這一組稿件特別關(guān)注具有代表性的鎳氫電池上市公司的困境，以觀察企業(yè)在與政策互動中存在的問題。
包鋼稀土十年顆粒無收
不會停產(chǎn)，而且還會繼續(xù)擴大產(chǎn)能。
12月12日晚，內(nèi)蒙古稀奧科鎳氫動力電池公司（下稱“稀奧科”）總經(jīng)理李金華在接受《第一財經(jīng)（微博)日報》記者的獨家采訪時，作了如上表述。
如果從1999年籌備項目之日算起，包鋼稀土(600111.SH)進軍鎳氫動力電池領(lǐng)域已達十余年，但其實施相關(guān)項目的子公司稀奧科直至2007年才開始生產(chǎn)合格產(chǎn)品。雖然其間對生產(chǎn)線幾度改造，但時至今日，稀奧科仍在虧損中。
對此，行業(yè)人士稱，稀奧科的這條生產(chǎn)線轉(zhuǎn)去生產(chǎn)別的可能性不大，但“新能源車賣得不好，私家車又不用，沒需求，電池就沒有銷路”。
歉收
資料顯示，稀奧科最初是包鋼稀土與美國幾家企業(yè)共同投資成立的合資企業(yè)。2011年4月，美方同意在接到25萬美元的補償后，退出其所占股權(quán)，包鋼稀土實現(xiàn)對其100%持有。
按照稀奧科的官網(wǎng)介紹，公司有年產(chǎn)700萬只D型鎳氫動力電池的設(shè)計生產(chǎn)能力。
但其生產(chǎn)線幾經(jīng)改造，耗費大量資金，并沒有獲得好收成。
包鋼稀土進軍鎳氫動力電池領(lǐng)域雖然可以追溯到1999年，但稀奧科在2007年以前一直無法正式投產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，截至2008年，包鋼稀土在鎳氫動力電池生產(chǎn)線上至少投入5.64億元(以截至2002年底投入金額5.04億元加上支付日本方改造費用5900余萬元估算，不包括發(fā)生的其他費用)。而此時的稀奧科已連續(xù)虧損，原因是，稀奧科電池的產(chǎn)品還處于市場開拓階段，因生產(chǎn)未達到設(shè)計產(chǎn)能導(dǎo)致單位產(chǎn)品成本較高。
到了2009年，包鋼稀土不得不再次對稀奧科生產(chǎn)線進行改造，以達到生產(chǎn)混合動力汽車用鎳氫電池目標(biāo)。但改造后的生產(chǎn)線運行情況和項目盈利情況仍不理想。
“目前還在虧損，但虧損額度已經(jīng)在縮小了。”12月12日，李金華對記者說，上述改造已經(jīng)完成，但產(chǎn)量還不是很大。
在業(yè)內(nèi)人士看來，稀奧科的生產(chǎn)線經(jīng)過改造后，鎳氫電池這塊也有部分出口到美國做配套電池，“國家沒有補貼，國內(nèi)哪個汽車廠家用呢，老百姓也沒法承擔(dān)”。
李金華也稱，國內(nèi)市場確實沒有起來，“生產(chǎn)出來沒法賣，（因為）沒有哪個汽車廠能夠批量銷售”。
據(jù)了解，稀奧科生產(chǎn)一直未中斷，國內(nèi)的市場小，主要是出口歐洲、美國等地區(qū)。“因為市場消化不了那么多。”稀奧科銷售部人士如是稱。
賭前景
在北京宏福源科技有限公司副總吳建民看來，鎳氫電池，主要是國家支持力度不夠，“國家現(xiàn)在把主要支持（力度）放在鋰電池這塊了”。
目前，國家在大力整治鉛酸電池的同時，對鋰電池的發(fā)展似乎更有偏愛。“從發(fā)展角度看，鋰電池更有優(yōu)勢，同樣的體積下可以儲存更多的能量，從國家層面是要鼓勵有前景的東西。”稀奧科儲氫合金公司一位管理層向記者表示。
反觀鎳氫電池，雖然從1994年就開始發(fā)展，但目前國內(nèi)做混合動力電動車的還比較少，國家又沒有相應(yīng)補貼。“雖然（稀奧科）能力在那放著，但是市場需求不旺盛，它沒辦法鋪開生產(chǎn)，電池就沒有銷路。”
在上述管理層看來，國家如果支持新能源車用鎳氫電池，這是個很大機遇，但“如果不在這塊投入，過個十年八年也就死了”。
鎳氫電池企業(yè)并非沒有機會。跟鎳氫電池相比，鋰電池雖然能量比較大、重量較輕、體積比也比較大，其安全性能到現(xiàn)在沒有徹底解決。“除了安全性能，目前鋰電技術(shù)專利掌握在日本人手里，現(xiàn)在突破不了。”上述管理層說，鋰電池還只是概念的東西，不像鎳氫電池可以大量產(chǎn)出。
這讓李金華看到了希望。“鎳氫電池技術(shù)很成熟，不存在安全問題。”他說。
李金華認為，鎳氫電池未來仍有前景，“現(xiàn)在國家政策不明確，未來新能源汽車規(guī)劃2012年到2020年出來了，鎳氫（企業(yè)）馬上就會好起來”。
12月12日，他向本報記者明確表示，稀奧科未來不但不會停產(chǎn)，而且還會擴大生產(chǎn)。
不過，李金華的這一判斷，頗有放手一搏的味道。因為時至今日，國家在對鎳氫電池和鋰電池的最終選擇上仍存爭議。“前三四年，大家都上鋰電池，后來國家政策的風(fēng)向有點轉(zhuǎn)了，說是鋰電池可在特定條件下發(fā)展，對鎳氫電池是鼓勵發(fā)展，但還要看最終傾向。”上述管理層說。
在接受采訪時，吳建民還告訴本報記者，國家如果補貼鎳氫電池企業(yè)，不只是稀奧科，國內(nèi)很多其他電池企業(yè)都會上的，“現(xiàn)在稀奧科的技術(shù)在國內(nèi)排不上，像比亞迪、科力遠比它強很多”。
科力遠無效的全產(chǎn)業(yè)鏈
在動力鎳氫電池領(lǐng)域，科力遠（600478.SH）一直以堅定前行者的形象示人。但這種不改初衷的堅持，似乎并沒有得到市場的認可。
目前科力遠幾乎涵蓋了鎳氫電池的全產(chǎn)業(yè)鏈，但結(jié)果并不樂觀：截至去年年底，科力遠旗下負責(zé)鎳氫動力電池能量包生產(chǎn)的全資子公司湖南科霸汽車動力電池有限責(zé)任公司（下稱“科霸”）營業(yè)收入為0，凈虧損827萬元。去年年底收購的日本湘南CORUNENGRY 株式會社（下稱“湘南”）為其在今年上半年創(chuàng)造了2580萬元的凈利潤，但報告期內(nèi)，科力遠仍出現(xiàn)1588萬元的虧損。
全產(chǎn)業(yè)鏈
科力遠在2008年開始發(fā)力鎳氫動力電池領(lǐng)域。該年7月，科力遠與超霸科技(香港)有限公司合資成立科霸，科力遠控股75%，合作生產(chǎn)車用鎳氫動力電池組，預(yù)計在首期工程建設(shè)年產(chǎn)1.8萬臺的生產(chǎn)線。
2009年7月，科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線下線。這在當(dāng)時被視作一大利好的消息，卻在后來演變成了一個慘痛的現(xiàn)實：無訂單?？屏h2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為0，且分別出現(xiàn)了247元和827萬元的虧損額。
科力遠一些內(nèi)部人士接受記者采訪的時候表示，這是“市場原因”造成的。他指出，國內(nèi)市場不溫不火，和政府補貼有關(guān)系。
對于鎳氫電池較為適用的混合動力車（HEV），國內(nèi)的補貼是一輛3000元，而純電動（EV）或者插電式混動（PHEV），每輛補貼達到5萬元。“正因為這樣的補貼差異，消費者和企業(yè)覺得國家更看重純電動車，整車企業(yè)就不愿在鎳氫這塊投入。”該人士表示。
不過，一位電池行業(yè)研發(fā)人員告訴記者，鎳氫動力電池是有市場的，日本的HEV汽車幾乎全部用的是鎳氫電池，而且從技術(shù)上來講，鎳氫電池做EV也沒有問題，問題在于國內(nèi)的鎳氫電池在一致性上做得不好。“在原材料、生產(chǎn)工藝上，中國生產(chǎn)鎳氫電池的企業(yè)和日本企業(yè)在一致性上差了20倍。”
經(jīng)歷了兩年的顆粒無收后，科力遠于2011年2月收購了日本湘南，該公司曾經(jīng)生產(chǎn)了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池。
在以4000萬元被科力遠收購后，今年上半年，湘南為科力遠貢獻了累計30967臺（套）的銷售，實現(xiàn)利潤總額2817萬元。
上述科力遠內(nèi)部人士并未透露這三萬多臺鎳氫電池的購買者，但他表示，在HEV車方面，國外賣得比國內(nèi)好。
近來科力遠又在抓緊布局上游原材料。
昨天，科力遠拋出新的重組方案，擬整體收購益陽鴻源稀土有限責(zé)任公司?？屏h此前曾表示，若收購成功，將在稀土加工分離基礎(chǔ)上，繼續(xù)向鎳氫電池負極片材料生產(chǎn)加工等方面延伸。
技術(shù)不過關(guān)？
科力遠開始在鎳氫動力電池領(lǐng)域發(fā)力的2009年，恰好也是鋰電池受到關(guān)注的時期。一位電池行業(yè)投資人認為，科力遠在當(dāng)時認定了鎳氫電池會是比鋰電池更受政策支持的路徑，因為當(dāng)時日本確實在這方面做得很好。“豐田普銳斯已經(jīng)能實現(xiàn)量產(chǎn)，他們當(dāng)時的想法沒錯。”
但在一些電池專業(yè)人員看來，科力遠并沒能解決鎳氫電池一致性的技術(shù)問題，而這才是其產(chǎn)品不被市場接受的原因。“科力遠雖然規(guī)模比較大，產(chǎn)業(yè)鏈看上去很齊全，有泡沫鎳、電池能量包、上游原材料，但核心的技術(shù)還是沒有完全掌握。”一名鋰電池研究人員認為。
同時，新能源車市場遲遲未能打開，給鎳氫電池企業(yè)造成重壓。2011年全國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模都只有8000多輛。
政策在這時候也發(fā)生了轉(zhuǎn)變：2012年4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，到2015年，完成插電式混合動力和純電動汽車累計產(chǎn)銷量50萬輛。
此前的2009年3月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，2009 年至2011 年，國內(nèi)將形成至少50 萬輛新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)，并試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼。
政策的轉(zhuǎn)變，無疑將生產(chǎn)更適用于混合動力汽車的鎳氫電池置于被“拋棄”的境地。
面對政策變局，科力遠創(chuàng)始人鐘發(fā)平撰文呼吁，國家應(yīng)當(dāng)大力支持混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，“3000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導(dǎo)致多款混合動力產(chǎn)品被迫停產(chǎn)或停止銷售。”
中炬高新三年謀劃落空
中炬高新（600872.SH）針對新能源汽車開發(fā)的鎳氫電池，在還未實現(xiàn)投產(chǎn)的情況下，即已遭到“淘汰”。今年四月份，中炬高新終止其三年前開始的鎳氫電池擴產(chǎn)項目，原因則是“混合動力汽車能享受的國家補貼過低，市場難以形成有效需求。”
需求不足
中炬高新在2012年4月宣布終止實施《年產(chǎn)3.63 億安時鎳氫動力電池總成擴產(chǎn)項目》，其三年前吹起的新能源汽車鎳氫電池“泡沫”徹底破滅。
在2009年4月份，中炬高新宣布開啟年產(chǎn)3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產(chǎn)項目，總投資13.15億元，其預(yù)計可以滿足年產(chǎn)23萬輛混合電動轎車用鎳氫電池、1萬輛混合電動大巴的生產(chǎn)規(guī)模，并樂觀表示“項目投產(chǎn)后，將成為公司后續(xù)發(fā)展的一大亮點”。
中炬高新一度向外部宣稱已向重慶長安、安徽奇瑞、長春一汽、武漢東風(fēng)、北汽控股和天津夏利六家整車商提供了電動汽車研發(fā)用配套電池組。
然而，中炬高新在2009年年報中已經(jīng)透露出悲觀的跡象，其首期建設(shè)規(guī)模被壓縮至原計劃的1/4。
在隨后的一系列半年報和年報中，中炬高新都對該項目進展做出披露，但也僅在2010年年報中表示“在條件成熟時啟動擴產(chǎn)項目”。但直至2012年宣布終止，這一項目始終沒有帶來收益。
中商情報網(wǎng)行業(yè)研究員羅澤杰對《第一財經(jīng)日報》記者表示，前幾年由于國家出臺了一系列扶持新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，政策利好導(dǎo)致我國大量上馬鎳氫電池，但因為有效需求始終難以形成，導(dǎo)致諸多建設(shè)項目停止開發(fā)。
“中炬高新已經(jīng)不做電池集成了，現(xiàn)在我們自己在做。”就職于重慶長安新能源汽車有限公司的吳青認為，“中炬高新可能并沒有把目的放在做鎳氫電池上面賺錢，因為做這些高新產(chǎn)業(yè)，國家都是有優(yōu)惠政策扶持的，免稅、補貼或者其他。中炬高新在國家優(yōu)惠條件下把技術(shù)做完之后，馬上轉(zhuǎn)行做其他的，也就是說花同樣的投資做了兩份產(chǎn)業(yè)。”
退出
中炬高新的鎳氫電池業(yè)務(wù)從一開始就已虧損。廣發(fā)證券研報顯示，自2009年開始實施鎳氫動力電池擴產(chǎn)項目以來，中炬高新下屬電池業(yè)務(wù)公司——中山中炬森萊高技術(shù)有限公司2009年經(jīng)營虧損463萬元，2010年虧損683萬元。
從業(yè)績報告來看，中炬高新電池銷售業(yè)務(wù)的營業(yè)收入也呈現(xiàn)大幅下滑。2011年營業(yè)收入為646.12萬元，同比下降56.39%；2012年上半年的營業(yè)收入為15.38萬元，同比大幅下降94.12%。
促使中炬高新做出擴產(chǎn)決定的主要原因在于國家及地方政府促進新能源汽車發(fā)展的一系列政策。中炬高新決定，“充分利用國家和地方政府的政策支持，開展動力電池項目的首期擴產(chǎn)工程，擴大鎳氫動力電池的生產(chǎn)能力，為公司的后續(xù)發(fā)展創(chuàng)造新的亮點。”
然而，國家在新能源汽車發(fā)展方向上卻出現(xiàn)了變化。
羅澤杰認為，從最近的國家政策來看，國家明確了新能源汽車的主要發(fā)展方向，也明確了節(jié)能汽車和新能源汽車界線，以及相應(yīng)的補貼政策。比如，非插電式混合動力汽車就明確劃歸節(jié)能汽車，只能享受減免車船稅的優(yōu)惠。而新能源汽車只有純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，也基本確定動力鋰離子電池是中國未來動力汽車的主要發(fā)展方向。
“鎳氫電池的未來需求將面臨比較大的縮減。”羅澤杰表示，全國鎳氫電池產(chǎn)能已經(jīng)有較為嚴重的過剩，國內(nèi)大部分鎳氫電池企業(yè)出現(xiàn)虧損。
中炬高新董秘辦工作人員也介紹，“因為國家政策發(fā)生轉(zhuǎn)向，現(xiàn)在下游汽車企業(yè)不生產(chǎn)混合動力車，因此生產(chǎn)電池也沒用。”
退出，或是中炬高新最好的選擇。
記者觀察：看得見的手應(yīng)該做些什么？
早期積極布局鎳氫動力電池領(lǐng)域的企業(yè)正面臨著同樣的現(xiàn)狀：新能源汽車政策搖擺不定，市場需求久未起色，公司業(yè)務(wù)頻頻虧損。
除了企業(yè)自身在技術(shù)上的不周，當(dāng)下更值得反思的問題是，政策在新能源行業(yè)中究竟該扮演什么角色？
2009年3月和6月接連頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，使得混合動力車使用的鎳氫電池一時風(fēng)光無兩。
而今年上半年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，又使得純電動汽車成為了政策的寵兒，相應(yīng)的鋰電池開發(fā)領(lǐng)域又有投資者蜂擁而至，目前國內(nèi)已有近百家企業(yè)上馬動力鋰電池項目。
但是，“十城千輛”收官之年不達標(biāo)后，最近的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項目名單”又開始將純電動、插電式混合動力、燃料電池和動力電池汽車項目統(tǒng)統(tǒng)列入了關(guān)照的領(lǐng)域。
混合動力汽車在國外已經(jīng)實現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和市場化產(chǎn)銷，但我國在鋰電池技術(shù)相當(dāng)不成熟的情況下，從混合動力直接跨越到純電動汽車，試圖“彎道超車”，而在這一路徑遭遇瓶頸時，又調(diào)轉(zhuǎn)方向，頗顯糾結(jié)。
政策糾偏的成本則由那些隨之起舞的企業(yè)承擔(dān)。不論是科力遠兩年零訂單仍堅守鎳氫動力電池戰(zhàn)線，還是包鋼稀土旗下稀奧科對賭鎳氫市場，抑或是中炬高新轉(zhuǎn)身撤離，這些企業(yè)此前都對鎳氫電池市場信心滿滿。
科力遠董事長鐘發(fā)平曾在公開場合表示，決策脫離實際，盲目追求發(fā)展速度和先進性，導(dǎo)致“國內(nèi)企業(yè)表現(xiàn)浮躁，一窩蜂地盲目鋪攤子，造成產(chǎn)能過剩，企業(yè)虧損”。
電池行業(yè)投資人王文勇認為，在新能源汽車政策中，大量的資金用于補貼整車廠商，面對的技術(shù)風(fēng)險和市場風(fēng)險非常巨大。“政府不應(yīng)該做高科技風(fēng)險投資，而是應(yīng)該花好納稅人的每一份錢，用在最基本的公共需求上，變錦上添花為雪中送炭。這種投資的角色應(yīng)該留給市場?？傆幸恍┤嗽敢馊ベ€一把。”
鋰電池技術(shù)專家顏競則認為，政府補貼不應(yīng)該在生產(chǎn)端，這些往往是低技術(shù)重復(fù)建設(shè)，而應(yīng)該在前期的研發(fā)階段。“應(yīng)該鼓勵真正的技術(shù)創(chuàng)新，少鼓勵把別人的東西拿過來抄的行為。”
回到鋰電池和鎳氫電池的“矛盾”上來。從技術(shù)角度而言，這兩種發(fā)展路線，鋰電池能量密度高于鎳氫電池，但在其他方面其實相差并不大，甚至加上附屬設(shè)備，鋰電池不一定比鎳氫電池輕便。即使選擇了碳酸鐵鋰這一最能解決鋰電易燃、不穩(wěn)定性問題的國際知名廠商A123，也遭遇了菲斯克召回事件——世界上頂尖的鋰電池制造商也沒能突破技術(shù)的難題。
那么，飄忽不定的政策，是不是應(yīng)該放開手，讓市場來決定誰才有出路呢？
