中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：2022年10月，英國(guó)著名鋰電池供應(yīng)鏈研究機(jī)構(gòu)Benchmark minerals發(fā)表了一篇中國(guó)在磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈擁有統(tǒng)治優(yōu)勢(shì)的文章，文中的一張配圖當(dāng)時(shí)傳遍了電池從業(yè)者的朋友圈。
這張圖不論是數(shù)據(jù)還是設(shè)計(jì)，都體現(xiàn)出了中國(guó)在磷酸鐵鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中擁有的統(tǒng)治優(yōu)勢(shì)。海外研究機(jī)構(gòu)和媒體之所以越來越關(guān)注中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)，原因就是中國(guó)電池從2021年開始大踏步進(jìn)入海外市場(chǎng)。2018年，中國(guó)鋰電池出口金額首次突破100億美元，2021年突破200億美元，2022年突破500億美元，2023年前四個(gè)月，中國(guó)鋰電池出口額213.85億美元，從2021年至今，鋰電池出口一直維持70%以上的高增速。
在整個(gè)鋰電池出口高速增長(zhǎng)的背景下，中國(guó)電池企業(yè)的境外收入占比也同步進(jìn)入快車道。表1中的三家企業(yè)是境內(nèi)外收入構(gòu)成比較典型的三家中國(guó)電池企業(yè)。寧德時(shí)代是國(guó)內(nèi)為主，國(guó)外為輔；國(guó)軒高科是長(zhǎng)期扎根國(guó)內(nèi)，國(guó)際市場(chǎng)剛剛起步；億緯鋰能則是相對(duì)偏重境外市場(chǎng)。三家企業(yè)的境外收入都是從2020年開始提速，2021年進(jìn)入快車道。
除了產(chǎn)品出口，中國(guó)電池企業(yè)出海建廠同樣是2021年進(jìn)入快車道，寧德時(shí)代布局德國(guó)、匈牙利；大眾注資國(guó)軒高科之后，國(guó)軒陸續(xù)啟動(dòng)德國(guó)、越南、美國(guó)工廠計(jì)劃；遠(yuǎn)景能源在英國(guó)、法國(guó)、美國(guó)布局新廠；億緯鋰能也啟動(dòng)了匈牙利、馬來西亞及德國(guó)工廠的計(jì)劃。從2021年開始至今，兩年多的時(shí)間，中國(guó)電池企業(yè)海外布局工廠的數(shù)量已經(jīng)超過兩位數(shù)。
為什么從2021年開始，中國(guó)電池企業(yè)的產(chǎn)品出海和海外建廠同時(shí)進(jìn)入快車道，而且增長(zhǎng)速度如此驚人？
《財(cái)經(jīng)十一人》在與幾家加速出海的電池企業(yè)溝通之后，總結(jié)出中國(guó)電池企業(yè)出海的三大優(yōu)勢(shì)：材料科學(xué)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造能力，這三大優(yōu)勢(shì)是中國(guó)電池企業(yè)出海的“三板斧”。但在出海過程中，中國(guó)企業(yè)正在面對(duì)越來越不利的政策和法規(guī)環(huán)境，靠三板斧很難劈開這堵墻。
中國(guó)電池企業(yè)出海的“三板斧”
以往談?wù)撝袊?guó)制造業(yè)出海的優(yōu)勢(shì)，成本往往是提及最多的因素，但是中國(guó)電池企業(yè)出海卻并不只有成本優(yōu)勢(shì)。國(guó)軒高科董事長(zhǎng)李縝在與《財(cái)經(jīng)十一人》的溝通中，這樣總結(jié)電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)成，“如果我們把電池技術(shù)有100分，50分是材料科學(xué)，30分是電池制造技術(shù)，20分是產(chǎn)品技術(shù)?？茖W(xué)是發(fā)現(xiàn)，技術(shù)是創(chuàng)新，產(chǎn)品是工程。”
材料科學(xué)長(zhǎng)期以來是大多數(shù)中國(guó)制造業(yè)企業(yè)的軟肋。2020年以前，中國(guó)電池企業(yè)在材料方面的確沒有優(yōu)勢(shì)，在電池的能量密度、充放電性能、電芯一致性等重要性能指標(biāo)上，中國(guó)電池企業(yè)雖然處于第一陣營(yíng)，但相比日韓企業(yè)還是稍有落后。
2020年后，中國(guó)新能源車市場(chǎng)的一個(gè)重要轉(zhuǎn)變成為中國(guó)電池企業(yè)在材料上占優(yōu)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。隨著CTP（電芯直接構(gòu)成電池包）技術(shù)的成熟，磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢(shì)被顯著削弱，即便使用電芯能量密度不高的磷酸鐵鋰電池，也可以支持新能源車實(shí)現(xiàn)500公里以上的續(xù)航能力，甚至部分中大型乘用車使用磷酸鐵鋰電池可以達(dá)到700公里的續(xù)航。
磷酸鐵鋰電池的升溫成為中國(guó)電池企業(yè)獲得材料優(yōu)勢(shì)的重要契機(jī)，因?yàn)樵谌蚴袌?chǎng)，只有中國(guó)企業(yè)在持續(xù)投入磷酸鐵鋰技術(shù)路線，日韓電池企業(yè)在這一技術(shù)路線上的投入幾乎為零。而且由于疫情造成的國(guó)際交流困難，中國(guó)市場(chǎng)這一重要轉(zhuǎn)變的影響并沒有快速傳遞到海外市場(chǎng)。等到日韓電池企業(yè)也想布局磷酸鐵鋰技術(shù)的時(shí)候，一沒有技術(shù)積累，二錯(cuò)過了市場(chǎng)窗口，導(dǎo)致丟失客戶。在磷酸鐵鋰電池這一市場(chǎng)，中國(guó)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)難以撼動(dòng)。
海外車企通過中國(guó)市場(chǎng)明確看到了磷酸鐵鋰電池的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在裝車電池上越來越多選用磷酸鐵鋰路線，那么除了中國(guó)電池企業(yè)就別無選擇。于是就有了特斯拉與寧德時(shí)代、比亞迪的合作，以及大眾和一家美國(guó)車企（未公布）與國(guó)軒高科的合作，而這些合作無不涉及數(shù)百GWh的電池供應(yīng)以及海外建廠的大合同。
有了大合同做支撐，中國(guó)電池企業(yè)在磷酸鐵鋰技術(shù)上的投入更加堅(jiān)決，比如寧德時(shí)代和國(guó)軒高科都在布局新的鐵鋰技術(shù)，寧德時(shí)代的M3P電池預(yù)計(jì)今年量產(chǎn)交付。據(jù)寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱介紹，這款電池配合麒麟電池的電池包結(jié)構(gòu)，能夠支持車輛以更低成本達(dá)到700公里續(xù)航能力。國(guó)軒高科在2023年5月19日的科技大會(huì)上發(fā)布“啟辰電池”，電芯能量密度達(dá)到240wh/kg，電池包能量密度達(dá)到190wh/kg，可以支持車輛達(dá)到1000公里續(xù)航能力，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)18分鐘從10%到80%的快充能力。
這些基于材料層面的創(chuàng)新讓中國(guó)電池企業(yè)的磷酸鐵鋰擁有了不亞于，甚至超過海外電池企業(yè)三元鋰電池的技術(shù)指標(biāo)，同時(shí)在成本、安全性上還顯著優(yōu)于現(xiàn)有的三元鋰電池。雖然在交付時(shí)間上要等一年左右，但正好可以匹配多數(shù)海外車企推出下一代新能源車型的節(jié)奏。比如大眾就在近期宣布，國(guó)軒高科將為其提供磷酸鐵鋰電芯，用于海外市場(chǎng)的大眾新能源車型。
除了磷酸鐵鋰升溫帶來的絕佳機(jī)會(huì)，中國(guó)電池企業(yè)在高端電池材料方面也并不吝惜投入，寧德時(shí)代推出的凝聚態(tài)電池技術(shù)，宣稱可達(dá)到500wh/kg的能量密度，這一技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)超出目前還停留在實(shí)驗(yàn)室和小試階段的大部分固態(tài)電池。
目前的態(tài)勢(shì)是，中低端市場(chǎng)磷酸鐵鋰占據(jù)顯著優(yōu)勢(shì)，而中國(guó)企業(yè)在這一領(lǐng)域占據(jù)壟斷地位。中高端市場(chǎng)依然是三元鋰電池為主，這一領(lǐng)域，中國(guó)與日韓企業(yè)在材料技術(shù)上不相伯仲，而成本和電池包結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面優(yōu)勢(shì)明顯。前沿技術(shù)方面，中國(guó)企業(yè)在多線下注，固態(tài)電池、凝聚態(tài)電池、鈉電池都有布局，與國(guó)外電池企業(yè)水平相當(dāng)。綜合來看，材料方面，中國(guó)企業(yè)擁有最完整的布局，且任何技術(shù)路線上或是占優(yōu)，或是起碼不落后。因此材料就成為中國(guó)電池企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的根本。
中國(guó)企業(yè)之所以在材料技術(shù)方面可以同時(shí)布局多條技術(shù)路線，主要原因是市場(chǎng)夠大，足夠容納多條技術(shù)路線并行發(fā)展。而大規(guī)模的市場(chǎng)還帶來了另外兩個(gè)重要優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)創(chuàng)新和制造能力的優(yōu)勢(shì)。
從2020年比亞迪發(fā)布“刀片電池”開始，幾乎所有中國(guó)電池企業(yè)都推出了自己獨(dú)特的電池設(shè)計(jì)。比如埃安的“彈匣電池”、寧德時(shí)代的“麒麟電池”、國(guó)軒高科的“啟辰電池”、蜂巢能源的“龍鱗家電池”、瑞浦蘭鈞的“問頂電池”、吉利的“神盾電池”等等，不論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)，在電池產(chǎn)品的創(chuàng)新上都在大力投入，在成組效率、安全性、電能管理、熱管理方面進(jìn)行著全方位的創(chuàng)新嘗試，為中國(guó)的新能源車市場(chǎng)提供了更多的可能性。
海外電池產(chǎn)品創(chuàng)新方面，特斯拉的4680毫無疑問引領(lǐng)了行業(yè)趨勢(shì)，通用汽車的奧特能平臺(tái)在電池管理上也有重要?jiǎng)?chuàng)新，大眾的統(tǒng)一電芯對(duì)于大規(guī)模量產(chǎn)來說至關(guān)重要。不難發(fā)現(xiàn)，海外的電池產(chǎn)品創(chuàng)新以車企為主要?jiǎng)恿Γ渲写蟊姷慕y(tǒng)一電芯還是由國(guó)軒高科的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)開發(fā)的。
在產(chǎn)品設(shè)計(jì)創(chuàng)新方面，中國(guó)企業(yè)之所以敢于投入研發(fā)，根本原因也是市場(chǎng)容量的支撐，不論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)，因?yàn)橹袊?guó)新能源車市場(chǎng)的龐大規(guī)模，都有足夠的信心，只要產(chǎn)品做得好，哪怕只依靠中國(guó)市場(chǎng)的回報(bào)都足以覆蓋前期研發(fā)投入。而海外企業(yè)，由于新能源車市場(chǎng)整體規(guī)模不夠大且非常分散，所以除了極少數(shù)頭部公司，大部分企業(yè)是沒有足夠動(dòng)力在產(chǎn)品創(chuàng)新方面投入大量資源的。
制造能力方面，中國(guó)的電池制造設(shè)備供應(yīng)商可以在豐富的實(shí)踐和大規(guī)模建設(shè)過程中快速迭代技術(shù)，提升工程能力，最終形成優(yōu)秀的競(jìng)爭(zhēng)力。
國(guó)軒高科工程研究總院院長(zhǎng)蔡毅以建設(shè)第一家大眾電池工廠的經(jīng)驗(yàn)舉例，“大眾在德國(guó)薩爾茲吉特建的第一家工廠，是陳瑞林（國(guó)軒高科國(guó)際業(yè)務(wù)副總裁）院長(zhǎng)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的。設(shè)計(jì)過程中我們選了很多國(guó)內(nèi)長(zhǎng)久的合作伙伴，大眾拿到了我們推薦的企業(yè)名單后，在招標(biāo)過程中和韓國(guó)、日本、德國(guó)企業(yè)做了詳細(xì)的比較，最終還是中國(guó)企業(yè)設(shè)備能力強(qiáng)?！?
材料、產(chǎn)品、制造，這三個(gè)環(huán)節(jié)都擁有關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力，中國(guó)電池企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)沒有理由信心不足。蔡毅對(duì)《財(cái)經(jīng)十一人》說：“對(duì)日韓企業(yè)我們非常有信心，我們?cè)谥袊?guó)內(nèi)卷的過程中，已經(jīng)練成金剛不壞之身，不管是成本控制，產(chǎn)線設(shè)備的生產(chǎn)能力，以及對(duì)設(shè)備控制的精度，都已經(jīng)在國(guó)外有非常好的競(jìng)爭(zhēng)力。”
在樹立充分信心的同時(shí)，也必須看到中國(guó)電池企業(yè)出海面臨的巨大阻力，其中既有正常的適應(yīng)海外市場(chǎng)需要應(yīng)對(duì)的阻力，也有非正常阻力。針對(duì)這方面，國(guó)軒高科國(guó)際業(yè)務(wù)副總裁陳瑞林重點(diǎn)提到兩點(diǎn)，“第一海外和我們的標(biāo)準(zhǔn)不一樣，美國(guó)要認(rèn)證，歐洲有CE的認(rèn)證；第二我們到海外還需要了解熟悉當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，我們需要補(bǔ)課?！?
中國(guó)電池企業(yè)出海的“墻”
認(rèn)證、法規(guī)是任何企業(yè)在進(jìn)入他國(guó)市場(chǎng)時(shí)都需要面對(duì)的常規(guī)問題，按理說這不應(yīng)該被看作“墻”。但現(xiàn)實(shí)卻是，針對(duì)性的政策、法規(guī)成了中國(guó)電池企業(yè)出海要面臨的巨大障礙，其中有些障礙，即便擁有再?gòu)?qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，也無濟(jì)于事，因?yàn)槟承┽槍?duì)性的法規(guī)條款，目的就是將中國(guó)企業(yè)排除在本國(guó)市場(chǎng)之外。
海外市場(chǎng)的“墻”開建于2021年。2021年1月26日，歐盟通過世界貿(mào)易組織向世貿(mào)成員國(guó)發(fā)出了技術(shù)性貿(mào)易壁壘通報(bào)（TBT通報(bào)），對(duì)2KWh容量以上的電池提出了碳足跡、再生原材料、電化學(xué)性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標(biāo)簽和CE標(biāo)簽、電池管理系統(tǒng)、電池護(hù)照、安全性等要求，并對(duì)運(yùn)營(yíng)商的盡職調(diào)查和廢舊電池的回收、處理提出新要求。
信息來源：廣東省應(yīng)對(duì)技術(shù)性貿(mào)易壁壘信息平臺(tái)
2022年12月9日，歐盟理事會(huì)和歐洲議會(huì)就《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（下稱《新電池法》）達(dá)成臨時(shí)協(xié)議。這是全球首個(gè)針對(duì)電池全生命周期進(jìn)行規(guī)范的法律文件?！缎码姵胤ā芬苑ㄒ?guī)形式明確了對(duì)電池標(biāo)簽和信息披露的要求，需要披露包括產(chǎn)品容量、性能、用途、化學(xué)成分、可回收內(nèi)容物等信息。
《新電池法》中有三個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：
2024年7月1日起，進(jìn)入歐盟的電池產(chǎn)品必須提供廠家信息、電池型號(hào)、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、第三方認(rèn)證報(bào)告、能夠展示碳足跡的鏈接等信息。
2026年1月1日起，需要提供電池碳足跡總量和碳足跡性能等級(jí)標(biāo)簽，并在技術(shù)文檔中列明碳足跡以及碳足跡性能等級(jí)是按照歐盟委員會(huì)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算的。
2027年7月1日起，需要提供單位功能產(chǎn)品模型，并證明產(chǎn)品全生命周期碳足跡低于歐盟委員會(huì)規(guī)定的最大值。
此外針對(duì)電池原料中的鎳、鈷、鋰，還提出了相應(yīng)的最低回收比例要求，如鎳在法規(guī)生效96個(gè)月后，回收不得少于6%，法規(guī)生效156個(gè)月后，回收不得少于15%。
對(duì)于中國(guó)電池企業(yè)來說，歐盟的這堵墻應(yīng)對(duì)起來雖有難度，但不是無計(jì)可施，主要問題是國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)電池全生命周期的碳管理準(zhǔn)備不足，也缺乏相應(yīng)的人才和碳足跡數(shù)字化基礎(chǔ)。
針對(duì)這些問題，不論是企業(yè)還是政府都在著手解決。今年兩會(huì)期間，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群就提交了《關(guān)于開展我國(guó)動(dòng)力電池護(hù)照及配套政策研究加強(qiáng)電池產(chǎn)品全生命周期管理的提案》，建議盡快建立健全電池全生命周期碳管理。
工信部等六部門1月17日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)能源電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，文件提出支持建立鋰電等全生命周期溯源管理平臺(tái)，開展電池碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)與方法研究，探索建立電池產(chǎn)品碳排放管理體系。工信部電子信息司電子基礎(chǔ)處處長(zhǎng)金磊3月31日在安徽的一場(chǎng)研討會(huì)上透露，今年工信部還將進(jìn)一步出臺(tái)關(guān)于鋰電池碳足跡認(rèn)證核算標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)政策。
多位電池企業(yè)的從業(yè)者都表示，針對(duì)歐盟這類有明確規(guī)則的壁壘，即便有困難，但起碼有應(yīng)對(duì)方法，能明確努力方向。而且因?yàn)橹袊?guó)電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁，歐洲大部分整車企業(yè)都已經(jīng)將中國(guó)電池企業(yè)定為重要供應(yīng)商，為了確保供應(yīng)穩(wěn)定，歐洲整車廠也有動(dòng)力協(xié)助中國(guó)電池企業(yè)滿足歐盟相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。
和歐盟相比，美國(guó)市場(chǎng)是中國(guó)電池企業(yè)最沒底的一個(gè)市場(chǎng)。
2022年8月，《財(cái)經(jīng)十一人》曾第一時(shí)間解讀了美國(guó)《2022通脹削減法案》（下稱IRA2022）對(duì)中國(guó)電池企業(yè)的影響。當(dāng)時(shí)的判斷是中國(guó)電池企業(yè)可以依靠規(guī)模效益對(duì)沖IRA2022的補(bǔ)貼條款帶來的影響，現(xiàn)在這一判斷仍未改變，中國(guó)電池企業(yè)在材料技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造能力上的優(yōu)勢(shì)帶來的成本優(yōu)勢(shì)相比2022年還在進(jìn)一步擴(kuò)大。
同時(shí)中國(guó)電池企業(yè)通過定位高端車型，以技術(shù)授權(quán)模式與美國(guó)整車企業(yè)聯(lián)合建設(shè)電池工廠等多種方法進(jìn)一步降低了IRA2022法案對(duì)中國(guó)電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的影響。單純算經(jīng)濟(jì)賬，中國(guó)電池企業(yè)在美國(guó)市場(chǎng)起碼擁有與日韓電池企業(yè)不相上下的競(jìng)爭(zhēng)力。
最大的不確定性來自法案中的排他條款，IRA2022法案明確傳遞出了美國(guó)政府要在光伏和電池領(lǐng)域掌握主動(dòng)權(quán)的決心。目前的條款只是將中國(guó)電池企業(yè)排除在獲得政府補(bǔ)貼的大門之外，將來是否存在排他條款進(jìn)一步收緊，徹底將中國(guó)電池企業(yè)排除在美國(guó)市場(chǎng)之外的可能性，是中國(guó)電池企業(yè)最大的擔(dān)憂。
美國(guó)本土車企以及日韓車企都在加速與日韓電池企業(yè)在美國(guó)合建電池工廠的進(jìn)度，當(dāng)然由于美國(guó)新能源車市場(chǎng)規(guī)模目前尚無法與中國(guó)相比，即便日韓電池企業(yè)可以獨(dú)占美國(guó)市場(chǎng)，其規(guī)模效益也無法將日韓電池產(chǎn)品的成本降低到與中國(guó)電池產(chǎn)品相當(dāng)?shù)某潭?。但在擁有日韓電池企業(yè)這個(gè)B計(jì)劃之后，中國(guó)電池企業(yè)面對(duì)的政策環(huán)境是否會(huì)進(jìn)一步惡化存在變數(shù)。
目前美國(guó)市場(chǎng)的這堵“墻”，中國(guó)電池企業(yè)通過“多開幾扇窗”的方式在巧妙迂回，但如果今后不斷有更新更堅(jiān)固的“墻”立起來的話，即便中國(guó)電池企業(yè)擁有足夠強(qiáng)勁的“三板斧”，能不能劈開所有“墻”也不容樂觀。
作者為《財(cái)經(jīng)》記者， 編輯：馬克
