來源：品駕
作者：Decode
新能源汽車在中國逐漸普及，緊接著而來的，是退役電池回收問題。
理論上，新能源汽車的動力電池壽命一般為 8 年或者對應(yīng)里程為 12 萬公里。但實際使用中，通常只有 4–6 年壽命，電池容量衰減到 80% 之后，將不再適用于驅(qū)動汽車。照此時間往前追溯，2013 年前后中國新能源汽車逐漸普及；2015 年后，中國已經(jīng)連續(xù) 4 年成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。這意味著，最早被消費者購買的電動車在中國市場正帶來第一波電池退役潮。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2013 年中國新能源汽車銷售約 1.76 萬輛，2014 年約 7.48 萬輛。到 2020 年左右，這些新能源汽車的動力電池已經(jīng)到了退役期。中國汽車技術(shù)研究中心曾預(yù)測，2020 年中國國內(nèi)累計退役的動力電池，超過 20 萬噸（約為 25GWh）。作為對比，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020 年中國國動力電池累計銷量為 65.9GWh。
這個衰退周期被很多業(yè)內(nèi)人士當(dāng)作看好“電池股”上漲的理由，但比這些既得利益更重要的一個問題其實是——這些退役的動力電池該如何處理？
電池再上崗
新能源汽車動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，前者成本更低，后者能帶來更長續(xù)航但成本更高，各有優(yōu)劣。此外，還有少量鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。
鋰離子電池內(nèi)含鋰、鎳、鈷和錳等重金屬元素，同時電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質(zhì)和揮發(fā)物。如果處理不當(dāng)，數(shù)量如此之大的退役電池，勢必會對生態(tài)環(huán)境造成不良影響，新能源車的“環(huán)保”屬性也將大打折扣。此外，如果處理過程中操作不當(dāng)，也會引發(fā)燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。
目前，對退役動力電池回收處理主要有兩種方式，分別是梯次利用和再生利用。梯次利用是讓退役的動力電池重新上崗。當(dāng)電池實際容量降低到原來的 70%-80% 后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動力和續(xù)航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設(shè)備等。
對退役動力電池梯次利用存在一定技術(shù)門檻。動力電池通常是根據(jù)不同車企的特定車型定制，不同車企的動力電池之間，結(jié)構(gòu)、規(guī)格和參數(shù)存在較大差異。即使是同一車企同一車型同一批次的動力電池，到了退役時間，其剩余容量、電壓和內(nèi)阻也不會完全一樣，正如世界上沒有兩片完全一樣的葉子。
這些因素都增加了對退役動力電池梯次利用的難度和成本。電池回收后，需要先進行檢測，然后根據(jù)不同來源、不同規(guī)格和不同容量進行分類，最后才是重組再利用。
再生利用則是指，讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。
據(jù)電動汽車百人會調(diào)研，2020 年左右報廢動力電池以磷酸鐵鋰為主，到 2022 年三元與磷酸鐵鋰動力電池退役量幾乎相同。預(yù)計 2023-2025 年三元動力電池報廢量將繼續(xù)增多，但伴隨新能源汽車向市場化發(fā)展的趨勢，低成本、新模組的磷酸鐵鋰電池將再次得到市場青睞。
退役的磷酸鐵鋰電池，一般循環(huán)壽命為 2000 次至 6000 次，更加適合梯次利用。而退役的三元鋰電池僅為 800 次至 2000 次，且由于其含有價金屬（鎳 12.1%、鈷 3%、鋰 1.9%），更適合直接再生利用。
據(jù)《第一財經(jīng)》2019 年 11 月報道，新磷酸鐵鋰電池價格曾下降至每度電 9 毛，甚至更低的價格，而將磷酸鐵鋰電池進行回收的成本為每度電 6~7 毛錢左右，在這種市場環(huán)境下盈利仍較為困難。自然地，企業(yè)回收利用磷酸鐵鋰電池的動力不足。
不過，隨著 2020 年 4 月國家新能源補貼政策發(fā)布，行業(yè)由強政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，新能源車企降本增效壓力增大，新磷酸鐵鋰電池的價格持續(xù)上漲，企業(yè)回收利用磷酸鐵鋰電池的動力預(yù)計將會反彈。
落地挑戰(zhàn)多
回收處理動力電池的思路很明確，落地執(zhí)行卻存在不少難點。盡管工業(yè)和信息化部等相關(guān)部門曾發(fā)布過多個相關(guān)文件和政策，希望規(guī)范動力電池回收市場，但多為引導(dǎo)性而非強制性，因此行業(yè)仍存在很多不規(guī)范的地方。動力電池回收鏈條中，第一個環(huán)節(jié)（渠道回收和電池溯源）就出現(xiàn)了問題。
2018 年，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。
此外，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，對所生產(chǎn)動力蓄電池進行編碼，及時通過溯源信息系統(tǒng)，上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。
文件出臺后，有的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)自建電池回收業(yè)務(wù)，比如 2020 年比亞迪利用 e6 車型回收的磷酸鐵鋰電池組，建了浙江省最大規(guī)模的梯次儲能電站。
但這種做法仍是少數(shù)，車企更多通過建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點、與電池回收企業(yè)合作的方式，來處理退役電池。但《e 公司》2021 年 1 月發(fā)表的一篇調(diào)查報道顯示，回收點的設(shè)置更多是流于形式。“回收點是整車廠為滿足部委要求而設(shè)，大部分依托于銷售及售后網(wǎng)點，對鋰電池的存放、保管完全不在行”。
另外，工信部要求上傳電池和車輛相關(guān)信息到溯源信息系統(tǒng)，但據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，為了拿到新能源補貼，有的整機廠會把車輛先發(fā)往深圳等補貼比較高的城市進行系統(tǒng)報備，之后再運往別處銷售。
經(jīng)銷商體系更為混亂?！睹咳战?jīng)濟新聞》從業(yè)內(nèi)人士中獲知，一級經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉(zhuǎn)手給二級經(jīng)銷商，另外一部分車輛后續(xù)會通過二手車市場轉(zhuǎn)入其他消費者手中。復(fù)雜的流轉(zhuǎn)流程意味著，通過溯源信息系統(tǒng)很難找到真實車主，車輛搭載的動力電池也難以追蹤。
即使沒有這些流程，回收企業(yè)想要依靠編碼對動力電池進行價值評估，也不現(xiàn)實。據(jù)《e 公司》報道，電池回收企業(yè)掃描電池上的編碼，是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內(nèi)部管理系統(tǒng)。
這就導(dǎo)致電池回收企業(yè)只能依靠賣方提供的信息，以及自己買回來后檢測。《經(jīng)濟觀察報》指出，電池回收企業(yè)看一批電池，常常像“賭石”一樣。賣方報了價格，但這批電池到底是好是壞，是沒法知道的。因為沒有數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確證明電池的狀況和價值，一些很粗糙的使用年限類數(shù)據(jù)也沒有太多意義。退役電池有多大價值，只有買回來后，在自己廠內(nèi)做完檢測才知道。
處理電池的主體也是魚龍混雜，既有正規(guī)軍，也有小作坊。所謂正規(guī)軍，即工業(yè)和信息化部公布的“白名單”企業(yè)。2018 年 7 月，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司公示了《符合〈新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件〉企業(yè)名單（第一批）》，共有 5 家。2020 年 12 月，工信部又公布了第二批企業(yè)名單，共 22 家。兩批加起來 27 家。
這些正規(guī)軍在營業(yè)資質(zhì)、渠道、技術(shù)和規(guī)模等方面都滿足了國家標(biāo)準(zhǔn)。相比之下，小作坊的資質(zhì)、規(guī)范和能力都偏弱，拆解及廢液處理不專業(yè)，有爆炸和環(huán)境污染風(fēng)險。但在電池回收的鏈條中，正規(guī)軍卻不一定是占優(yōu)勢的一方。
通常，電池廠或新能源汽車主機廠有一批電池要處理，會讓多家企業(yè)共同招標(biāo)，價高者得。參與招標(biāo)的企業(yè)，既有“白名單”企業(yè)，也有作坊類企業(yè)。后者由于合規(guī)成本比較低，通常報價可以比前者高出 15% 左右。
《經(jīng)濟觀察報》援引浙江華友循環(huán)科技副總經(jīng)理高威喬報道，假如是回收后出售價值是 10000 元的電池，華友循環(huán)最多報 6500 元收購，非“白名單”企業(yè)則可能出到 7500 元，而這個價格超出了華友循環(huán)的盈利標(biāo)準(zhǔn)，根本拿不下來。華友循環(huán)是第一批進入“白名單”的企業(yè)之一。
在“白名單”企業(yè)和小作坊之外，還有一些更加不正規(guī)的電池收購商。通過關(guān)系去收集 4S 店或廢棄回收站里的動力電池，使用原始、低成本的手工方式拆解電池，提取鈷、鋰等貴金屬出售。不管是拆解過程還是后續(xù)處理，都有很大的安全和環(huán)境污染隱患。
由于存在很多不規(guī)范的主體，分流了電池回收數(shù)量，所以 2020 年動力電池回收高峰沒有如“白名單”企業(yè)所愿如約到來。據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道，2020 年回收量增長的幅度還沒到“高峰期”。如果把“白名單”回收企業(yè) 2020 年的回收量加起來，會發(fā)現(xiàn)比整個市場應(yīng)有的回收量差非常遠。
但隨著中國新能源汽車產(chǎn)銷量的提高，退役動力電池勢必會不斷增多——據(jù)公安部交通管理局 2021 年 1 月 7 日公布的數(shù)據(jù)，新能源汽車增量已經(jīng)連續(xù)三年超過 100 萬輛，持續(xù)高速增長。截至 2020 年底，中國新能源汽車保有量達 492 萬輛，比 2019 年增加 111 萬輛，增長 29.18%。其中，純電動車保有量 400 萬輛，占新能源汽車總量的 81.32%。冗長的鏈條和混雜的主體，注定了新能源汽車電池回收不是一件容易事，但它對于環(huán)保以及整個新能源造車生態(tài)都是一個必須解決的事。
