中國儲能網(wǎng)訊：“充電10分鐘，續(xù)航400公里。 ”
今年8月16日，寧德時代（300750.SZ）在福建發(fā)布了新品神行超充電池。這是全球首款實(shí)現(xiàn)4C超充技術(shù)的磷酸鐵鋰電池，能夠?qū)崿F(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的超快充速度。
“超充時代的全面到來從今天開始！”在發(fā)布會上，寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部CTO高煥表示。
全球動力電池企業(yè)頭部之爭，亦是技術(shù)路線之爭。隨著動力電池企業(yè)和車企對電池的性能要求越來越高，電池的迭代和技術(shù)創(chuàng)新也在加速。
在今年4月，在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《動力電池高質(zhì)量發(fā)展行動方案白皮書（2023-2025）》中就表示，在技術(shù)路線上，全球商業(yè)化應(yīng)用的技術(shù)路線仍以三元電池和磷酸鐵鯉電池兩條路線為主，在下一代電池路線上，韓、日重點(diǎn)發(fā)展全固態(tài)電池，中國除全固態(tài)電池之外，還布局了半固態(tài)電池、鈉離子電池等不同的技術(shù)路線，與此相匹配的上游關(guān)鍵材料，也在快速發(fā)展，動力電池進(jìn)入到全球競爭且快速增長的發(fā)展階段。
成立于2011年的寧德時代，自2014年開始，進(jìn)入新能源汽車快車道，憑借高效的產(chǎn)品研發(fā)能力和快速擴(kuò)產(chǎn)能力，在整體創(chuàng)收及海外營收、凈利潤、毛利率、總資產(chǎn)、經(jīng)營現(xiàn)金流、資本實(shí)力等核心數(shù)據(jù)都實(shí)現(xiàn)了快速增長，在新能源這樣一個充分競爭、且歷經(jīng)多次行業(yè)洗禮的領(lǐng)域，寧德時代連續(xù)六年裝機(jī)量全球首位，占據(jù)全球動力電池龍頭地位。
在動力電池這個新能源汽車的萬億核心產(chǎn)業(yè)，中國動力電池企業(yè)正在掌控全球產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，在技術(shù)競賽、競爭加劇的格局下，行業(yè)正在大步邁向電池產(chǎn)業(yè)后半程。2023年是寧德時代成立的第12個年頭，也是登陸A股的第五年。在電池產(chǎn)業(yè)后半程，寧德時代還將繼續(xù)維持其行業(yè)地位和技術(shù)實(shí)力。
從“有沒有”到“好不好”
中國是全球最大的動力電池生產(chǎn)國，且在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的競爭優(yōu)勢仍在延續(xù)。
根據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年上半年全球裝車量前十大動力電池企業(yè)中有六家是中國企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪（002594.SZ）、中創(chuàng)新航（03931.HK）、億緯鋰能（300014.SZ）、國軒高科（002074.SZ）、欣旺達(dá)（300207.SZ），共占全球總裝車量的六成。（圖表1）
其中寧德時代裝機(jī)量為112GWh，與去年同期相比增長56.2%，全球市場份額為36.8%，市占率同比增加1.4個百分點(diǎn)，在全球動力電池供應(yīng)商中唯一占據(jù)30.0%以上的市場占有率，連續(xù)六年居于全球第一。
“動力電池成本已占到我們汽車（成本）的40%，50%，60%，且還在不斷漲價。那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”在去年首屆世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪直指寧德時代。
在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，整車廠掌握話語權(quán)，是產(chǎn)業(yè)鏈核心。而在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池、電機(jī)和電控構(gòu)成的“三電系統(tǒng)”電動汽車的核心部件，不但是決定汽車性能的關(guān)鍵，而且占據(jù)了近半的成本。具體來講，“三電系統(tǒng)”占整車成本約50%，其中動力電池接近40%，電機(jī)電控占比10-15%。
可見，在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，供應(yīng)商明顯掌握更大的話語權(quán)，整車企業(yè)的成本控制能力和盈利能力將會直接受到電池廠商乃至源頭原材料的影響。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，受上游鋰礦等價格上漲因素影響，2022年龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)的利潤率在70%左右，電池企業(yè)的利潤率在8%左右，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右甚至更低。
處于行業(yè)領(lǐng)軍地位的寧德時代，在動力電池業(yè)務(wù)，擁有著全球最廣泛的客戶群體。根據(jù)半年報，寧德時代在海外擁有Tesla、BMW、Daimler、Stellantis、VW、Volvo、Ford、Hyundai、Honda等客戶車企；在國內(nèi)擁有上汽、蔚來、理想、吉利、宇通、徐工集團(tuán)等車企。至此，對比營業(yè)收入和歸屬母公司凈利潤年年攀升的寧德時代（圖表2），曾慶洪的吐槽也說出了部分客戶車企不想“為寧德時代打工”的心聲。
在這樣的現(xiàn)狀下，國內(nèi)許多車企出于降本和供應(yīng)鏈穩(wěn)定的考慮，開始向中上游反向延伸——布局動力電池業(yè)務(wù)，這其中也包括寧德時代的客戶車企——特斯拉、吉利汽車與蔚來汽車。
今年6月，特斯拉的官方推特表示，特斯拉位于美國得克薩斯超級工廠已生產(chǎn)1000萬顆4680電芯，這些電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。作為大圓柱電池的研發(fā)代表，特斯拉在該領(lǐng)域雄心勃勃，除此之外，LG化學(xué)、松下、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源等國內(nèi)外電池廠商也紛紛入局大圓柱電池。
長城汽車和比亞迪已經(jīng)自建動力電池品牌，不少大型車企往往也選擇通過合資或自建形式投資動力電池業(yè)務(wù)。例如，蔚來正籌備與蜂巢能源成立合資公司，共同開發(fā)大圓柱電池。
不僅如此，為了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，一部分寧德時代獨(dú)供車企還在2021-2022年間引入“二供”，這也一定程度上拉低了寧德時代在部分車企的配套份額。從2023年上半年全球TOP 20電動車型榜單背后的車企，再結(jié)合其電池廠商的變化，能夠看出端倪。（圖表3）
今年5月，特斯拉與比亞迪之間已形成合作。特斯拉Model Y后驅(qū)版在德國柏林工廠已開始使用比亞迪刀片電池。這意味著，繼松下、LG、寧德時代之后，比亞迪成為了特斯拉第四家電池供應(yīng)商。隨著供應(yīng)商多元化，特斯拉一方面可以通過“競標(biāo)模式”壓低采購成本，另一方面也激發(fā)了電池廠家的競爭進(jìn)一步升級。
2023年上半年，在磷酸鐵鋰電池市場中，比亞迪以43.18%的市場份額，超越了寧德時代，而在整個動力電池市場中，比亞迪31.8%的占比也給寧德時代不小的增長壓力。可以預(yù)見的是，比亞迪未來將會是寧德時代在主營業(yè)務(wù)上的強(qiáng)大挑戰(zhàn)者。
此前，寧德時代獨(dú)家供應(yīng)理想汽車電池的格局，在今年2月份被打破，國內(nèi)第二梯隊(duì)的動力電池企業(yè)——欣旺達(dá)和蜂巢能源成為了理想汽車新的供應(yīng)商名單。除此之外，中航鋰電在老牌車企廣汽電池份額已經(jīng)超過了寧德時代，吉利汽車引入欣旺達(dá)、孚能，小鵬汽車引入中航鋰電、億緯鋰能等，眾多頭部電動車企都在尋找“二供”“三供”。
不過，總的來說，這還并不能撼動寧德時代的龍頭地位。因?yàn)閷幍聲r代具有兩大優(yōu)勢：第一，能夠憑借快速的產(chǎn)品研發(fā)能力，響應(yīng)客戶需求以及迅速擴(kuò)產(chǎn)；第二，通過參股、合資的方式深入綁定客戶供應(yīng)鏈的同時，借助資本將商業(yè)觸角伸向產(chǎn)業(yè)鏈多個方向，不斷鞏固其頭部地位。
2022年，動力電池的產(chǎn)量就已經(jīng)超過裝車量，這一情況延續(xù)至2023年。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年我國動力電池累計產(chǎn)量達(dá)293.6GWh，同比增長36.8%；累計裝車量152.1GWh，同比增長38.1%；累計出口達(dá)56.7GWh。可見，實(shí)際產(chǎn)量已遠(yuǎn)超裝車量，前者是后者的1.9倍之多。這表示，眾多工廠生產(chǎn)出來的動力電池有近一半無法裝車，只能成為庫存。
2023年上半年財報披露，寧德時代寧上半年總產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率為60.5%。而在此前四年，其2019-2022年產(chǎn)能利用率則分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%，產(chǎn)能利用率相比往年出現(xiàn)明顯下滑。
今年6月，世界動力電池大會在四川宜賓召開。盡管僅舉辦第二屆，但鑒于中國動力電池產(chǎn)業(yè)在全球技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的強(qiáng)競爭力，此次大會的規(guī)格和影響力十分突出。長安汽車董事長朱華榮在論壇上公開表示，預(yù)計到2025年中國需要動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)4800GWh，已經(jīng)嚴(yán)重過剩。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，達(dá)到歷史新高，但更多是低端產(chǎn)能過剩，高端、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足。
寧德時代董事長曾毓群也在大會講到對于行業(yè)發(fā)展的見解：“全球有越來越多的企業(yè)加入到動力電池的賽道上參與競爭；在不同的場景下，市場應(yīng)用對電池提出了更高的要求；還有很多領(lǐng)域電池的商業(yè)模式還未成熟。這些都給我們提出了一個問題，電池產(chǎn)業(yè)的前半程，我們已經(jīng)可以滿足市場需求，而電池產(chǎn)業(yè)的后半程，我們要如何引領(lǐng)市場需要，如何從有到好，與產(chǎn)業(yè)一起邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的新階段?！?
一方面是低端產(chǎn)能過剩，另一方面是高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，這也反映出早期“跑馬圈地”的紅利期已經(jīng)結(jié)束，從“有沒有”到“好不好”，這是全球動力電池產(chǎn)業(yè)競爭的必然結(jié)果。眾多涌進(jìn)這一“黃金賽道”的“淘金者”，短期內(nèi)無法形成有效的競爭力。在全球動力電池產(chǎn)業(yè)中，寧德時代依舊是當(dāng)之無愧的行業(yè)龍頭，但也難以“一家獨(dú)大”。
不過，新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部也在發(fā)生劇烈變化，面對越發(fā)復(fù)雜、嚴(yán)苛的行業(yè)競爭環(huán)境，寧德時代面臨著行業(yè)瘋狂擴(kuò)張與產(chǎn)能過剩、第二梯隊(duì)動力電池企業(yè)追趕、部分車企自產(chǎn)電池意圖解綁脫鉤、全球化發(fā)展與貿(mào)易保護(hù)等帶來的多重挑戰(zhàn)。
在電池產(chǎn)業(yè)的后半程，面對日趨嚴(yán)峻的產(chǎn)業(yè)形勢，寧德時代要想與產(chǎn)業(yè)一起邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的新階段，除了要保持技術(shù)、成本、產(chǎn)能等的領(lǐng)先，加速全球化發(fā)展與布局，出海開辟更廣闊的市場，是寧德時代的必須面對的另一重要課題。
