“我們有些管理部門，對電動汽車限制得太厲害。”中國工程院院士、吉林大學(xué)汽車學(xué)院院長郭孔輝對汽車商報記者表示，“特別是速度低一點，里程短一點都要限制。現(xiàn)在最高時速要求100公里/小時也不是做不到，但很多地方是不需要100公里的。我覺得這個事情就做得很蠢。”
郭院士所說的是，今年7月初出臺的《2012~2020年節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）中關(guān)于純電動、插電式混合動力汽車的定義。該《規(guī)定》稱，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅(qū)動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。《規(guī)定》還指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年全國銷售新能源汽車僅8159輛（純電動汽車5579輛、混合動力2580輛）。按照到2015年實現(xiàn)累計50萬輛的銷量測算，年均純電動和插電式混合動力汽車的銷量需超過12萬輛，其難度可想而知。
然而，在時速100公里“死限”之外是大量行駛于農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的40~70公里/小時的“低速電動車”。郭孔輝認為，中國地域遼闊，城市千差萬別，有眾多的農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，對電動車速度、行駛里程的需求不盡相同，完全沒有必要將電動車與插電式混合動力汽車死死規(guī)定為時速必須大于100公里/小時，而應(yīng)將“低速電動車”也劃入國家支持的節(jié)能與新能源汽車范疇。
“城市與靠近城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村地區(qū)對電動車的要求指標是不一樣的。指標越低，速度越低，放的電池就越少，重量也就會越輕，這樣不但價格便宜了，還可以少裝電池。如果有些地方?jīng)]有必要用100公里，你非要求達到100公里，有必要嗎？”郭孔輝反問道。
尷尬的低速電動車
相關(guān)業(yè)內(nèi)專家向記者介紹，所謂低速電動車是指：以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速不超過每小時40至70公里的純電動汽車。
近幾年，隨著農(nóng)村居民收入的不斷增長，以及國際油價的不斷攀升，低速廉價的電動車在廣大農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)受到普遍歡迎，市場前景一片廣闊。僅在我國山東省，去年一年的低速電動車產(chǎn)量就超過6萬輛。
山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤向記者介紹：“2011年,全省共生產(chǎn)新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛,混合動力客車170輛。另外,小型低速純電動汽車產(chǎn)量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%。”
魏學(xué)勤告訴記者,目前山東各種新能源汽車銷售收入已經(jīng)達到300億元,再加上與之相關(guān)的零配件生產(chǎn),可以帶動2000億元的產(chǎn)業(yè)鏈。但由于低速電動車使用鉛酸電池，速度又不能達到傳統(tǒng)汽車的最大時速，所以如何定義，業(yè)界存在巨大的爭議。
業(yè)內(nèi)專家告訴記者，鉛酸電池存在嚴重的環(huán)境污染隱患，另外，雖然我國大多數(shù)公路的車速規(guī)定都在70公里以內(nèi)，但這種低速電動與傳統(tǒng)動力汽車混行，很容易造成道路擁堵，國家又沒有對低速電動車的相關(guān)標準。因此，在很多地方交管部門對低速電動車都不給予上牌。
山東德州寶雅新能源汽車公司副總經(jīng)理李娜向汽車商報記者介紹說，他們廠的產(chǎn)品價格只有三四萬元，在市場上很受歡迎，去年一年就賣出了近3萬輛。
“你看這款我們最新的‘雅貝’純電動車，模具和底盤,都是我們根據(jù)電動車的特點自主研發(fā)的,除了動力輸出是靠電池外,在車輛性能和安全防護上，‘雅貝’和同類型的傳統(tǒng)轎車幾乎沒有區(qū)別,而每公里充電成本只有8分錢,整體使用成本不到燃油車的1/3。即使開到60公里/小時的速度，車內(nèi)也是一片寂靜，沒有任何雜音。”李娜頗有些自豪地向記者介紹說。
但談到“雅貝”的名份，李娜卻是眉頭緊鎖一臉的無奈，“這么好的車，交管部門居然不給上牌，直到今年6月，濟南交管部門才給了我們15張臨時牌照”。
國外的規(guī)定更高
郭院士認為，放開標準，或把標準定得低些，不但可以降低新能源汽車的成本，也更有利于對新能源汽車的推廣與普及，而讓各種新能源汽車產(chǎn)品在市場中充分去競爭。隨著競爭，相關(guān)技術(shù)會不斷得到提升與更新，這樣一段時間后，市場自然將形成相應(yīng)的標準。
“甚至像北京這樣的特大城市，電動汽車的最高時速100公里/小時，也都夠了，最大行駛里程可以根據(jù)不同的需要而定，也沒必要一刀切。如果說要把這個低速電動車放開，這個算到電動車里面，我覺得三年50萬輛是沒有問題的。”
“我對發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)的觀點可以總結(jié)為四句話：市場引導(dǎo)，低端切入，扶小促大，多城市發(fā)展。”郭孔輝說。
當然，對郭院士的觀點，其他專家也有不同看法。
“我不這么認為，這僅是個人觀點而已。既然是汽車，那肯定是要按照汽車的標準去劃定，一輛汽車有可能行駛到任何地方，一個城市到另一個城市，如果標準過低，行駛速度提不上去，上不了高速，不但影響交通，也有安全隱患。如果在美國道路夠?qū)挘梢詥为殑澇鲆粭l道，供這些低速電動車行駛，但在中國不可能。” 汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世對汽車商報記者說。
他告訴記者，美國、歐盟、日本關(guān)于電動汽車的標準，比中國還要高，普遍要求最高時速都不得低于120公里/小時，有些產(chǎn)品的最高時速甚至已經(jīng)可以達到130多公里/小時。
“像聆風(fēng)、MINI E、沃藍達的最高時速都超過120公里/小時，可見我們的標準并不高，而且標準過低，甚至沒有標準，大家一哄而上，反而不利于整個電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”陳全世認為。
郭孔輝與陳全世雖然持有各自觀點，但不可忽視的是，在廣大的中國農(nóng)村與鄉(xiāng)鎮(zhèn)，確實存在著對低速電動車的大量需求和相關(guān)產(chǎn)品，但相關(guān)標準與法規(guī)的缺失，使其一直處于即缺乏管理又不被認同的尷尬境地。
