中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：被稱為“寧王”的寧德時(shí)代，雖然在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)占半壁江山，但同時(shí)也面對(duì)諸多挑戰(zhàn)。隨著動(dòng)力電池技術(shù)日新月異以及電動(dòng)車企紛紛物色新供應(yīng)商，寧德時(shí)代不僅遭遇中外動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手圍剿，與眾多車企的合作關(guān)系也并非固若金湯。
面對(duì)瞬息萬變的市場(chǎng)，寧德時(shí)代正通過技術(shù)和經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新守擂，將在2022年1月18日舉行EVOGO（Evolution Go）換電品牌發(fā)布會(huì)，加快發(fā)展換電業(yè)務(wù)，欲在被喻為新能源車“心臟”的動(dòng)力電池領(lǐng)域走入更多電動(dòng)車的內(nèi)心。也有消息稱，寧德時(shí)代可能在第二代鈉離子電池以及未來鋰離子電池上采用無負(fù)極技術(shù)。
新年伊始，不僅是寧德時(shí)代，其他動(dòng)力電池企業(yè)也在行動(dòng)。1月13日，比亞迪首次將鋰礦開采版圖擴(kuò)大到智利。比亞迪智利分公司提交了6100萬美元（約合人民幣3.88億元）的報(bào)價(jià)，拿下8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額，中標(biāo)配額占智利已知鋰儲(chǔ)量的1.8%。
為占據(jù)更有利的位置，動(dòng)力電池廠商一邊向下游的汽車廠商爭(zhēng)取更多訂單，一邊扎堆爭(zhēng)奪上游的鋰礦資源。近段時(shí)間，寧德時(shí)代、比亞迪、LG新能源、國(guó)軒高科、華友鈷業(yè)、億緯鋰能等一眾產(chǎn)業(yè)鏈廠商已紛紛出手買礦或采礦。其中，億緯鋰能繼以1.44億元成交價(jià)格拍得興華鋰鹽35.29%股權(quán)之后，又與藍(lán)曉科技簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，參與西藏結(jié)則茶卡鹽湖鋰資源的開發(fā)利用。
五年打下半壁江山的寧德時(shí)代
2016年7月，時(shí)任寧德時(shí)代技術(shù)總監(jiān)的項(xiàng)延火乘坐夜班機(jī)風(fēng)塵仆仆從福州飛往廣州，次日跟廣汽洽談電池合作項(xiàng)目。當(dāng)年，比亞迪是全球新能源汽車銷冠以及國(guó)內(nèi)鋰電池老大，而僅成立5年的寧德時(shí)代欲后發(fā)制人，其技術(shù)總監(jiān)、市場(chǎng)總監(jiān)等核心人員頻頻跑往全國(guó)各地主機(jī)廠，想方設(shè)法拓展朋友圈。
2017年，廣汽傳祺首款純電動(dòng)車GE3上市，同年，廣汽新能源（現(xiàn)名為“廣汽埃安”）正式成立。憑借寶馬等老客戶以及廣汽等新客戶的訂單，寧德時(shí)代在這一年以12GWh的動(dòng)力電池銷量，不僅超越比亞迪，還擊敗松下等巨頭而坐上全球動(dòng)力電池銷量冠軍的寶座，至今五年蟬聯(lián)全球第一。短短幾年間，晉升為寧德時(shí)代乘用車解決方案部總裁的項(xiàng)延火，不用再如早期那般四處尋找訂單，許多業(yè)務(wù)會(huì)主動(dòng)送上門來。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長(zhǎng)163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長(zhǎng)182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長(zhǎng)142.8%。其中，作為特斯拉等車企供應(yīng)商的寧德時(shí)代，以80.51 GWh的裝車量位居國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量榜首，占比為52.1%，位居第二和第三的是比亞迪和中創(chuàng)新航（原名為“中航鋰電”），裝車量分別為25.06GWh和9.05GWh，市場(chǎng)占比分別為16.2%和5.9%。
雖然多少受到原材料價(jià)格上漲的影響，但寧德時(shí)代依然賺得盆滿缽滿，其去年前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收733.62億元，同比增長(zhǎng)132.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為77.5億元，同比增長(zhǎng)130.9%。
與許多零部件供應(yīng)商有所不同，頭部動(dòng)力電池企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中具有很大的話語(yǔ)權(quán)，可以將原材料價(jià)格上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給下游的汽車廠商。2021年，鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價(jià)格漲幅超200%，電解液價(jià)格漲幅超150%，負(fù)極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致綜合成本大幅提高，業(yè)內(nèi)傳出，比亞迪從2021年11月1日起將鋰電池價(jià)格上調(diào)20%，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池企業(yè)也在漲價(jià)。
由于原材料價(jià)格上漲以及補(bǔ)貼退坡，電動(dòng)車企也開始紛紛漲價(jià)，繼特斯拉電動(dòng)車漲價(jià)1萬~2.1萬元之后，小鵬汽車在今年1月11日也宣布全系車型漲價(jià)數(shù)千元。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝認(rèn)為，小鵬汽車新車上漲5000元左右，估計(jì)恰是寧德時(shí)代對(duì)其供應(yīng)電池的上漲幅度。
新能源車越來越“花心”
隨著訂單紛至沓來，寧德時(shí)代在行業(yè)里的話語(yǔ)權(quán)越來越大，被認(rèn)為逐漸暴露出一些“霸道”的行為，引發(fā)一場(chǎng)核心客戶的集體“出逃”。廣汽是率先嘗試出逃的一家。
有報(bào)道稱，廣汽和寧德時(shí)代的關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。自2020年下半年開始，廣汽埃安申報(bào)的新車型已不再搭載寧德時(shí)代電池，供應(yīng)商換成了中創(chuàng)新航和孚能科技。廣汽埃安總經(jīng)理古惠南近日對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者否認(rèn)了這一說法：“擾亂視聽！”古惠南稱，“目前，寧德時(shí)代與中創(chuàng)新航皆向廣汽埃安提供動(dòng)力電池，供應(yīng)量是動(dòng)態(tài)的，這兩家的電池供應(yīng)占比每個(gè)月都不一樣。”但談到哪家占比更高，他表示這是敏感話題，不便透露。
記者了解到，廣汽埃安去年推出的彈匣電池是與中創(chuàng)新航共同研發(fā)的，而彈匣電池在廣汽埃安的車型中占比越來越高。
為了保證電池供給量以及降低市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，越來越多電動(dòng)車企不再將雞蛋放在一個(gè)籃子里，從一家電池供應(yīng)商發(fā)展到二供、三供甚至更多。作為全球新能源汽車銷量冠軍，特斯拉是“花心”的代表之一，現(xiàn)在已擁有松下、LG新能源和寧德時(shí)代三家電池供應(yīng)商，而其將比亞迪變?yōu)榈谒募译姵毓?yīng)商的傳聞?lì)l頻傳出。豐田今年將開始推出全新平臺(tái)bZ系列純電動(dòng)車型，在華的電池訂單會(huì)陸續(xù)交給寧德時(shí)代和比亞迪兩家。大眾、寶馬等跨國(guó)車企巨頭的電池供應(yīng)商也已找到除了寧德時(shí)代之外的電池供應(yīng)商，大眾成為國(guó)軒高科第一股東，寶馬則與億緯鋰能結(jié)盟。而小鵬汽車、蔚來等造車新勢(shì)力在向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu)電池的同時(shí)，也在接觸其他電池供應(yīng)商。
目前，雖然寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量依然遙遙領(lǐng)先，但比亞迪等動(dòng)力電池制造商正加速追趕。為了支撐未來市場(chǎng)擴(kuò)張計(jì)劃，比亞迪甚至跑到智利等海外市場(chǎng)開采鋰礦。去年，比亞迪由于自家的新能源車銷量激增，其刀片電池大部分自供，而隨著今年動(dòng)力電池的產(chǎn)能有望提升至100GWh，或?qū)⒓涌祀姵赝夤┎椒ァ?
廣汽資本參與投資的中創(chuàng)新航、大眾增資的國(guó)軒高科以及長(zhǎng)城旗下的蜂巢能源等動(dòng)力電池也向?qū)幍聲r(shí)代發(fā)起挑戰(zhàn)，中創(chuàng)新航和國(guó)軒高科計(jì)劃2025年產(chǎn)能分別達(dá)到500GWh和300GWh，蜂巢能源則將2025年產(chǎn)能提升至600GWh，甚至有望超越寧德時(shí)代的產(chǎn)能。根據(jù)山西證券披露的數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代規(guī)劃到2025年產(chǎn)能達(dá)592GWh。
不僅面對(duì)多家動(dòng)力電池制造商圍剿，寧德時(shí)代還要面對(duì)主機(jī)廠“變心”。特斯拉、大眾、廣汽等車企除了尋找新的外購(gòu)電池供應(yīng)商，還紛紛自建電池廠，加快電池等技術(shù)研發(fā)以及在核心零部件上掌握更多話語(yǔ)權(quán)。廣汽埃安在自己廠區(qū)內(nèi)的電池生產(chǎn)線爭(zhēng)取在今年年底建成，未來還將另覓地方新建電池廠，計(jì)劃到2025年埃安電動(dòng)車的電池將可實(shí)現(xiàn)部分自給自足。
技術(shù)路線多元化的挑戰(zhàn)
相比產(chǎn)能，寧德時(shí)代在技術(shù)層面上面臨的挑戰(zhàn)更大。“與其他電池企業(yè)相比，寧德時(shí)代主要占規(guī)模上的優(yōu)勢(shì)，但并沒有無可替代的技術(shù)，這是我們將部分電池訂單交給其他動(dòng)力電池企業(yè)的原因之一?！币患倚履茉窜嚻笙嚓P(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者如是說。
當(dāng)前，動(dòng)力電池技術(shù)路線日益多元化，各類技術(shù)層出不窮。雖然中國(guó)企業(yè)在三元鋰以及磷酸鐵鋰電池技術(shù)上與日韓企業(yè)的實(shí)力旗鼓相當(dāng)甚至在某些方面更勝一籌，但在固態(tài)電池以及氫燃料電池等技術(shù)上與日韓企業(yè)仍存差距。
日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng) （Makoto Uchida）近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，早在30年前，日產(chǎn)就開始了車載電池的研發(fā)，并于2010年推出全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車型日產(chǎn)聆風(fēng)。日產(chǎn)會(huì)把在電池方面具有多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)應(yīng)用到今后全固態(tài)電池的研發(fā)中，計(jì)劃在2024財(cái)年在日本橫濱建造試點(diǎn)工廠。目前，日產(chǎn)在按計(jì)劃推進(jìn)全固態(tài)電池的研發(fā)，至2026年將投入1400億日元（約合人民幣79億元），到2028財(cái)年推出搭載獨(dú)創(chuàng)的全固態(tài)電池的量產(chǎn)電動(dòng)車型?！半婒?qū)化的核心是電池，日產(chǎn)將在核心市場(chǎng)建立電池的生產(chǎn)基地，計(jì)劃到2026財(cái)年將我們?nèi)虻碾姵厝萘刻岣咧?2GWh，到2030財(cái)年提高至130GWh?！眱?nèi)田誠(chéng)談道。
當(dāng)下，電動(dòng)汽車的電池體積普遍都很大，為了控制車身重量，車企要使用全鋁車身等。大電池也會(huì)占據(jù)車內(nèi)空間，導(dǎo)致后排座椅的空間受到擠壓。而采用固態(tài)電池以后，因?yàn)殡姵伢w積更小更薄，可以對(duì)車輛進(jìn)行更靈活的設(shè)計(jì)布局。另外，液態(tài)的鋰離子電池會(huì)存在液體泄漏、燃燒、使用溫度范圍受限等問題，而使用全固態(tài)電池之后，可以大幅降低為電池安全而產(chǎn)生的成本。全固態(tài)電池被認(rèn)為將是實(shí)現(xiàn)新能源汽車加快替代燃油車的重要技術(shù)之一，包括豐田、日產(chǎn)等多家車企巨頭都在加快攻破全固態(tài)電池的材料以及成本等難題，力爭(zhēng)將電動(dòng)車的成本做到和目前的燃油車持平。
面對(duì)諸多電池制造商搶食以及主機(jī)廠爭(zhēng)奪動(dòng)力電池領(lǐng)域主導(dǎo)權(quán)，已占國(guó)內(nèi)1/2動(dòng)力電池市場(chǎng)以及全球1/3動(dòng)力電池市場(chǎng)的寧德時(shí)代，正從運(yùn)營(yíng)模式以及技術(shù)等方面謀求突破。
吳輝分析指出，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池市場(chǎng)占有率已很高，未來不可避免遇到發(fā)展瓶頸，因此其加快拓展換電業(yè)務(wù)，意在從電池制造商轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉垂?yīng)商以及服務(wù)商，從賣電池轉(zhuǎn)換成類似“加油站”的角色，這有利于提升附加值。
此前，寧德時(shí)代已與蔚來合作開展換電業(yè)務(wù)，現(xiàn)在將合作范圍擴(kuò)大，面對(duì)所有車企。中金公司研究報(bào)告指出，電動(dòng)車需求爆發(fā)，2022年將有1000萬新能源車車主，帶動(dòng)補(bǔ)能矛盾日益突出。根據(jù)電動(dòng)車保有量，預(yù)計(jì)2022年換電站總數(shù)為2000~6000座，今年將成為換電站商業(yè)化0到1的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，將帶來對(duì)應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈投資機(jī)遇，但同時(shí)存在新能源換電模式推廣不及預(yù)期以及后續(xù)配套換電車型落地節(jié)奏不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。
換電模式推廣具有不小的難度，特拉斯等車企此前曾在換電模式上折戟沉沙而選擇放棄。
