中國儲能網(wǎng)訊：位于我國東南一隅的福建，多山臨海，自古以經(jīng)商和移民聞名。包括中藥龍頭片仔癀、今日頭條、美團等在內(nèi)的多家知名公司的創(chuàng)始人均源于此。
在這片土地的東部，有一座人口不到300萬、2019年生產(chǎn)總值不到2500億元的地級市寧德。這座海峽西岸的港口小城，因為多山且地理位置特殊，很長時間里GDP位于省內(nèi)倒數(shù)幾位，經(jīng)濟狀況不盡如人意。不過，近幾年這里卻誕生了一家市值高達7500億元的上市公司。它就是寧德時代。
作為全球最大的動力電池公司，寧德時代雖然成立不過短短十年，但因為受益于智能電動汽車的政策紅利，業(yè)績增長令人矚目。同時，公司在資本市場同樣發(fā)展迅猛，2018年6月創(chuàng)業(yè)板上市以來，不到三年市值就暴增了超十倍。
過去的2020年，在特斯拉的帶動下，新能源汽車行業(yè)在全球資本市場迎來一波上漲行情。作為背后的“隱形冠軍”，逐步走到臺前的寧德時代進一步暴漲，最高峰時市值漲至約9500億元，超過傳統(tǒng)能源巨頭中國石油，離萬億市值只差一口氣。持有寧德時代近25%股權(quán)的創(chuàng)始人曾毓群，也在一年之內(nèi)身家暴漲超過千億元，成為福建首富。
這家鋰電巨頭背后，究竟有什么特殊性？寧德時代憑什么能夠在國產(chǎn)動力電池領(lǐng)域基本實現(xiàn)“贏者通吃”？
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新造車浪潮
背后的隱形冠軍
2020年，汽車行業(yè)激流涌動，“純電動化”浪潮席卷全球，市場格局重構(gòu)在即。
短短一年，國內(nèi)造車新勢力蔚來汽車的市值從30億美元左右快速漲至近900億美元，幾乎和手機巨頭小米集團旗鼓相當。理想汽車和小鵬汽車上市也不例外，不到半年市值從IPO前的不到50億美元，快速攀升至300億美元左右。
資本熱切關(guān)注的動力之一是行業(yè)龍頭特斯拉的亮眼表現(xiàn)。2020年，新冠肺炎疫情席卷全球，特斯拉卻以一只“巨獸”的姿態(tài)起身，以全年49.55萬臺的交付量實現(xiàn)了盈利。這推動公司股價一路上漲，其創(chuàng)始人馬斯克也得以摘下全球首富桂冠。
電動車行業(yè)熱潮高漲下，新的競爭者也急劇涌入。比如，國內(nèi)科技巨頭百度與吉利成立合資智能汽車公司；小米造車傳聞屢次傳出；包括上汽、長安、東風、長城、吉利乃至比亞迪在內(nèi)的傳統(tǒng)車企巨頭也爭相出擊，成立獨立高端智能電動車品牌。“百車大戰(zhàn)”在即。
這股新造車浪潮也讓行業(yè)背后更多的隱形冠軍逐步走到了臺前。
此前，新能源整車廠的挑戰(zhàn)除了產(chǎn)業(yè)鏈高度復雜、資金需求大，也在于零部件廠商的可選范圍過于有限。如果將電動車類比為手機，品牌商的研發(fā)和生產(chǎn)離不開芯片制造商的配合。比如，如果失去了高通供應(yīng)的高端芯片，多家國產(chǎn)手機廠商可能很難將旗艦配置的新款手機推向市場。
對新能源汽車品牌商來說也是如此。在制造電動車時，目前動力電池、自動駕駛等零部件廠商的可選范圍依然不多。
以動力電池為例。電池是新能源汽車的動力來源，是其能夠持續(xù)運轉(zhuǎn)、區(qū)分于燃油汽車的關(guān)鍵零部件。動力電池有兩大主流技術(shù)：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，二者的區(qū)別主要在于電池的正極材料不同。三元電池能量密度更高，同等質(zhì)量下能夠支撐更長的續(xù)航里程；磷酸鐵鋰因為不使用貴金屬鈷而更具成本優(yōu)勢，穩(wěn)定性也優(yōu)于前者。
不過，在這個領(lǐng)域，目前國內(nèi)有代表性的企業(yè)仍然屈指可數(shù)。從全球范圍來看，動力電池這個細分賽道的代表企業(yè)包括日本索尼、松下，韓國三星、SDI、LG等公司。而國內(nèi)企業(yè)中，有代表性的企業(yè)包括寧德時代、億緯鋰能等，而寧德時代無疑是最近十年最值得關(guān)注的一家。
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走出寧德小城
寧德時代創(chuàng)始人曾毓群出生于1968年，是60年代草根創(chuàng)業(yè)者中的經(jīng)典代表。
作為學霸，曾毓群17歲時考上了上海交通大學船舶工程系的本科，離開了家鄉(xiāng)福建；畢業(yè)后他又相繼在華南理工大學和中科院攻讀了碩士和博士。在中科院讀博期間，他對電池研究產(chǎn)生了深度興趣。
擁有不錯的教育背景，曾毓群畢業(yè)后很快被分配到福建的一家國企。但僅僅工作三個月后，他就選擇放棄這一“鐵飯碗”，跑去廣東東莞，進入一家美資代工廠新科磁電廠。
新科磁電廠隸屬于全球最大的獨立硬盤磁頭供應(yīng)商“香港新科”（SAE Magnetics），彼時是全球超七成的硬盤磁頭的供應(yīng)商。公司1986年被日本半導體集團TDK收購。在這家代工廠里，曾毓群開啟了自己的工程師生涯，31歲就成了最年輕的技術(shù)總監(jiān)。
因為同樣對鋰電池等新興產(chǎn)業(yè)很有興趣，1999年，SAE執(zhí)行總裁梁少康、曾毓群以及其在SAE的頂頭上司陳棠華三人決定辭職創(chuàng)業(yè)，共同成立了一家主營做MP3、手機鋰電池的“新能源科技有限公司”（Amperex Technology Limited，ATL）。
在后來的某次采訪中，曾毓群曾解釋過ATL這個名字的另一含義：A Thin Light Battery，一塊輕薄的電池。
創(chuàng)業(yè)初始，ATL幾乎稱不上有什么核心技術(shù)，只能先通過購買專利開啟業(yè)務(wù)。彼時，ATL向貝爾實驗室購買了電池專利授權(quán)，但沒想到貝爾電池技術(shù)存在一個很大缺陷，那就是手機鋰電池容易鼓包。
這一點，讓曾毓群的團隊感到有些意外。不過，也讓其看到了機會。曾毓群團隊從研究電解質(zhì)入手，通過測試優(yōu)化方案最終解決了聚合物電池反復充放電容易鼓包的問題。憑借著這一技術(shù)改善，ATL隨后拿到了蘋果、三星等多家大公司客戶的訂單，2002年即實現(xiàn)盈利。
隨后，手機等消費級數(shù)碼產(chǎn)品快速發(fā)展，鋰電池行業(yè)迎來了春天，這股潮流還延伸至長期被傳統(tǒng)燃料掌控的汽車產(chǎn)業(yè)。
看到電動車領(lǐng)域的發(fā)展機會，2008年，在曾毓群的主導下，ATL設(shè)立了動力電池部門。
不過，對最初創(chuàng)業(yè)的三人來說，此時也面臨著一個控股權(quán)落空的問題。在ATL發(fā)展的過程中，為了應(yīng)對快速擴大的產(chǎn)能需求，公司曾經(jīng)兩次引入外部資金，其創(chuàng)始團隊因此出讓了自己的大部分股權(quán)。彼時公司的大股東正是日本TDK。
為了解決這個問題，2011年，曾毓群團隊下定決心，以股權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式，將ATL大部分業(yè)務(wù)打包售出。ATL中的動力電池部門則從TDK抽離后，成為了如今的寧德時代，簡稱為CATL（Contempory Amperex Technology Limited）。
而將ATL的動力電池團隊本土化，也成了曾毓群2011年回到家鄉(xiāng)寧德創(chuàng)業(yè)的契機。
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政策保護帶來“壟斷”
寧德時代的崛起，可以說是集天時地利人和。
中國政府扶持新能源汽車許久，逐步讓這個行業(yè)形成一個獨特邏輯，那就是補貼政策走向往往會決定市場使用的動力電池產(chǎn)品種類，也會影響哪款車型更加熱銷。比如，2011年，政府將使用外資動力電池的產(chǎn)品剔除出新能源汽車的補貼目錄，很大程度上降低了松下、LG和ATL在內(nèi)的一眾外資動力電池公司的競爭優(yōu)勢。
外資電池企業(yè)被政策擋在門外，某種程度上卻為寧德時代創(chuàng)造了新機。
2012年，寧德時代拿到來自寶馬的訂單。這算是公司真正意義上的第一個大訂單。彼時在寶馬集團負責采購業(yè)務(wù)的魏嵐德（Johann Wieland），據(jù)說和曾毓群存在深厚的個人友誼。
2012年，寧德時代再次獲得了與華晨寶馬合作的機會，為后者旗下首款純電動SUV“之諾1E”開發(fā)動力電池系統(tǒng)。據(jù)第一財經(jīng)的報道，當時寧德時代鉆研了寶馬提供的數(shù)百頁德文生產(chǎn)標準文件，打通了動力電池研發(fā)、設(shè)計、開發(fā)、認證、測試的全流程。兩年后，寧德時代再次入選寶馬另一款純電動汽車530Le的供應(yīng)商名單。
寧德時代名氣因此得到了迅速提升。而隨后的政策機遇，則進一步讓公司進入了發(fā)展快車道。2015年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，寧德時代成為首批入選的企業(yè)之一。這一行業(yè)規(guī)范持續(xù)到2019年6月，寧德時代因此獲得了長達四年的政策保護。
在政策助力下，寧德時代迎來快速成長的幾年。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代的國內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年這一數(shù)字已經(jīng)漲至120家。
2018年6月，寧德時代成功登陸創(chuàng)業(yè)板，市值很快超過中國最大車企上汽集團。到2019年，寧德時代營收同比增長54.63%至458億元，市場份額在當年三季度創(chuàng)下63.58%新高，成了行業(yè)“寡頭”。
數(shù)據(jù)來源：寧德時代財報
從這個角度來說，寧德時代可以說是深受補貼政策紅利，這一定程度上保證了公司的利潤率。財報顯示，近三年其歸屬于上市公司股東的凈利潤率基本上都保持在10%上下。相較而言，韓國三星、LG化學和日本松下等的經(jīng)營利潤率則一直低于5%，總體不盈利。
數(shù)據(jù)來源：寧德時代財報
不少研報將寧德時代的快速發(fā)展歸因于政策保護。但也有不少市場觀點認為，除了政策原因，寧德時代的崛起和行業(yè)處于快速增長期、以及其自身的技術(shù)實力也分割不開。
動力電池技術(shù)更新迭代快，生產(chǎn)壁壘在于電芯生產(chǎn)、電池制造等各個環(huán)節(jié)的技術(shù)積累。因此對于相關(guān)企業(yè)來說，持續(xù)研發(fā)投入非常關(guān)鍵。
從寧德時代的研發(fā)來看，公司研發(fā)投入和專利數(shù)量一直都算是行業(yè)領(lǐng)先。公司財報和相關(guān)研報顯示，除了2015年，寧德時代研發(fā)支出在營收中的占比基本均超過6.5%，2020上半年這一比例更是增長至6.9%，在行業(yè)中僅次于億緯鋰能。
數(shù)據(jù)來源：寧德時代財報
截至2020年上半年，公司擁有2642項境內(nèi)專利和196項境外專利，研發(fā)技術(shù)人員有5368人。2019年，寧德時代成立了21C創(chuàng)新實驗室，項目總投資33億元，項目建設(shè)期5年，預(yù)計2021年底建成部分投入使用。實驗室主要專注于金屬鋰電產(chǎn)、全固態(tài)電池等下一代電池研發(fā)。
公司目前形成了“總部+四大研發(fā)中心+五大生產(chǎn)基地”的全球化布局：總部位于寧德，四大研發(fā)中心分別位于寧德、江蘇溧陽、上海及德國慕尼黑，五大生產(chǎn)基地分布于寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓以及德國埃爾福特，另外公司在法日美加等多國也均有控股/參股子公司。
公司在現(xiàn)金流方面也相對穩(wěn)健：2019年公司的經(jīng)營現(xiàn)金流凈額為135億元，遠高于同期的凈利潤水平。這意味著，公司在需要時，有不少資金能夠迅速被調(diào)動。
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擠進特斯拉名單
步步攀升的寧德時代，在2020年再次迎來了另一高光時刻，那就是進入了特斯拉的電池供應(yīng)商名單。
作為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)商，特斯拉很長時間里都是這個市場中毋庸置疑的龍頭。乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球電動車銷量超過220萬輛，特斯拉是其中唯一市場份額超過10%的品牌。對動力電池廠商來說，能夠進入特斯拉的客戶名單，或就意味著銷量規(guī)模的保障。
2019年6月，國內(nèi)電池動力市場迎來一個重要變化，那就是外資電池企業(yè)限制放開。這意味著，寧德時代將逐步告別此前的政策紅利時代，面臨更加殘酷的市場競爭。
當年下半年，受到財政補貼大比例退坡的影響，國內(nèi)新能源汽車銷量連續(xù)同比下跌。不過，僅半年多后的2020年1月，特斯拉Model 3在上海實現(xiàn)國產(chǎn)，推動中國新能源汽車行業(yè)迎來新的拐點。
從銷量來看，特斯拉Model 3算是全球最暢銷的一款電動車型。若按每輛車平均搭載65Kwh電池計算，其一年帶動的電池產(chǎn)能達9.75GWh。
特斯拉此前的電池供應(yīng)商是日本松下。在合作最“濃情蜜意”時，雙方曾在美國共同投資建設(shè)了電池工廠。而和特斯拉的合作，也讓松下很快躋身全球電池龍頭。不過，因為產(chǎn)能問題，雙方近兩年開始生出嫌隙。2019年馬斯克曾在推特上表示，上述電池工廠的產(chǎn)能制約著特斯拉Model 3產(chǎn)量的增長。
除了和松下關(guān)系緊張，成本需求也讓特斯拉開始考慮在中國增加新供應(yīng)商。
根據(jù)相關(guān)政策信息，2020年7月22日后，我國新能源乘用車將補貼將執(zhí)行新標準，補貼前售價在30萬元以上（含30萬元）的車型將無法享受補貼。為達到補貼標準，也為了通過降價爭搶市場份額，特斯拉國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版補貼前起售價被降至29.18萬元。
降價壓力下，控制成本成了特斯拉的關(guān)鍵訴求。在此目標下，韓國LG化學和寧德時代進入了特斯拉的視野。
2020年2月3日，寧德時代公告稱將成為特斯拉國產(chǎn)Model 3的電池供應(yīng)商。根據(jù)2020年5月國家工信部新車產(chǎn)品公告，特斯拉Model 3計劃推出的這款車型電池種類為磷酸鐵鋰電池。采用成本更便宜的磷酸鐵鋰電池，主要是為了讓車輛售價不超過補貼紅線，以保證車型的銷售吸引力。
根據(jù)雙方簽署協(xié)議，寧德時代向特斯拉供應(yīng)電池的時間為2020年7月1日至2022年6月30日期間。但協(xié)議僅約定產(chǎn)品供貨方式、產(chǎn)品標準，特斯拉對產(chǎn)品采購量不作保證。
不過，從寧德時代的主營業(yè)務(wù)來看，磷酸鐵鋰電池并非公司在乘用車領(lǐng)域的主選方案，三元電池才是公司強項。這或許也是相關(guān)報道指出，相比韓國LG化學，寧德時代目前在特斯拉的供貨比例還相對較少的原因之一。
不過，這并未阻止寧德時代的市占率不斷提高。根據(jù)GGII統(tǒng)計，2020年Q1-Q3國內(nèi)實現(xiàn)動力電池裝機量約34.15GWh，寧德時代實現(xiàn)動力電池裝機18.25GWh，市占率達到47.57%，位列行業(yè)第一。
圖片來源：國信證券研報
過去三年，寧德時代的市場優(yōu)勢地位明顯。某種程度上可以說，目前寧德時代對國內(nèi)外大客戶的跑馬圈地已基本完成。根據(jù)2020年上半年工信部公布的國內(nèi)新能源車型有效目錄，3900余款車型中，由寧德時代配套動力電池的有2000余款，占比約 51%，是配套車型最多的動力電池廠商。
華安證券報告指出，全球動力電池龍頭，寧德時代2020年的全球市占率為25%，國內(nèi)市占率維持一半。
圖片來源：國信證券研報
在國內(nèi)整車廠方面，寧德時代為北汽、上汽、廣汽、東風、吉利等五大車企集團貢獻了超五成的動力電池，對北汽的貢獻甚至超過九成。2018年到2019年，為了保證電池供應(yīng)，上述五大車企均宣布了與寧德時代建立合資電池廠的計劃。
而造車新勢力方面，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時代電池或電芯；海外客戶方面，寧德時代目前已進入寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等整車廠的供應(yīng)鏈。
2020年上半年，動力電池系統(tǒng)為寧德時代貢獻了約135億元收入，在總營收中占比高達71.58%，是公司的支柱性業(yè)務(wù)。
不過，由于國內(nèi)疫情和行業(yè)下滑影響，公司近一年的業(yè)績受到一定波及。財報顯示，2020年前三季度，寧德時代營收同比減少4.1%至315億元；歸母凈利潤同比減少3.1%至33.57億元；扣非歸母凈利潤同比減少13.4%至25.67億元。
同時，受到疫情影響，寧德時代也暫時失去全球動力電池冠軍地位。SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年LG化學的動力電池裝機量首次超過了寧德時代，正對寧德時代的盈利和規(guī)模發(fā)起挑戰(zhàn)。
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行業(yè)廝殺加劇
告別了“一家獨大”的美好時代，寧德時代正迎來新階段更加激烈的動力電池行業(yè)廝殺。
一方面，整車廠為了更好主導自己的命運，不再掩飾自建電池工廠的野心。
比如，2019年，特斯拉相繼收購電容器制造商麥克斯韋爾（Maxwell）和加拿大電池企業(yè)Hibar；2020年9月，CEO馬斯克官對外透露特斯拉自研動力電池的規(guī)劃與進展，表示通過改良電池、自主生產(chǎn)等方式，2023年特斯拉汽車的續(xù)航里程可以提升54%，投資生產(chǎn)成本可以下降69%。
將眼光放回國內(nèi)，整車廠比亞迪正成為寧德時代的強力競爭對手。比亞迪此前也自主研發(fā)動力電池，但多用于自有產(chǎn)品。2018年后，比亞迪打破了自產(chǎn)自銷體系，開始向外開放電池供貨，并計劃2022年前將動力電池業(yè)務(wù)拆分為獨立公司。
由于動力電池的路線之爭，比亞迪和寧德時代曾經(jīng)有過一些輿論battle。2020年3月，比亞迪為展示新產(chǎn)品“刀片電池”的安全性進行直播，并在過程中展示了“針刺測試”，即用鋼針刺入電池單體電芯，模擬電池內(nèi)部短路，使用三元材料的電芯現(xiàn)場起火。這次測試令以三元電池為主要產(chǎn)品的寧德時代陷入輿論被動。
電池路線爭議背后，更多是兩家龍頭的電池市場份額之爭。目前，比亞迪在重慶投資建了一座刀片電池工廠，意欲和寧德時代一爭高下。
與此同時，國內(nèi)另一家動力電池公司國軒高科也迎來了一個重要資方。2020年5月，德國大眾汽車集團宣布，將以不高于87.12億元的代價收購國軒高科股份，成為其第一大股東。
除了車企，其他大型零部件企業(yè)同樣對動力電池市場虎視眈眈。
2018年，全球最大汽車零部件廠商博世曾公開表示，看好固態(tài)鋰電池等下一代電池技術(shù)，預(yù)計5年至10年后就會有商業(yè)化產(chǎn)品問世。
大眾集團2019年也在官網(wǎng)發(fā)布了其電池戰(zhàn)略：第一階段，與LG化學、寧德時代、SKI等現(xiàn)有電池廠商形成戰(zhàn)略合作關(guān)系，掌握電池相關(guān)技術(shù)；第二階段，合作建立超級工廠；第三階段，在歐洲生產(chǎn)鋰電子電池和固態(tài)電池。
此外，大眾集團在收購方面也是動作不斷：2018年入股主要研發(fā)固態(tài)電池的加州科技公司Quantum Scape；在中國市場，2020年5月成為國軒高科第一大股東，同年增持電動汽車合資公司江淮大眾股權(quán)至75%。種種動作，均是在為其電動化鋪路。
隨著全球車企加快電動化布局，動力電池和整車企業(yè)的格局正在發(fā)生扭轉(zhuǎn)。行業(yè)競爭加劇下，寧德時代的整體毛利率近幾年開始呈現(xiàn)下滑趨勢：2016年到2020年上半年，其動力電池系統(tǒng)毛利率雖然均維持在25%以上，但開始呈現(xiàn)明顯下滑，一度低于同期的億緯鋰能和國軒高科。
數(shù)據(jù)來源：寧德時代財報
東興證券在2020年6月研報稱，中長期來看，車企最終會對供應(yīng)鏈有絕對話語權(quán)，通過不同供應(yīng)商相互制衡，形成長期穩(wěn)定的制造體系。
這一方面是因為中國新能源汽車的補貼逐步退出后，壓縮成本開始成為擺在整車廠面前的關(guān)鍵問題，而自產(chǎn)電池或有助于企業(yè)控制成本；另一方面，動力電池包分為電芯、模組和PACK等。對汽車品牌來說，采購電池廠商的電芯之外，如果能把核心的部分電池系統(tǒng)掌握在自己手中，將是提高核心競爭力的關(guān)鍵一步。
不過，上述研報也認為，雖然長期來看寧德時代需要和對手進行成本競爭。但短期內(nèi)，其龍頭地位估計難以撼動。
根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》規(guī)劃，我國目前新能源汽車滲透率僅為4.6%，距離規(guī)劃的2025年20%銷量占比相距甚遠，潛在成長空間巨大。根據(jù)光大證券報告，2025年國內(nèi)動力電池需求量大概為275GWh，海外動力電池需求量約為568GW，2020-2025六年復合增速達到36%。
這些都意味著，寧德時代能夠享受的行業(yè)紅利可能還將持續(xù)一段時間。
