中國儲能網訊：按照IHS在去年的一份調查報告顯示，從電動能源的發(fā)展路線上來說，混合動力是個繞不過去的階段，在更遠的未來，純電動汽車能否成為主流路線，最關鍵的，就是看其續(xù)航里程能否跟進。要提升純電動車的續(xù)航里程，解決里程焦慮癥，有很多辦法，比如說整車的輕量化、更加智能的電池管理系統(tǒng)等，但是最根本的，還是在電池本身。
1月24日，在天津的全球新能源汽車大會上有一場以動力電池為主題的沙龍。來自中國電子科技集團公司第十八研究所、河南鋰動電源、天津力神、Celgard（產品為電池隔膜）和波士頓電池的嘉賓對動力電池的發(fā)展與技術路線選擇進行了探討，而在這場沙龍中反映出來的幾條信息很有意思。
三元鋰電池的崛起
“考慮鋰電池材料的選擇，根本問題還是在能量密度上。能量密度更大，能夠更好地解決里程問題，那么其他的問題都是可以攻克的。”
這是到場嘉賓在被問到關于哪種鋰電池更為成為主流時共同的答案。三元鋰電池在能量密度上相對磷酸鐵鋰有著天生的優(yōu)勢，而且隨著技術的進步，其安全問題也得到改善，行業(yè)內的傾向性就更加明顯。
本來國內的在動力電池市場上，主流是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰價格相對比較便宜，安全性好，倍率大，充放電循環(huán)壽命比較好，是很適合電動車使用的，中國前幾年的動力電池也大多走磷酸鐵鋰的路線。但是，隨著三元鋰電池安全性問題的改善，國內的電池廠商也開始逐漸傾向于三元鋰電池的路線。
目前的三元材料采用的是1:1:1的結構，是結構更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
安全性瓶頸解決之后，三元鋰電池能量密度高，成本低的優(yōu)勢就顯露了出來。磷酸鐵鋰能量密度低，同樣的容量重量更重體積更大，嚴重影響了電動車的續(xù)航，而三元鋰電池要好得多。
在倍率放電方面，雖然三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是純電動車電池容量大，電機功率大多不太大，高倍率放電的情況很少，缺點表露的不明顯。
在壽命方面，三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是用戶往往更在意初次采購成本，而不太關注電池的更換成本，而且從電池行業(yè)的趨勢看，隨著產能的擴張，鋰電池的價格每年都在下降，真正到了需要更換電池組的時候，成本也許沒有想象的高。
優(yōu)勢劣勢此消彼長。北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用三元鋰電池。在未來一段時間，三元鋰電池在動力電池市場的崛起不可阻擋。不過，來自第十八研究所的肖成偉博士也表示，之所是三元鋰電池被頻繁提起，不僅是因為能量密度高，更是因為它目前的發(fā)展已經基本成熟，未來還會再出現(xiàn)新的鋰電池種類，而屆時的選擇標準，依然是能量密度，數(shù)高者得。
國際巨頭進逼中國市場
在動力電池這一塊，中國企業(yè)本來應該和其他行業(yè)的企業(yè)一樣，享受著中國制造的低成本，在價格上具有競爭力。但是，隨著新能源汽車行業(yè)被看好，業(yè)界巨頭們盯上了中國的動力電池市場。波士頓電池就是其中一個，其在江蘇常州已經建廠生產電池，并且表示，將會專注于中國市場，通過提高產能分攤成本的方式，降低鋰電池成本。
國際巨頭在技術和設備上相比國內企業(yè)還是要先進一些的。而其原料從國內獲取（據(jù)現(xiàn)場爆料，甚至有的原材料企業(yè)賣給國外廠商的價格比賣給國內廠商還低），生產基地在國內，享受中國廉價的勞動和土地稅收等資源，產品價格甚至能夠比國內廠商壓得更低。
而且國際巨頭背后有雄厚的資本支撐，不怕短期的虧損，從戰(zhàn)略角度可以打很長時期的價格戰(zhàn)，這讓國內企業(yè)面臨很大的威脅。
動力電池行業(yè)發(fā)展迅速，雖然總體的盤子不大但是潛力巨大，國外巨頭已經盯上這塊市場，中國廠商面臨挑戰(zhàn)。
車云菌的看法是：
根據(jù)江淮汽車董事長安進提供的數(shù)字，2014年1-9月份，純電動車產量增加了7倍，而插電混合動力汽車增加了16倍。事實上，比亞迪秦在2014年10-12月的銷售也非?；鸨赇N量接近15000臺，增長速度遠遠快于純電動車。
對插電混合動力汽車來說，電池經常要高倍率放電，而且充放次數(shù)較多，對于高倍率性能不佳、壽命較短的三元鋰電池來說并不合適。所以，在電池路線上，插電混合動力汽車依然應該堅持磷酸鐵鋰路線。
在純電動車上，目前銷售較好的大多是商用車，特別是城市公交，大客車。這類汽車高倍率放電次數(shù)極少，電池容量大，對充放電時間不敏感，而對成本、續(xù)航有要求，在這一市場上，三元鋰電池是應該替代磷酸鐵鋰電池的。
在低速電動車上，鋰電池的價格依然太高，難以被價格敏感的用戶所接受，鉛酸電池還有一段時間的生存空間。
在電動自行車上，三元鋰電池價格相比鉛酸電池差距已經不太大（因為自行車用的電池較少，電池成本占整車成本的比例較低），替代鉛酸電池是必然趨勢。
因而，在目前的技術條件下，插電混合動力汽車堅持磷酸鐵鋰路線，純電動汽車和電動自行車走三元鋰電池路線，低速電動車暫時給鉛酸電池留出空間是合理的規(guī)劃。
對于外企巨頭入侵，則需要政府管理者和企業(yè)都想辦法。從理論上來說，國際巨頭低價入侵中國的動力電池市場涉嫌傾銷。發(fā)改委既然能罰高通，為什么不能罰其他外資巨頭呢？
發(fā)改委處罰高通，是國內手機廠商不堪忍受，通過一個第三方組織狀告高通的結果。中國的動力電池企業(yè)也應該聯(lián)合起來，讓政府做它該做的工作，保護國內廠商的利益，反制國際巨頭的傾銷。
此外，目前的純電動車行業(yè)還是高度依賴政府支持，特別是公交客車幾乎完全是政府或者國有企業(yè)采購，政府對于電動車動力電池的選擇有相當?shù)脑捳Z權。在這個新興行業(yè)，發(fā)揮政府對經濟的調控作用，保護本土生產企業(yè)也是應有之舉。
但更重要的是，自主品牌必須要掌握一些關鍵技術，才能更有話語權。Celgard全球銷售與市場副總裁林密提出了一個觀點。如果在用戶的使用過程中，其中某一組電池而不是整個電池出了問題，4S店是沒辦法做工作的，只能返廠，特斯拉和日產電池雖然都是采購自供應商，但卻是自行封裝，能夠自己解決這個問題而不是再將電池返廠到供應商處，國內企業(yè)能夠做到的有幾家呢？
鋰電池行業(yè)是一個規(guī)模決定成本的行業(yè)，隨著電動車的發(fā)展，電池的價格是持續(xù)下降的趨勢。電動車和插電混合動力汽車替代燃油車只是時間問題，在這個過程之中，動力電池行業(yè)有非常大的發(fā)展空間。中國企業(yè)應該在這個過程中占有自己的一席之地，而這需要多方面的共同努力。
