由13名專家組成的質量鑒定專家組經過了“調查取證階段”、“專業(yè)分析研究階段”、“補充調研與試驗驗證階段”、“共同研究形成結論階段”的調查后，對起火e6形成的最終結論是：整車安全設計未見缺陷。
深圳“5.26”重大交通事故純電動出租車質量鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新確認，e6起火原因確定為線路短路產生電弧，引燃內飾和部分動力電池。否認了此前外界質疑的“電池爆炸”和“電弧引燃泄漏電解液”的說法。
5月26日e6起火事故發(fā)生后的五天內，比亞迪市值一度蒸發(fā)近60億元人民幣。“當時對于比亞迪的壓力，考慮的不是e6這款車是如何存活，而是整個新能源汽車產業(yè)發(fā)展思路要不要轉變的問題。”比亞迪高級副總裁吳經勝8月3日說。
在吳看來，最終鑒定結果讓比亞迪找到了可以繼續(xù)發(fā)展新能源汽車產業(yè)的理由。而國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛則認為，這個理由更多地支撐了整個中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的信心。
“事故倒逼了電動汽車標準加速制定。包括電路、電池包等，未來都會有標準，比較穩(wěn)定的電動汽車標準數(shù)目大概要達到100項。”比亞迪起火事故，在吳志新看來也不全是負面信息。
電弧引燃內飾
據(jù)質量鑒定專家組公布的動力電池照片顯示，大部分電池依舊完好，少部分電池因為被引燃而有燃燒過的痕跡。e6起火事故發(fā)生后，當時燃燒現(xiàn)場響起數(shù)聲響聲，最初外界猜測起火原因可能為電池爆炸。
調查報告的最后結論是：事故中，該車動力電池沒有發(fā)生爆炸，72節(jié)單體電池(占全部96節(jié)動力電池的75%)未起火燃燒。參與燃燒的24節(jié)單體電池，鋁合金外殼和電池極局部燒毀，但電池板仍保持整齊、層次分明，沒有爆裂現(xiàn)象。
據(jù)報告公布信息，專家組對e6搭載的動力電池進行了抽樣試驗，模擬當時碰撞的壓力對電池進行壓力測試，發(fā)現(xiàn)電池并沒有發(fā)熱。
此前外界另一種起火的猜測是，電路短路產生電弧，引燃了泄漏的電解液。但專家組在燒毀的車身上發(fā)現(xiàn)了被火燒透的鋼板。“我們對電解液進行了釋放量、可燃性和燃燒溫度，以及車身鋼板在電池火焰下的燒損等試驗，發(fā)現(xiàn)電解液最高燃燒溫度只有800度，根本無法燒透鋼板。”吳志新這樣解釋。
專家組對起火e6搭載的動力電池進行了考核，發(fā)現(xiàn)其單體電池的電壓差在0.01伏以內，其一致性也維持了較好的狀態(tài)。
導致e6起火的原因最終確定為，車身后部及電池托盤嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池破損與短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質。
專家組最終確定了兩個起火點，一個是靠近電池的車身后部，另一個是稍前一點的車身中部。
電路保險被撞壞
一般而言，電動汽車制造商都會非常重視對于強電的管理。電動汽車目前面臨的一個重要課題是，如何避免電動汽車在碰撞時電路可能發(fā)生的短路。
據(jù)王秉剛介紹，汽車廠商往往會在電路上設置多個保險(接觸器)，一旦發(fā)生碰撞或者出現(xiàn)短路，保險將自動切斷供電。
根據(jù)調查組查看e6起火時的視頻統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在事故發(fā)生后，e6總共產生了12道電弧。也就是說，e6被碰撞后，強電并沒有被自動切斷，由此引發(fā)電池破損與短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路。
但吳志新表示，這種狀況并非出于e6安全設計缺陷，而是在時速超過100公里/小時的強撞擊沖擊力和各個部件的擠壓下，瞬間毀壞了電路保險。
“e6一共安裝了6個保險，其中有一個被撞壞，沒有發(fā)揮作用。”吳解釋，“其它發(fā)揮了作用的保險，恰好都處于電池與車身被擠壓后的弧形部位，沒有被擠壓到，兩次碰撞后仍舊保持了較好的工作狀態(tài)。當然汽車燃燒后都被燒毀。”
此外，安全保險的設計屬于整車安全體系，其發(fā)揮作用除了短路后瞬間切斷外，短路前的保護則與安全氣囊的活動有關，安全氣囊彈出則保險自動啟動切斷供電。
據(jù)汽車安全方面的專業(yè)人士稱，一般汽車安全氣囊啟動設置都為車身前碰撞和側碰撞，而不會設置追尾安全氣囊。此次事故的碰撞方式也導致短路前保險啟動模式不適用，據(jù)深圳交警公布的視頻，e6第一次碰撞為被追尾，第二次撞上大樹，也為尾部撞擊。
質量鑒定專家組的報告稱，經審驗圖紙、相關技術資料和核對實車，e6所用動力電池單體、電池模組、電池系統(tǒng)均采取了必要的安全設計和多重安全防護措施。對比國外批產電動汽車，認定e6純電動車動力電池系統(tǒng)在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電系統(tǒng)設計合理。
倒逼電動車標準制定
質量鑒定專家組的一個結論中稱，e6純電動出租車是國家汽車新產品公告內產品，通過了國家相關檢測機構的整車碰撞安全、系統(tǒng)電安全、電池安全等試驗，符合國家相關標準要求。
實際上，電動汽車在車身重心、動力系統(tǒng)構造和整車安全設計等方面與傳統(tǒng)燃油車截然不同，電弧點燃內飾畢竟已經造成事故。同時也是全國汽車標準化技術委員會電動車分委會主任的吳志新坦承，目前我國并沒有專門針對電動汽車整車碰撞的標準。
而在動力電池上，標準也有爭議。目前我國對單體電池有相關標準，而對技術要求更高的電池包則沒有標準。“這個有一定的爭議，單體電池一致性、安全性等獲得保障，只能說明電池模塊不會太差，但并不是單體電池好，模塊就好。”一位電池專家表示。
據(jù)歐洲一家動力電池等相關設備的供應商透露：“中國的單體電池質量并不落后發(fā)達國家，但電池包技術卻有較大差距，電池包要解決散熱的問題，目前國內采用風冷的較多，而歐洲有些技術先進的公司已經開始采用水冷。技術差距比較大。”
“目前我國確實采用單體電池標準，歐洲一些國家也來和我們商量過采用電池包標準。”吳志新說。此外，電動汽車起火隱患點除了電池還有電路。據(jù)了解，目前為止，我國并沒有專門針對電動汽車電路安全的標準。
吳志新針對上述三點疑問回答：“我們現(xiàn)在正在加緊制定專門針對電動汽車的整車碰撞標準，此外，電池包標準也正在研討中，電路標準未來也肯定會有。”
據(jù)吳介紹，目前我國電動汽車有50多項標準，目前在修訂的有20多項，有計劃制定的也有20多項。“預計到2015年，我國將形成100項電動汽車標準，屆時標準數(shù)目基本上可以穩(wěn)定下來，形成較為完成的體系。”
