中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：1全球趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)合縱連橫龍頭結(jié)盟
電動(dòng)車全球化趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)，兩大趨勢(shì)需要高度重視，其一是繼北汽與國(guó)軒攜手深度合作之后，上汽與寧德時(shí)代成立合資公司，標(biāo)志著動(dòng)力電池行業(yè)將從春秋時(shí)代百家爭(zhēng)鳴快速進(jìn)入后戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，逐漸形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、寡頭割據(jù)的新格局;其二是繼江淮大眾合資之后，北汽與戴姆勒合資啟動(dòng)奔馳電動(dòng)車國(guó)產(chǎn)化計(jì)劃，此舉將推動(dòng)海外(尤其是歐洲)傳統(tǒng)車企加緊電動(dòng)汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動(dòng)車領(lǐng)域再次上演，國(guó)內(nèi)核心零部件供應(yīng)商迎來(lái)歷史性發(fā)展機(jī)遇?！?
當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池價(jià)格下降及銷售放量存在較大的擔(dān)憂，但仍應(yīng)維持短期不悲觀，長(zhǎng)期依然樂觀的態(tài)度，理由是：今年電池環(huán)節(jié)進(jìn)入行業(yè)快速洗牌期，短期來(lái)看成本下降尚未被市場(chǎng)完全預(yù)期，通過采取全產(chǎn)業(yè)鏈分?jǐn)偨当緣毫σ约耙?guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施，中游環(huán)節(jié)盈利能力將好于市場(chǎng)預(yù)期;中期看，隨著國(guó)產(chǎn)三元高比能電池滲透率不斷提升，未來(lái)幾年內(nèi)電池有望復(fù)制“摩爾定律”，成本快速下降;長(zhǎng)期來(lái)看，在未來(lái)高鎳與NCA時(shí)代，技術(shù)領(lǐng)先、成本與規(guī)模優(yōu)勢(shì)突出的龍頭將脫穎而出。
一切爆發(fā)都有片刻的寧?kù)o，一切進(jìn)步都有冗長(zhǎng)的回聲。興業(yè)證券試圖通過對(duì)動(dòng)力電池降本潛在途徑進(jìn)行全方位梳理，描繪未來(lái)電池降本增效的發(fā)展軌跡。
三重途徑全面降成本：
改進(jìn)工藝，降低材料成本擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)與提升良率，降低生產(chǎn)成本其他：梯次利用與模塊化設(shè)計(jì)降低生命周期成本
雙重途徑提升比能量：
物理方法：采用大容量電芯&提升PACK成組效率化學(xué)方法：應(yīng)用高鎳正極材料與硅碳負(fù)極回顧過去十年，動(dòng)力電池價(jià)格經(jīng)歷大幅的下降，日韓電池龍頭價(jià)格已從2010年的600-800美元/KWh降至目前150-200美元/kWh，國(guó)內(nèi)龍頭廠商在2016年底也降至300美元/kWh左右，目前已進(jìn)入到200-250美元/kWh。
三元路線仍是最佳選擇，目前鋰電池基本體系已經(jīng)較為成熟，幾大主流方向三元路線、磷酸鐵鋰、錳酸鋰與鈦酸鋰已經(jīng)確定，各條路線可以改進(jìn)的方向與存在的缺陷都較為明確。三元路線的優(yōu)勢(shì)在于極限比能量密度高，單體可達(dá)350wh/kg，其他無(wú)一例外達(dá)不到要求，因此三元將是未來(lái)幾年主流乘用車商業(yè)化應(yīng)用的首選，但其也有明顯缺陷，如安全性的相對(duì)不足以及材料成本較貴(鈷)。磷酸鐵鋰由于安全性優(yōu)勢(shì)，近幾年被廣泛應(yīng)用于客車領(lǐng)域，劣勢(shì)則是其改進(jìn)空間不大，比能量較低。錳酸鋰的優(yōu)勢(shì)在于成本，劣勢(shì)是比能量已達(dá)極限，因此只能用于特定應(yīng)用領(lǐng)域的專用車型。鈦酸鋰優(yōu)勢(shì)在于能夠?qū)崿F(xiàn)快充(5min充滿)，但成本達(dá)到其他路線的數(shù)倍，因此只能應(yīng)用于續(xù)航里程相對(duì)不敏感的客車等領(lǐng)域。
附前景展望邏輯圖(很重要!)
2降成本勢(shì)在必行 看龍頭各顯神通
短期與中期兩方面因素驅(qū)動(dòng)下，動(dòng)力電池降成本刻不容緩：
短期：補(bǔ)貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)鏈降成本，動(dòng)力電池環(huán)節(jié)首當(dāng)其沖，率先實(shí)現(xiàn)成本下降的企業(yè)將在下一輪退坡中占得先機(jī)
中期：實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”需電池價(jià)格降至1元/WH以下，目前國(guó)內(nèi)1.6元/WH左右價(jià)格仍有較大下降空間。
2020年長(zhǎng)期規(guī)劃明確，龍頭企業(yè)全力降本：
日本、美國(guó)與中國(guó)均提出到2020年實(shí)現(xiàn)電池性能的大幅提升與成本的大幅下降，中國(guó)目標(biāo)為1元/WH;
產(chǎn)業(yè)界龍頭目標(biāo)更為激進(jìn)，特斯拉、通用與大眾紛紛宣布降成本計(jì)劃，2020年目標(biāo)最低低至93美元/KWH。
2.1短期因素：補(bǔ)貼退坡敦促電池降本
補(bǔ)貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)降成本，動(dòng)力電池首當(dāng)其沖。2016年12月30日，新版補(bǔ)貼政策正式落地，乘用車、專用車補(bǔ)貼退坡20%，客車退坡30%-50%。此外國(guó)補(bǔ)與地方補(bǔ)貼配比普遍由此前1：1下調(diào)至1：0.5，整體補(bǔ)貼退坡幅度較大。補(bǔ)貼下調(diào)使得動(dòng)力電池環(huán)節(jié)首先受到?jīng)_擊，一季度銷售價(jià)格下滑明顯，對(duì)毛利率造成一定沖擊，電池企業(yè)短期內(nèi)壓縮成本的意愿十分強(qiáng)烈。此外，新一輪補(bǔ)貼退坡將在2019年到來(lái)，率先實(shí)現(xiàn)降成本的電池企業(yè)將在一年半后的再次退坡中占得先機(jī)。
2.2長(zhǎng)期因素：實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”仍需大幅降本
根據(jù)測(cè)算，動(dòng)力電池價(jià)格在100美元/KWh附近時(shí)，電動(dòng)汽車與燃油車的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)就將轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌圃斐杀痉矫妫磳?shí)現(xiàn)油電平價(jià)，進(jìn)而電動(dòng)汽車才能脫離補(bǔ)貼與燃油車競(jìng)爭(zhēng)。目前日韓電池龍頭價(jià)格已從10年前的1000美元/KWh以上降至250-300美元/kWh，距離這一目標(biāo)越來(lái)越近，但進(jìn)一步降本的難度變得更大。
2.3政策目標(biāo)：中國(guó)計(jì)劃2020年電池成本降至1元/Wh
結(jié)合各國(guó)頒布的動(dòng)力電池技術(shù)路線來(lái)看，到2020年將實(shí)現(xiàn)電池性能的大幅提升與成本大幅下降。各國(guó)擬定的系統(tǒng)比能量目標(biāo)值普遍集中在200-250kg/wh之間，中國(guó)頒布的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》提出到2020年電池單體比能量超過300Wh/kg，系統(tǒng)比能量達(dá)到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，大致相當(dāng)于150美元/kwh。日本在100美元/kwh，美國(guó)要求是90-125美元/kwh，歐洲是120美元/kwh，與油電平價(jià)目標(biāo)的100美元/WH均十分接近，亦即各國(guó)政策要求到2020年左右電動(dòng)汽車要實(shí)現(xiàn)和燃油車相近的性價(jià)比水平。
2.4產(chǎn)業(yè)目標(biāo)：國(guó)際巨頭全力降本
從產(chǎn)業(yè)界角度來(lái)看，各家巨頭不遺余力專注降本。特斯拉提出其超級(jí)工廠投產(chǎn)將使得電池成本降低35%，從一開始的“成本低于190美元/千瓦時(shí)”直降至“不足125美元/千瓦時(shí)”。大眾計(jì)劃將其電池采購(gòu)成本由2016年的180美元/KWH壓縮48%至2020年的93美元/KWH，其中制造與模組成本壓縮一半，材料成本壓縮40%。
