去搞利潤更高的國際市場。早在2011年便接了美國雪佛龍4MWh的儲能業(yè)務，向海外出口了第一個集裝箱，由此打開了國際市場的大門。
近年來美國、英國的儲能調頻市場相繼爆發(fā)，比亞迪在海外市場進入收割季。僅2015年這一年，比亞迪總共向美國儲能市場出口了100個集裝箱，共132MW的儲能電池產品。價格也十分誘人，比亞迪出口到美國市場的磷酸鐵鋰電池價格相當于4.7元/Wh（2015年美元兌人民幣平均匯率為6.23），這個價格幾乎是當時國內價格的2倍（國內2.5元/Wh）。
從全球累計裝機來看，比亞迪是名副其實的巨頭。截至2019年年底，比亞迪全球累計出貨量已經達到750MWh，和LG、三星、特斯拉、KOKAM處在同一陣營。產品從小的家庭儲能系統(tǒng)，到中間級別的工商業(yè)儲能產品，再到大的公用級別的集裝箱系統(tǒng)，全方位地覆蓋了目前的市場需求。
2、現階段的儲能產業(yè)，像極了幾年前的光伏產業(yè)，國外市場先行起步，而后逐漸轉向國內。
2020年被業(yè)界譽為拐點之年，經歷數次跌宕和風吹雨打的中國儲能產業(yè)，再次有了復蘇的跡象。
這背后，是新能源與儲能的發(fā)展已成為世界潮流，國家層面關于儲能的政策接二連三地發(fā)布，尤其近期兩部委出臺的“兩個一體化”征求意見稿，將儲能提到了一個更加顯著的位置。
有業(yè)內人士認為，在當前的政策導向下，電源側風光儲一體化的趨勢日益明顯，下一步電網可能會加強電能質量和新能源接入考核，儲能將會成為新能源側的標配。
今年7月16日，青海省委常委、常務副省長李杰翔在西寧與比亞迪集團公司副總裁何龍進行了座談，就投資發(fā)展儲能發(fā)電項目進行對接交流。比亞迪表達了在青海進行儲能方面的投資意愿。
半個月后，一則比亞迪與風電巨頭金風科技戰(zhàn)略合作的新聞刷遍了朋友圈，雙方將在電源側尤其是“可再生能源+儲能”方面共同打造解決方案和產品服務。
“窺一斑而知全貌”，最終的答案在SNEC展會上揭曉。比亞迪在展會推出了面向全球的“伙伴計劃”，向國內外企業(yè)拋出橄欖枝，擬與EMS、PCS、高校、設計院、電網等上下游企業(yè)一起合作，共同打造儲能生態(tài)平臺。
今年8月比亞迪在SNEC展會上公布了面向未來的“伙伴計劃”
文字里表達的意思不言自明，曾經號稱不參與國內競標退出中國市場的比亞迪，正積極重返國內市場。
一直以來，比亞迪在儲能領域都是以全產業(yè)鏈的“系統(tǒng)集成商”的面目示人，從電芯到PCS、BMS等核心部件均為自主研發(fā)生產，除了向電網等個別客戶提供電池外，比亞迪并不對外銷售其電芯和模組，只提供集成化的儲能系統(tǒng)。
“伙伴計劃”的推出是否預示著比亞迪戰(zhàn)略的調整？對此，比亞迪內部人士則表示，比亞迪的儲能戰(zhàn)略不同的階段會有不同的安排。“早期的市場環(huán)境不成熟，沒有產業(yè)鏈配套，亦沒有相關標準。為保證產品的及時交付和安全運行，早期由自身來做全產業(yè)鏈的系統(tǒng)集成是更負責任的做法?！?
現在，比亞迪不僅提供儲能集成系統(tǒng)，也在醞釀一盤更大的棋，將其積累數年的儲能技術和業(yè)務變得“共享”和“開放”。
2019年以來，比亞迪先后成立5家以“弗迪”命名的全新獨立子品牌，標志著其進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。儲能亦不例外，將原屬于比亞迪第十四事業(yè)部的儲能板塊，被正式劃轉至比亞迪集團第二事業(yè)部，被外界看作是比亞迪加強內部統(tǒng)籌的信號。
從垂直一體化到對外開放，這昭示著比亞迪的大轉身。在業(yè)內人士看來，比亞迪的儲能業(yè)務在集團層面將會被重新梳理，“比亞迪”品牌將來可能會專注于新能源汽車制造和儲能系統(tǒng)集成，“弗迪”品牌將對外銷售動力及儲能電池。
3、隨著儲能行業(yè)門檻提高，產品定位和細分市場分析變得更加重要。因為整個儲能產品開發(fā)過程是一次非常高昂的投資，后期做出的產品如果對不上市場需求，前期投資很可能面臨血本無歸的情況。
當產業(yè)真正發(fā)生變革時，產業(yè)的領導者，一定是技術的整合者。在國內儲能市場需求日漸增長的背景下，比亞迪發(fā)起了新一輪的產品攻勢。
2020年8月8日，比亞迪首次將的電網級儲能產品BYD Cube公布于眾，BYD Cube從立項到下線歷時一年，經過數次的研發(fā)打磨，對整機和重要的部件進行了288項產品驗證。產品形態(tài)一改過去的集裝箱式，更加模塊化和標準化；溫控系統(tǒng)首次采用液冷系統(tǒng)代替風冷；單側開門無過道設計，體積能量比大幅提升......
許多業(yè)內人士稱其為一款革命性的產品。認為比亞迪把造動力電池的創(chuàng)新，應用在了儲能系統(tǒng)上，把在車規(guī)級電池上為了空間死磕的精神，投射在了集裝箱體積的儲能產品上，這是高維打低維的思路，將引領儲能產品向更高技術含量的方向發(fā)展。
比亞迪內部人士介紹，在BYD Cube 產品推出后，目前在手訂單超過800MWh，僅此一款產品的訂單量超過了過去12年裝機量的總和。
這可能只是小試牛刀，比亞迪的殺手锏還在后面。刀片電池除了應用于汽車，不久之后也將用于儲能。除了無可比擬的安全性，數據顯示，“刀片電池”的重量比能量密度可達到180Wh/kg，在同等體積下能量密度比傳統(tǒng)鐵電池提升約50%，空間利用率可達60%以上。
按照計劃，2021年，比亞迪將在后續(xù)的BYD Cube系列產品搭載刀片電池，等效40尺集裝箱面積的電池容量可以超過6MWh。這意味著儲能電站的占地面積是縮小到不到現有的一半，所有項目的土地、施工、線纜費用都會跟著顯著下降，從而推動整個項目成本全周期的下降。
除了技術層面的創(chuàng)新，規(guī)?；亲羁煽康慕党杀痉绞健１葋喌嫌媱澰诮衲昴甑捉ǔ?條刀片電池產線，實現20GWh以上的年產能目標，另外正在廣東汕尾陸河工業(yè)園籌建年產10GWh自動化儲能裝配產線，建成后電池儲能產能將增加10倍，每個小時將下線一套產品。
刀片電池的問世無疑讓比亞迪的擴張更有底氣，也會給比亞迪的儲能業(yè)務帶來巨大轉機。根據中信證券的測算，若比亞迪電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成刀片電池后，成本還有望進一步下降，至0.6元/Wh。
4、比亞迪從電池起家，因電動汽車而聞名中外。實際上，比亞迪的雄心從來不止于此。
作為比亞迪的掌門人，王傳福曾一次次在不同場合談及他在新能源上的三大夢想。他想打造的是一個圍繞太陽能、儲能、電動汽車的新能源帝國，多年來比亞迪一直致力于將這三大板塊的串聯整合。
新能源汽車只是比亞迪新能源戰(zhàn)略的一環(huán)
這是一個圍繞能源獲取、儲存、使用的全產業(yè)鏈，比亞迪曾于2003年-2008年間先后以高成本方式進入這三個陌生的行業(yè)，孤注一擲地構建新能源閉環(huán)。放眼望去，如今與比亞迪同處一個戰(zhàn)場的，只有特斯拉。
之所以進軍電池儲能產業(yè)，王傳?？吹煤芡ㄍ福?
長期看，太陽能才是人類真正必須依靠的能源，但它有一個很大的缺點就是不連續(xù)、不均衡。如果不研究儲能，太陽能很難被大規(guī)模使用。
站在21世紀初那個時間點上，王傳福的新能源產業(yè)夢，更像是一個烏托邦式的存在。在當時光伏度電成本超過2元、電化學儲能度電次成本超過3元的情況下，僅一套新能源電力設備造價，相當于一個普通中國家庭至少上百年的用電費用。
十年通大漠，萬里出長平。誰也沒想到，伴隨著光伏與動力電池成本的大幅下降，能源革命與交通革命走向深度融合，比亞迪當初的預料正逐漸成為現實。
在王傳福的構想中，“光伏+電動車+儲能”三個產業(yè)最終將構成一盤棋局。目前雖然儲能業(yè)務在公司整個營收中貢獻很少，但始終是比亞迪戰(zhàn)略中的關鍵一環(huán)，這也是比亞迪為何在數年前，會在一個尚不清晰的產業(yè)砸下重注的原因所在。
一個偉大的企業(yè)，一定是為社會解決問題而生。很多事情，都不是刻意去追求一個商業(yè)上的結果，但很多年后回首，枝繁葉茂，涓涓細流終將匯成大江奔流。
“全球最有競爭力的光伏組件企業(yè)出現在中國，最有競爭力的逆變器公司出現在中國，我們相信未來最有競爭力的儲能公司一定也在中國?！币匚脑?月初的儲能大會上信誓旦旦地表示。言下之意，未來儲能的主流玩家會少得了比亞迪嗎？
