中國儲能網(wǎng)訊：“我們從12月1日開始放假，到現(xiàn)在沒有復(fù)工復(fù)產(chǎn)。”12月15日，一位捷威動力員工告訴時代周報記者。
不久前，一份由捷威動力出具的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》（下稱“通知”）在網(wǎng)上流傳。通知稱，停工停產(chǎn)期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術(shù)中心T6產(chǎn)品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業(yè)務(wù)部）非基層員工統(tǒng)一放假，基層員工統(tǒng)一組織脫產(chǎn)培訓(xùn)。
上述員工向時代周報記者證實(shí)，通知內(nèi)容屬實(shí)，目前非基層員工在放假期間只能拿到天津市最低基本工資。但通知發(fā)布后，基層員工并未進(jìn)行脫產(chǎn)培訓(xùn)，部分基層員工也在放假。
一位近期從捷威動力離職的基層員工對時代周報記者表示，通知發(fā)布后不久，公司就取消了脫產(chǎn)培訓(xùn)，不少基層員工已與公司簽署賠償協(xié)議離職。“目前公司對天津捷威的安排是，前期主要是非基層員工停工停產(chǎn)，對于后續(xù)安排并沒有說?！?
捷威動力成立于2009年，是一家集鋰離子電池研發(fā)、制造、銷售為一體的新能源科技公司。該公司總部位于天津，有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，公司有效產(chǎn)能為10GWh，在職人員超過 2400名。捷威動力專注于新能源汽車和儲能兩大業(yè)務(wù)板塊，天津作為動力業(yè)務(wù)中心，嘉興作為儲能業(yè)務(wù)中心。2018年，捷威動力引來復(fù)星系的戰(zhàn)略融資，復(fù)星高科入股，復(fù)星國際間接持股。
天津捷威停工停產(chǎn)，是國內(nèi)動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的縮影。
工信部最新數(shù)據(jù)顯示，今年以來，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)延續(xù)增長態(tài)勢，今年前十個月全國鋰電池總產(chǎn)量超過765GWh，同比增長31%。
然而，作為鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈下游的主要應(yīng)用領(lǐng)域，國內(nèi)動力電池行業(yè)正面臨產(chǎn)能過剩。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，動力電池的利用率已從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。
產(chǎn)能過剩正加速國內(nèi)動力電池行業(yè)洗牌，使得一些市場需求下降、創(chuàng)新能力不足、資金鏈又出現(xiàn)問題的二線電池廠遭遇生存危機(jī)。捷威動力便是其中之一。
盤古智庫高級研究員江瀚告訴時代周報記者，對于國內(nèi)二線電池廠來說，要想在市場上生存，首先，需要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，提高產(chǎn)品質(zhì)量和性能，滿足市場需求。其次，要優(yōu)化生產(chǎn)流程、降低成本，提高競爭力。此外，還可以通過拓展海外市場、合作聯(lián)盟等方式增加市場份額，降低市場風(fēng)險。
高開低走
高開低走是捷威動力發(fā)展歷程的真實(shí)寫照。已停工停產(chǎn)的捷威動力，曾是資本市場的寵兒，還曾計(jì)劃沖刺IPO。2017年至今，捷威動力共獲得四輪融資，股東陣容包括信中利資本、復(fù)星集團(tuán)、陽光保險等。
2018年，國內(nèi)新能源汽車市場正處于高速發(fā)展期，傳統(tǒng)車企、造車新勢力以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛加緊布局，以產(chǎn)業(yè)投資見長的復(fù)星集團(tuán)也將目光投向了新能源汽車賽道。
2018年9月，復(fù)星高科入股捷威動力，成為其控股股東，復(fù)星國際間接持股。捷威動力聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理王馳偉曾表示，捷威動力將聚焦乘用車市場，目標(biāo)是未來五年成為全國排名前三的動力電池企業(yè)，未來十年成為世界排名前三的動力電池企業(yè)。捷威動力將投資8億元投入研發(fā)中心和工程中心建設(shè)，擴(kuò)大并新建江蘇鹽城等地的生產(chǎn)基地，提升產(chǎn)能規(guī)模。
同時，王馳偉還曾表示，捷威動力計(jì)劃2022年申報A股IPO，2023年上市。
復(fù)星集團(tuán)入主后，捷威動力曾有過高光時刻。2022年2月，奇瑞新能源與捷威動力簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方就動力電池供需聯(lián)動和產(chǎn)能保證達(dá)成深度合作，奇瑞新能源計(jì)劃在未來3年向捷威動力采購總金額達(dá)50億元的動力電池。
手握數(shù)十億元電池訂單，讓捷威動力的動力電池裝車量提升不少。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年2月，捷威動力的動力電池裝車量名列第7，三元動力電池裝車量高居第4名。
然而這之后，捷威動力呈現(xiàn)后勁不足態(tài)勢，2022年全年，捷威動力的動力電池裝車量僅名列第11，今年1月-11月動力電池裝車量已經(jīng)跌出前15名。
裝車量下降，業(yè)績走低
捷威動力裝車量掉隊(duì)，與幾位主要客戶今年銷量不佳有關(guān)。
捷威動力的客戶包括奇瑞、長城汽車、合眾新能源等車企。以奇瑞為例，捷威動力是微型電動車奇瑞eq的主要電池供應(yīng)商之一。2022年，奇瑞eq銷量表現(xiàn)出色，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，奇瑞eq全年銷量達(dá)9.43萬輛，高居國內(nèi)新能源轎車第8名。
進(jìn)入2023年，隨著國內(nèi)微型電動車市場開始萎縮，奇瑞eq銷量開始下滑，今年10月銷量為2426輛，今年1月-10月銷量僅為2.29萬輛，捷威動力的裝車量也隨之下滑。
除了客戶銷量下滑，捷威動力也未能及時適應(yīng)市場新變化。
捷威動力的產(chǎn)品路線涵蓋三元/鐵鋰和軟包/方形，具備完整的電芯、模組、系統(tǒng)產(chǎn)品正向開發(fā)及大規(guī)模生產(chǎn)制造能力。
近年來，隨著三元電池取消補(bǔ)貼以及主機(jī)廠的降本需求，磷酸鐵鋰電池已反超三元電池成為市場主流。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，磷酸鐵鋰電池裝車量為79.8GWh，同比增長227.4%，占總裝車量的51.7%；三元電池的裝車量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝車量的48.1%。2022年，磷酸鐵鋰電池裝車量提升至271GWh，占總裝車量達(dá)58.2%，與三元電池的差距進(jìn)一步拉大。
而捷威動力在技術(shù)路線上仍主攻三元電池。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年全年和今年1月-11月，捷威動力三元電池裝車量分別名列第8、第10，而磷酸鐵鋰電池裝車量均未進(jìn)入國內(nèi)前15名。
在研發(fā)磷酸鐵鋰電池的下一代技術(shù)路線磷酸錳鐵鋰（LMFP）方面，捷威動力也進(jìn)展較慢。2022年，捷威動力宣布其開發(fā)的LMFP電池已完成基礎(chǔ)開發(fā)驗(yàn)證，能量密度達(dá)到230Wh/kg、循環(huán)壽命超過2000次。此后，捷威動力再未公布LMFP電池相關(guān)研發(fā)進(jìn)展。
相比之下，國內(nèi)其他二線電池廠都在加快布局LMFP電池。今年4月，中創(chuàng)新航廣東江門基地ONESTOP磷酸鐵鋰電池量產(chǎn)下線，系統(tǒng)能量密度為153 Wh/kg，該款電池所配套的車型可實(shí)現(xiàn)600公里續(xù)航。5月，國軒高科發(fā)布自主研發(fā)的全新LMFP體系的L600啟晨電芯及電池包，電池單體能量密度240Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)190Wh/kg，計(jì)劃于2024年量產(chǎn)。
今年，捷威動力業(yè)績開始走低。據(jù)復(fù)星國際2023年中報，捷威動力堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新和精益化運(yùn)營，但受行業(yè)去庫存、下游新能源汽車增速放緩等綜合因素影響，營業(yè)收入同比下降44.77%，為4.88億元，裝機(jī)量同比下降19.34%，為0.73GWh。
奇瑞新能源與捷威動力簽署的50億元動力電池采購訂單，也沒有了下文。據(jù)復(fù)星國際2023年中報，捷威動力積極深化與現(xiàn)有客戶的合作，開拓新車型新項(xiàng)目。今年上半年，東風(fēng)日產(chǎn)項(xiàng)目及吉利威睿項(xiàng)目開始交付。對于捷威動力與奇瑞的合作，則只字未提。
此外，據(jù)天眼查，今年8月，捷威動力陷入了大股東上海復(fù)星高科技集團(tuán)有限公司與安徽中辰投資控股有限公司的民間借貸糾紛，捷威動力持有的捷威新能源科技（湖州）有限公司8億元股權(quán)被凍結(jié)。
