魏建軍，也許正在進行一場職業(yè)生涯中最大的賭博——進軍動力電池產業(yè)。
這場賭博的賭注很大，不僅僅是魏建軍過去20年造車所得的數百億身家，還包括整個長城的電動化未來。
事實上，制造動力電池，是一個連大眾汽車集團在涉足時都非常謹慎的領域。
2019年7月9日，中國保定，魏建軍個人控制的蜂巢能源，舉行了一場聲勢浩大的戰(zhàn)略發(fā)布會。
楊紅新，蜂巢能源的總經理，80后，成長于長城汽車的子弟兵，宣布到2025年的時候，這家企業(yè)要在全球范圍內建成120GWh的動力電池產能。
其中，在中國將會擁有76GWh的產能，首先會在常州投資100億元，興建20GWh的產能，但并沒有公布進一步的建設計劃。另外，與捷威動力的合資公司在鹽城還有3GWh的產能。
歐洲投資20億歐元，興建24GWh的產能，分兩期建設，一期計劃在2020年啟動，2022年建成投產。
此外，在北美還有20GWh的產能建設意向，但截至目前，還沒有進一步的建設日程表。
通常情況下，在國內，1GWh的產能建設成本為4-6億元，蜂巢能源的建設預算為5億元，76GWh的產能建設成本為380億元。
歐洲和北美的總計44GWh的產能建設成本，會比國內貴一些，估計需要額外的300億元。
這意味著這家由魏建軍個人100%控股的動力電池制造商，在2025年之前，在產能建設方面的資本支出將達到680億元。
2018年福布斯富豪榜顯示，魏建軍夫婦的財富為252.5億元。在這樣的背景之下，蜂巢能源要實現上述產能建設目標，需要動用比較高的財務杠桿，以及進行必要的股權融資。
在這場發(fā)布會上，蜂巢能源同時對外發(fā)布了多款面向未來的動力電池概念產品，分別是：無鈷“三元”動力電池和四元動力電池。
該公司聲稱，他們的無鈷動力電池，能量密度與三元811相當，材料成本可降低5%-15%，目標在2021年11月實現量產。
此外，蜂巢能源透露，其獨有的四元正極材料，性能將超越現在的三元811動力電池的性能，能量密度將突破300Wh/kg，基于四元正極材料的動力電池，計劃在2022年11月實現量產。
在現階段，蜂巢能源對外公布的信息是，其第一款動力電池的電芯產品，就會是方形疊片的三元811動力電池。
截止2019年6月，全球范圍內，能夠實現三元NCM811動力電池量產的企業(yè)，只有寧德時代一家。鑒于技術和供應鏈方面的挑戰(zhàn)，韓國的動力電池巨頭LG化學和三星SDI，都不得不推遲三元811的量產時間。
一
蜂巢能源成立于2018年2月12日，由長城汽車的大股東——長城控股100%持有，長城控股則由魏建軍和韓雪娟夫婦100%持有。
2018年10月27日，長城汽車發(fā)布公告，將其全資持有的動力電池子公司蜂巢能源，以7.9億元的價格，轉讓給由魏建軍個人100%控股的保定瑞茂。
2018年12月27日，長城汽車再度發(fā)布公告，向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司轉讓123項技術專利和動力電池研發(fā)制造項目的設備、在建工程，分別作價1.64億元和4770.07萬元。
這是一個非常容易讓人理解的關聯(lián)交易。
一方面，魏建軍已經決定進軍動力電池制造產業(yè)。另一方面，因為這個產業(yè)巨大的不確定性，如果將這塊業(yè)務放在上市公司的報表之內，很大的概率會拖累上市公司的業(yè)績。
在這樣的背景之下，將這塊業(yè)務從上市公司剝離，出售給由魏建軍夫婦100%控制的長城控股，就顯得順理成章。
從蜂巢能源對外公開的資料顯示，長城汽車在2012年成立了動力電池項目組，2016年12月，成立了動力電池相關的事業(yè)部。最終，在2018年2月，注冊了現在的蜂巢能源科技有限公司。
該公司稱，將在全球范圍內規(guī)劃設立7大研發(fā)中心，核心研發(fā)團隊將會超過700人。
蜂巢能源現任董事長唐海鋒，是原長城汽車副總裁，也是原長城傳動事業(yè)部的總經理，現任蜂巢易創(chuàng)的董事長，這個公司主要為長城汽車供應動力總成。
蜂巢能源總經理楊紅新，生于1980年，2003年加入長城汽車技術中心，歷任材料工程研究院院長和技術中心副主任，2018年2月出任現職。
現階段，這家公司最引以為傲的技術，就是所謂的方形疊片生產工藝。通常情況下，方形硬殼動力電池，主要通過卷繞技術生產電芯，包括比亞迪和寧德時代等主要的方形動力電池制造商都在使用卷繞工藝。
該工藝最大的優(yōu)勢是，技術成熟，生產效率能夠得到有效保障。
疊片技術來自于軟包電池。優(yōu)勢非常明顯，比如內阻低，電池容量衰減慢，不易短路和被擊穿，充放電倍率高，電池容量密度高等……
然而，疊片技術最大的痛點是生產工藝復雜，極片分切合格率差，且需要大量的分切工作。卷繞式電芯，只需要頭尾兩刀分切，疊片式電芯每個極片都需要來四刀，極片分切的質量很難保持高度一致性，這樣也會影響電池的性能。
據稱，蜂巢能源已經一定程度上解決了這個問題。
這家公司在2019年上海車展，面向全球首發(fā)了能量密度達265Wh/kg的NCM811三元材料動力電池，即采用“高速疊片”生產方式的方形疊片鋁殼電芯。
蜂巢能源計劃在2020年10月，能夠在江蘇常州金壇的動力電池工廠，量產該款三元811動力電池。
如前述所言，鑒于動力電池的生產制造，是一個資金密集型的生意，盡管魏建軍通過長城汽車的經營，積累了龐大的個人財富，但并不足以支撐為這個狂野的夢想提供資金支持。
在這樣的背景之下，蜂巢能源的對外融資，將會成為一個重要的事項。從這個維度上看，我們就需要評估這家“初創(chuàng)企業(yè)”的機會和挑戰(zhàn)。
二
從宏觀層面上看，動力電池制造的機會是非常明顯的。
最大的機會是，全球汽車產業(yè)向電動化轉型的趨勢已經非常明確，理由和趨勢羅列如下：
鑒于能源安全和環(huán)保方面的挑戰(zhàn)，歐盟和中國，已經明確將電動化戰(zhàn)略，作為本地區(qū)的產業(yè)戰(zhàn)略重點，并制定出了嚴格的法規(guī)促進上述進程。
在中國方面，已于2017年9月28日，正式推出“雙積分”政策，引導所有在華生產和制造汽車的企業(yè)，進行電動車的生產布局。
在歐盟方面，已于2018年10月，正式就2030年的汽車碳排放削減目標達成共識，即在2021年的基礎上，再度降低37.5%。這基本上給燃油車判了死刑。
在這樣的背景之下，全球汽車制造巨頭，全面開啟了向電動化轉型的戰(zhàn)略規(guī)劃。
2018年11月16日，大眾汽車集團監(jiān)事會，批準了一個極度雄心勃勃的智能電動車投資計劃。該公司打算在2023年之前，將投資440億歐元，用于電動化、智能化的轉型。其中，以Electric Offensive命名的電動化轉型的投資高達300億歐元。
2019年5月22日，戴姆勒-奔馳新任CEO康林松在上任前夕，發(fā)布了一個名為“雄心2039”的未來戰(zhàn)略，宣布要在2039年之前，徹底消滅燃油車。
2019年6月7日，豐田汽車召開新聞發(fā)布會，宣布將原計劃的在2030年實現年銷量550萬輛電動車的計劃提前5年，目標在2025年實現上述計劃。
2019年6月25日，寶馬汽車集團，在他們的#NEXTGen未來峰會上，宣布將原計劃的在2025年之前實現的投放23款電動車的計劃，提前到2023年完成。
如果按照大眾、豐田等車企的計劃，到2025年左右，全球電動車的銷量將會占到整體汽車銷量的25%，意味著年銷量會在2500萬輛左右。
就大眾汽車集團而言，他們認為，在2025年左右，其動力電池的采購量將會達到300GWh左右。如果插混和純電平臺算在一起，平均每輛車需要50度電，則300GWh的電池，可以支持600萬輛電動車的使用。
2500萬輛電動車的銷量目標，則至少需要1250GWh的動力電池產能。
如此龐大的動力電池需求，看起來不像是真的。
2019年7月8日，據路透社報道，大眾汽車集團負責采購的董事——Stefan Sommer表示，該公司在動力電池的采購事宜上，遭遇了麻煩。
盡管大眾汽車集團，已經向供應商們發(fā)出了高達500億歐元的動力電池采購訂單，但他們的供應商們，對這樣的計劃充滿了疑慮。
有一些供應商并不相信，這家全球銷量最大的汽車制造商，其電動車的轉型計劃能夠大獲成功。
因此，動力電池制造商對于大規(guī)模地加大的產能建設一事，顯得猶豫不決。
Stefan Sommer稱，從大眾的角度而言，完全可以理解供應商的擔憂。對于傳統(tǒng)的汽車零部件，供應商們如果擴大產能，一旦下游的采購商遭遇銷量問題，不能如期履約，供應商們依然可以將產品銷售給其他制造商；但在動力電池領域，向其他供應商兜售電池的余地，其實是非常小的。
事實上，優(yōu)質動力電池的供給，已經成為所有電動車制造商的噩夢。
哪怕是強大如特斯拉，在Model 3產能爬坡的過程中，依然還是受到了松下2170動力電池供應的掣肘，但馬斯克對松下毫無辦法，因為松下是特斯拉唯一的動力電池供應商。
通用汽車在中國的純電動汽車計劃，因為一家本地的動力電池制造上的不給力，屢次遭到延期。
奧迪在比利時布魯塞爾的純電動汽車制造工廠，因為受困與LG化學電芯的供應不足，工廠每天的生產時間只能控制在6-7個小時，并不得不將2019年5.5萬輛奧迪e-tron的生產目標降低到4.5萬臺。
此外，大眾汽車集團，在LG化學面前，幾乎毫無脾氣，除了不得不接受漲價的要求之外，還額外受到了斷供的威脅。這對于大眾而言，簡直是不敢想象的。
中國的電動車制造商，在動力電池領域，遭受的挑戰(zhàn)則更加嚴峻。此時此刻，除了比亞迪之外的任何一家電動車制造商，要想獲得優(yōu)質的動力電池供應商，需要接受非常嚴苛的付款條件，幾乎沒有任何談判地位可言。
甚至于連比亞迪自身，都遭受到了動力電池產能不足的窘境。
這也是為何，連國家發(fā)改委都看不下去了，在2019年6月6日公布的一個促進重點消費品更新升級的文件中，明確提出要大幅度降低電動車成本，加快新一代車用動力電池的研發(fā)和產業(yè)化。
2019年6月27日，在中國市場實施了長達四年的動力電池“白名單”制度，被有關部門終結，目的也是希望能夠讓更多的市場主體，進入中國的動力電池供給市場。
這是蜂巢能源面臨的最大機會。
三
挑戰(zhàn)則都來自于微觀的操作層面上的問題。
動力電池是一個極易實現頭部聚集的產業(yè)，也是一個二線動力電池制造商殺出重圍難度特別大的產業(yè)。
主要的原因在于：這一個零部件，對于一臺電動車而言，實在是太重要了。其重要性表現在：
1.整個動力電池模塊，其成本會占到電動車整體BOM成本的40%左右。
2.動力電池的好壞，將直接事關電動車的安全。
3.動力電池的能量密度高低與否，直接決定了一輛電動車的續(xù)航里程是否足夠長，充放電表現是否好，冬季和夏季的表現是否足夠好。
這些因素，都將會使得消費者在購買電動車的時候，會去查詢，該款電動車的動力電池提供商到底是哪一家。
事實上，動力電池對電動車的重要性，遠遠超過了CPU對電腦的重要性。
另一方面，動力電池對一個對研發(fā)、制造、質量控制等各個環(huán)節(jié)的體系能力要求極高的產業(yè)。從研發(fā)到樣品到最終的SOP，是需要跨越千山萬水的，哪怕是能夠投入到最終的量產，對制造能力的要求也非常高。
在研發(fā)上，對于三元811材料，因為鈷對動力電池的穩(wěn)定性具有非常大的作用，鈷含量的降低，使得動力電池的熱失控難度大幅度提升。事實上，目前的產業(yè)界對這個問題，還沒有找到特別好的辦法。只有一部分極其領先的企業(yè)，在這方面，看起來取得了一些突破。
在制造上，如上文所述，動力電池的制造，是在微米級的材料上進行操作，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環(huán)節(jié)的不一致性，都將影響動力電池的性能，或者是良率。
汽車是一個典型的耐用消費品產業(yè)，通常情況下，動力電池的質保周期需要達到10年，甚至20年。如此長周期的質保，對新進入的企業(yè)而言，是非常殘酷的。
最后，動力電池的制造，是一個資金極度密集型的企業(yè)。
比亞迪董事長王傳福說，一個配套20萬輛產能的動力電池工廠的造價，會是汽車工廠造價的2倍。
如此高昂的資本投入，對于新進入者而言，是一個巨大的準入門檻。
此外，規(guī)模對于動力電池制造而言，幾乎意味著一切，規(guī)模意味著巨大的成本競爭優(yōu)勢。包括更低的上游原材料采購成本，更好的研發(fā)費用攤銷，更好的固定資產攤銷。
在動力電池的競爭中，能量密度和成本，是兩個最關鍵的競爭指標。
對于所有的動力電池制造商而言，只有兩種生存狀態(tài)，要么上天堂，要么下地獄。
在上述因素的作用上，全球動力電池的供應市場，以及出現了非常明顯的頭部集中。
比如，在中國市場，第一名的寧德時代，和第二名的比亞迪，在2019年1-3月份，在整個中國的動力電池市場，繼續(xù)擴大了市場占有率。
據乘聯(lián)會秘書長崔東樹的數據，整個Q1，這兩家企業(yè)的市場占有率高達76%，其中寧德時代達45.8%，比亞迪達30.2%。
在全球范圍之內，動力電池的采購量，已經日趨向寧德時代、松下、比亞迪、三星SDI、LG化學等頭部企業(yè)靠攏。
所有的這一切，對于魏建軍的蜂巢能源而言，都不是一個好消息。
除此之外，蜂巢能源的動力電池雄心，在一定程度上，也許不能成為長城電動車計劃的助力，甚至于還會成為“累贅”。
當蜂巢能源橫空出世的那一刻起，長城新能源汽車，獲取其他優(yōu)質的第三方動力電池供應的概率將會不斷地降低。
一方面，他們需要優(yōu)先采購關聯(lián)企業(yè)——蜂巢能源的產品。
另一方面，其他動力電池制造商，在給蜂巢能源的兄弟單位供貨時，恐怕也會心存芥蒂。
更大的挑戰(zhàn)在于，蜂巢能源的動力電池產品，尚未經過市場的驗證，這在一定程度上，會加大消費者在選購長城電動車產品時的擔憂。
為了打消這個擔憂，長城汽車和蜂巢能源，將不得不在質保方面做出更大的承諾，和投入更多的成本。
與此同時，對于現階段的蜂巢能源而言，資金依然是一個亟需解決的問題。但對于投資人而言，寧可投資后期更貴的項目，也不會將錢砸在一個處于前期的、不確定性依然很高的企業(yè)。
蜂巢能源，需要在沒有外部資金支持的情況下證明自己。
這就需要魏建軍的決心了。
要么，依靠自有資金，迅速將規(guī)模做起來。要么，在不溫不火中，讓時間窗口流失。
總結
此時此刻，我們依然可以相信，不僅僅是蜂巢能源，包括遠景AESC、國軒高科、孚能，甚至是復星的捷威動力，都還有機會殺出重圍，進入到一線動力電池供應商的陣容。
但時間窗口，已經變得越來越小。
這些競爭者需要在非常短的時間之內，證明自己的產品是可靠的，運營能力是強大的。
此外，更加巨型的車企，如大眾、豐田，以及未來的特斯拉、蘋果，都將會進入到這個充滿血腥而又遍地黃金的市場。
