近日，特斯拉與鋰電行業(yè)龍頭寧德時代商討中國工廠使用無鈷電池的消息一經(jīng)公開，無鈷電池特別是磷酸鐵鋰電池再次成為市場焦點。我覺的很奇怪，咋可能用磷酸鐵鋰，這是專用車才走的低端化趨勢，技術(shù)潛力差，省錢效果也越來越不好，行業(yè)發(fā)展應(yīng)該不會這樣低端趨勢。
提升能量密度是硬道理，目前的低端電池主要是在專用車上，乘用車還是三元等高密度為主。因為著火就不用了三元是很大的行業(yè)諷刺。
20年1月的補貼政策延續(xù)期的開局偏弱，補貼退坡效應(yīng)應(yīng)為補貼的預期變化，退坡壓力降低，需求偏弱。
根據(jù)崔東樹個人測算，2020年1月新能源汽車產(chǎn)量4.8萬臺，同比下降52%；電池裝機總電量約230萬度，同比下降54%。1月的乘用車電池需求171萬度，同比下降52%，表現(xiàn)偏弱。2019年的三元電池占比達到64%，較18年上升7個百分點。20年1月的三元電池占比達到65%，磷酸鐵鋰大降。。
我個人測算數(shù)據(jù)是依據(jù)車輛生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數(shù)量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度與電池生產(chǎn)進度有滯后性，因此不可比。電池企業(yè)估計在實際生產(chǎn)時廢品較多，加之售后數(shù)量復雜等總體銷售數(shù)量估計有一定差距，因此測算數(shù)據(jù)與企業(yè)公布數(shù)據(jù)必然有差異。
本文數(shù)據(jù)僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業(yè)分析參考。
一、新能源電池總體需求特征
1、總體電池需求特征
2019年一季度新能源車補貼政策延續(xù)18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現(xiàn)旺盛的狀態(tài)。
2020年的政策明朗，需求不旺，導致目前的總體表現(xiàn)偏弱。。
2020年新能源車和電池需求
根據(jù)崔東樹個人測算，按照汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)：2020年1月新能源汽車產(chǎn)量4.8萬臺，同比下降52%；電池裝機總電量約230萬度，同比下降54%，
2019年是延續(xù)18年的政策的慣性增長，因此今年1月月的調(diào)整特征使新能源汽車電池需求放緩。
歷年新能源車產(chǎn)量和裝機電池數(shù)據(jù)
2020年的電池的增速低于整車的增速，這也是體現(xiàn)了新能源車乘用車相對稍強的特征。
電池需求結(jié)構(gòu)特征明顯
2020年1月電池需求230萬度，大幅低于2019年1月的電池需求，好于2018年的中高位水平?？紤]春節(jié)和補貼退坡前后的干擾因素，因此2020年1月的電池需求還稍差。
2、乘用車電池需求結(jié)構(gòu)特征明顯
1月乘用車電池需求171萬度，同比下降52%，表現(xiàn)偏弱。去年1月乘用車的電池需求較好，今年的下滑正常，需求偏弱。
1月客車的電池需求較低，達到42萬度電，同比下降66%。
2019年初專用車用電需求增長較猛，隨后下滑較大。11月的專用車電池需求64萬度，較去年同期的129萬度大幅下降近50%。
二、新能源車產(chǎn)品電池需求特征
1、整車產(chǎn)品電池需求特征-按電池數(shù)量角度
以上數(shù)據(jù)為電池電量的數(shù)據(jù)，2017年的全年的電量是3600萬度，18年是5867萬度。19年是6293萬度，數(shù)量較高。
三元鋰占比提升趨勢明顯。2019年的三元電池占比達到64%，較18年上升7個百分點。20年1月的三元電池占比達到65%，磷酸鐵鋰大降。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰基本沒有市場。
2、三元鋰電池結(jié)構(gòu)需求
三元鋰電池近幾年持續(xù)爆發(fā)式增長，每年的平均增長速度在100%左右，2019年三元鋰電池需求量達到4010萬度，
其中上半年增長較強，下半年表現(xiàn)相對偏弱。2020年走勢雖弱于2019年，但相對好于2018年較多。
3、磷酸鐵鋰電池需求
2019年磷酸鐵鋰電池，需求相對比較平穩(wěn)整體需求量達到1530萬度。相對于2018年同期降低5%。2020年在1月份的電池需求較旺盛。
三、近幾年的各類車電池需求特征
1、乘用車的電池需求特征
此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產(chǎn)新能源乘用車的產(chǎn)品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產(chǎn)品技術(shù)提升。
從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續(xù)。11月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，11月純電動達到91%.是三元鋰。11月的插混達到100%是三元電池。
19年2季度磷酸鐵鋰需求處高位，近期持續(xù)下降，補貼退坡對三元趨勢暫時有一定影響。目前磷酸鐵鋰電池的需求主要是安徽國軒為代表的安徽系列產(chǎn)品的三磷酸鐵鋰需求較好。
2、客車的電池需求特征
客車電池以磷酸鐵鋰為主，占比較高，錳酸鋰、超級電容的產(chǎn)比也有一定的市場空間。2020年1月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現(xiàn)較好，達到98%。
鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術(shù)仍是淘汰趨勢。
3、專用車的電池需求特征
此表的分類的電池對應(yīng)的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。
專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業(yè)技術(shù)實力不強，因此產(chǎn)品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。
16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。
18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是81%，且11月是84%，磷酸鐵鋰恢復增長現(xiàn)象較明顯。
19年的磷酸鐵鋰占比87%，三元鋰13%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態(tài)。
20年的磷酸鐵鋰占比91%，三元鋰9%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態(tài)。
四、電池企業(yè)表現(xiàn)分析
1、主力電池廠家表現(xiàn)優(yōu)秀
由于目前電池企業(yè)擴張過快，很多電池企業(yè)，在很多地方設(shè)立的不同的公司，電池企業(yè)數(shù)量大幅增長。我們?yōu)榱吮阌诜治?，把各地公司都匯總成為總體公司。
由于前兩位的裝機增長，3~5位的電池企業(yè)份額相對下降，從2018年的8%下降到2019年的8%，但松下和LG的電池進入較強，其他的中間企業(yè)下降幅度目前不大。
2、主力電池品種的廠家表現(xiàn)
電池的技術(shù)線路很重要，如果技術(shù)方向正確，其發(fā)展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術(shù)路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。
各類車型的電池線路的企業(yè)差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內(nèi)上升，19年達到32%的月度峰值，也是很好的。
磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，20年達到60%。磷酸鐵鋰的主力廠家優(yōu)勢相對明顯，近期國軒等表現(xiàn)優(yōu)秀，主要技術(shù)相對成熟，產(chǎn)品競爭相對穩(wěn)定。
3、主力電池廠家產(chǎn)品結(jié)構(gòu)
寧德時代的三元鋰的產(chǎn)量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到71%，2020年1月達到自身69%比例。
比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)量在19年至今裝車達到26%，體現(xiàn)了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現(xiàn)還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現(xiàn)較好，但客車的磷酸鐵鋰需求走強，主要是客車的退補效應(yīng)。
4、主力整車廠家表現(xiàn)
整車企業(yè)的配套表現(xiàn)較好，主要是寧德時代的產(chǎn)品較強，而且近期中航鋰電的表現(xiàn)很好，為廣汽新能源促進很大。
國產(chǎn)特斯拉的電池無法拆分到LG或松下，這也是唯一的一個不準的，因此暫時都按LG計算。
