中國儲能網(wǎng)訊：不久前，財政部發(fā)布消息稱，為積極擴大進口，削減進口環(huán)節(jié)制度性成本，助力供給側結構性改革，我國將對700余項商品實施進口暫定稅率。不過，對于新能源汽車用鋰離子電池單體，則是取消進口暫定稅率，恢復執(zhí)行最惠國稅率。據(jù)了解，2018年，進口新能源汽車動力電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8％和10％的進口暫定稅率，而恢復最惠國稅率則意味著進口稅率調整為12％。對此，有專家分析指出，這一調整說明，未來我國在電池進口方面提高了門檻，但另一方面，最惠國待遇意味著無歧視待遇，也就是說，外資動力電池企業(yè)在中國設廠會享有和本土企業(yè)同等的待遇，這也給外資企業(yè)在中國設廠開了方便之門。一定程度上，外資動力電池企業(yè)的進入將給我國動力電池企業(yè)帶來不小壓力。
壓力不止于此，財政補貼的逐步退坡也將給我國動力電池企業(yè)帶來不少困擾。此前，在政策保護和支持下，國內動力電池企業(yè)在沒有“內憂外患”的情況下，經(jīng)歷了一段繁榮發(fā)展時期。然而，補貼不是長久之計，2020年補貼將會全部退出，日韓電池企業(yè)也已在鋪墊后補貼時代的市場。后補貼時代，國內動力電池市場或許將上演一場“三國殺”。那么現(xiàn)在國內動力電池企業(yè)呈現(xiàn)什么樣的發(fā)展態(tài)勢？競爭力如何？日韓企業(yè)又有著怎樣的“野心”？屆時，誰能在這場混戰(zhàn)中占得先機？
■國內動力電池行業(yè)集中度越來越高
據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池分會統(tǒng)計，2018年中國動力鋰離子電池總裝機量達到56.89GWh，比2017年增長56.88％，前20強企業(yè)裝機52.23GWh，占全年裝機量的91.8％。2018年延續(xù)了我國動力電池市場集中度越來越高的趨勢，優(yōu)質企業(yè)不斷擴大市場份額，落后企業(yè)逐漸被市場淘汰。
大約3年前，我國有動力電池企業(yè)231家，2016年縮減為151家，2017年降至大約130家；2018年經(jīng)過嚴酷的市場淘汰后，據(jù)不完全統(tǒng)計，市場上只剩下90多家動力電池企業(yè)。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)也顯示，2013年～2015年，我國動力電池裝車量分別為0.67GWh、3.26GWh、15.53GWh，市場規(guī)模不大但卻有200多家企業(yè)搶奪配套份額。2018年，我國動力電池裝車量擴大了3倍多，僅有93家企業(yè)的動力電池實現(xiàn)了裝車。這表明我國動力電池行業(yè)集中度越來越高。
2018年，我國前3家動力電池企業(yè)占據(jù)市場66.76％的市場份額，前5家占73.72％，前10家占82.83％。寧德時代占據(jù)41.19％的份額，名列第一位；比亞迪份額為20.09％，位列第二；第三位則是合肥國軒高科，份額為5.4％。
就配套車型而言，近年來，我國新能源乘用車的動力電池裝車量不斷攀升。2016年配套量為9.28GWh，2017年為13.75GWh，2018年突飛猛進，配套量達到33.08GWh。三元鋰離子電池在純電動乘用車上占據(jù)89.11％的份額，在客車領域，磷酸鐵鋰電池依舊是主流，份額達到94.01％。
動力電池龍頭企業(yè)市場份額增加的同時，技術也在不斷進步，300Wh/kg的電池產(chǎn)品研發(fā)均已取得顯著進展。寧德時代300Wh/kg軟包電池產(chǎn)品已進入C樣（功能驗證樣件）階段，預計2020年前實現(xiàn)量產(chǎn)；天津力神電池的單體能量密度達到302Wh/Kg，25℃下1C充放電（完整充放電）循環(huán)710次，容量保持率達到80％，目前循環(huán)285次容量保持率高達96％；國軒高科三元811軟包電池樣品已于近期通過科技部的中期檢查，能量密度達302Wh/kg，循環(huán)次數(shù)超過1500周。
備受關注的成本問題也得到了明顯改善。2018年我國三元電池成本約為0.8～1.0元/Wh，磷酸鐵鋰電池成本約為0.7～0.9元/Wh。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚透露，我國動力電池成本將很快達到0.6元/Wh，屆時，新能源汽車的成本將能與傳統(tǒng)汽車一較高下。
■日韓企業(yè)加緊布局中國市場
目前，中國成為全球最大的電動汽車市場，日韓電池企業(yè)緊盯這一市場，并于去年下半年加快了擴張步伐。
2015年，三星SDI（三星集團在電子領域的附屬企業(yè)）和安慶環(huán)新、高科集團合資的動力電池生產(chǎn)基地西安工廠（三星環(huán)新）竣工投產(chǎn)。為了滿足中國動力電池市場的需求，2018年11月29日，三星環(huán)新動力電池二期工廠項目在西安正式開工，總投資105億元，建筑面積達16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線。
三星SDI二期工廠開工，被業(yè)內普遍解讀為三星SDI重啟在華業(yè)務。3年前，由于外資電池沒能滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》要求，無法獲得補貼造成價格競爭缺失，包括三星SDI在內的外資電池企業(yè)在華業(yè)務推廣幾乎停滯。
經(jīng)過3年蟄伏，三星SDI在中國市場卷土重來，三星SDI在2018年一季度財報中毫不掩飾地指出：“我們將為（中國的）新能源汽車補貼政策在2020年結束做準備。”
據(jù)了解，目前三星SDI第3代動力電池能量密度為550Wh/L。按照三星SDI的規(guī)劃，預計在2019年實現(xiàn)量產(chǎn)的第3.5代電池產(chǎn)品能量密度可以達到630Wh/L。此外，三星SDI還在加速第4代電池和第5代電池的研發(fā)，能量密度分別達到700Wh/L（相當于270～280Wh/kg）和800Wh/L（相當于300Wh/kg），預計分別在2021～2022年和2023年以后量產(chǎn)。
與三星SDI一樣，LG化學也加快了布局中國市場的步伐。2018年7月，LG化學與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設動力電池項目。該項目已在2018年10月開工，計劃2019年10月實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年全面達產(chǎn)，預計年產(chǎn)能32GWh。LG化學曾表示，南京工廠是繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后的第三大動力電池工廠，也將是LG化學全球最重要的動力電池生產(chǎn)基地。
另一動力電池巨頭松下則以大連為基地建立了電池生產(chǎn)企業(yè)。2017年5月松下集團投資20億元在大連建起車載電池工廠。據(jù)了解，松下的這一電池項目分兩期完成，第一期投資20億元，占地面積17萬平方米，主要從事車載鋰電池的設計、制造、銷售及售后服務等，二期工程也將在不久后開工建設。
據(jù)悉，松下在我國主要生產(chǎn)方形電池，盡管其在我國的電池工廠尚不能滿足合作伙伴特斯拉（采用的是圓柱形電池）的生產(chǎn)要求，但隨著特斯拉在我國國產(chǎn)化的進程加速，也有利于帶動松下電池進一步開拓中國市場?；谑袌隽己玫目诒?，松下電池提出2018年將車載電池業(yè)務的銷售額提高到2015年度的2.2倍。
■協(xié)同應對競爭才是王道
無論是外資還是我國電池企業(yè)，都很清楚2020年補貼完全退出之后，短兵相接的競爭才會真正到來。那么在這場競爭中，中國動力電池企業(yè)又將采取什么樣的策略？
為了應對未來的競爭局面，國內龍頭電池企業(yè)也在加緊布局市場。宇通客車、上汽、東風汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等已牽手寧德時代，造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等使用的也是寧德時代的電池；比亞迪生產(chǎn)的電池不僅供自己使用，還與長安汽車在重慶組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池，將雙方的利益牢牢捆綁在一起；孚能科技配套奔馳汽車的同時也在不斷拓展其他客戶，北汽新能源、江鈴汽車等企業(yè)多年來采用的都是孚能科技的電池，且多年合作下來，取得了不錯的市場效果。
外資電池企業(yè)進入國內市場，真的那么可怕嗎？在日前召開的2019年中國電池聯(lián)盟年會上，一位業(yè)內人士告訴《中國汽車報》記者，目前，頻繁出現(xiàn)的電動汽車自燃事件一定程度上影響了我國動力電池產(chǎn)業(yè)的聲譽，但這并不意味著我國動力電池質量不及外資企業(yè)。該人士舉例稱，近年來，韓國已發(fā)生18起儲能電站起火事故，只不過這些事故我們并不了解。反觀中國，目前中國的通訊基站數(shù)量遠多于韓國，如果國內任何一座儲能電站發(fā)生起火事故，會迅速通過這些通訊基站傳播出去。事實上，我國儲能電站起火事故遠低于韓國。
另外，為了應對后補貼時代競爭，我國電池產(chǎn)業(yè)自發(fā)形成的行業(yè)組織也在積極推動行業(yè)的進步，如中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等。這些組織將成為企業(yè)發(fā)揮協(xié)同效應的平臺。
目前，中、日、韓三國電池企業(yè)生產(chǎn)技術和規(guī)模處于全球前列，后補貼時代即將來臨，真正的市場競爭才開始，對于國內動力電池企業(yè)而言，應對競爭的最好辦法便是協(xié)同作戰(zhàn)。
