中國儲能網訊：經國內外多方求證，特斯拉在2023年春季完成了對中國某圓柱電池廠商的審廠工作，若后續(xù)進展順利，該廠商將成為松下、LG之后的第三家特斯拉圓柱電池供貨商。
從特斯拉第一款產品Roadster開始搭載18650電池量產，到Model Y、Model 3這兩款走量車型帶動2170大規(guī)模上車，再到2020年電池日發(fā)布全新4680電池，三代圓柱電池在新能源汽車領域的演進都離不開特斯拉的推動。
而如今包括特斯拉在內的各大廠商面對4680電池紛紛遭遇量產難題，誰將幫助特斯拉邁出關鍵一步？
一、4680 降本增效
從2020年發(fā)布4680電池型號至今，特斯拉一直處于技術攻關與產能爬坡階段。特斯拉圓柱主力供應商松下也在今年宣布延期量產計劃一年左右，而其另一圓柱供應商LG新能源也遲遲未能公布準確量產時間。
4680的量產成為了當今動力電池產業(yè)中的一個大難題。那為何特斯拉如此迷戀這款讓各大廠商為難的電池型號？
“降本，”國內某圓柱電池工程師透露，“4680的首要目標是降本。”
1.提高制造效率
從電池制造方面來說，圓柱電池相較于方形與軟包電池，生產效率更高。
在制造業(yè)中，存在著三大定律：
摩爾定律（集成電路中每平方英寸晶體管的數(shù)量每兩年翻一番，而成本則減半）
弗拉特利定律（人類基因組測序取得更快的進展，成本大大降低）
萊特定律（當飛機產量翻倍時，成本以特定的速度下降）
三大定律都將高端制造指向同一方向：效率的提升，帶動規(guī)模的擴大，從而推動成本的下降。
麻省理工學院博士后Micah Ziegler團隊也曾在《能源與環(huán)境科學》雜志上發(fā)表文章指出：自1991年首次投入商業(yè)使用以來，鋰離子電池的平均生產成本下降了97%。
在所有鋰離子電芯的制造過程中，圓柱電芯得益于商業(yè)化時間最早，因此工藝標準化程度最高。
目前，圓柱電芯的卷繞工藝可達到180-200PPM（Pieces Per Minute，每分鐘產出數(shù)量）。即便是4680的生產效率目前低于18650、2170兩款型號的電芯，也遠高于方型電芯、軟包電芯的疊片與卷繞工藝效率（通常為10-15PPM左右）。
來源：中國儲能網圖庫
在圓柱電池制造效率領先的同時，4680電池外型的增大，與2170相比減少了電池包中的單體電池數(shù)量，在整車裝配層面提高了效率。
以Model Y為例，續(xù)航500km版本的電池包中，如果用18650電池組裝，需要7000個左右；如果用2170電池組裝，數(shù)量減少到4000個；但如果裝配4680電池，只需要960多個單體電池即可。
電池數(shù)量的減少，直接影響就是整車在CTC結構（Cell to Chassis，從電芯直接到底盤）的焊接點減少。原本2170電池包的焊點是17,600個，但是4680電池的焊點只有1,660多個，兩者相差十倍左右，效率有著質的飛躍。
僅僅改變外形尺寸這一個指標，4680所帶來的制造效率就有極大提升。但這顯然不能滿足特斯拉的“野心”。
2.降低成本
在物料生產的成本方面，由于圓柱電芯單體容量低，因此制作所用極片與方形、軟包相比更小。作為動力電池中最貴的組成部分（占組件成本50-60%），極片的小型化可以提高整個生產過程中極片物料的利用率。
即便在圓柱電芯極片涂布中出現(xiàn)瑕疵，也只需損失一小片極片物料，損耗大為降低。在篩選標準相同、自動化水平相等條件下，圓柱電芯的物料利用率高于方形電芯3-5%以上。
生產物料數(shù)量的降低，意味著生產成本的降低。
2019年，特斯拉通過收購Maxwell公司得到干法電極生產技術，又將其加持到4680的生產過程中。
而該工藝，也是4680電池降本增效的重中之重。
在降本方面，與傳統(tǒng)濕法工藝相比，干法電極制造中無需添加NMP溶劑（N-甲基吡咯烷酮），直接砍掉了極片制造中涂布干燥及溶劑回收環(huán)節(jié)的同時，也省去了相關設備的投放，減少了生產能耗與單位生產面積，并縮減了人員投入（在過去的電池制造中濕法涂布的設備、人工、廠房成本約占整個電池制造的22.76%）。
干法電極簡化了電極層面的制造工序，提高了車間坪效，進而實現(xiàn)更低的電芯制造成本。
綜合計算，4680電芯制造成本可降低16%-18%，總投資成本降低34%以上，電極生產占地減少70%以上。折算每Wh制造成本下降到0.056元。
3.提升性能
在完成生產成本的降低后，干法電極工藝在電池性能的提升上也有極大作用。
由于傳統(tǒng)濕法中需添加溶劑，在溶劑干燥蒸發(fā)后，極片的活性物質與導電劑之間會留出更多空隙，導致材料的壓實密度不高。而干法電極可以做到更大的壓實密度。壓實密度的提高，極片的裂紋、微孔等問題就會更少。
同時，采用干法電極單位體積下含有更多的活性物質，因此采用該工藝的電池具有實現(xiàn)更大能量密度的希望。
在收購Maxwell后，特斯拉于2019年、2021年、2023年多次申請相關專利對該工藝進行保護。密集的專利申請也反映出，特斯拉對于該項工藝的重視程度。
制造層面引入新工藝后，特斯拉4680又開始在材料與內部結構方面改進，以求打開“增效”的另一道法門。
在結構上，與上一代2710相比，4680電池除了體型增大外，電池內部革命性的引入了全極耳（Full-tab）加集流盤（Current Collector）結構。
在18650與2170電池上，通常采用單極耳或者兩頭極耳的設計方式，而特斯拉將傳統(tǒng)電池凸起的極耳結構去掉，在4680上應用了全極耳設計。
如果說過去的2170兩頭極耳是給電流這個“運動員”提供了兩條“跑道”，那如今的全極耳電池則是直接給電流提供了一個“操場”。
“只要能到達目的地，路徑由您自選?！?
因此，4680電池不光增加了電流通路，減短了電子流通路徑長度，同時也降低了電池電阻。
根據(jù)歐姆定律I=U/R，電池電阻的降低將直接提高動力電池的輸出功率以及充電速度。同時，內阻降低使得電池發(fā)熱量的降低，幫助電池進一步減少能量傳輸中的損耗。
但由于圓柱電池外形特征，導致電芯在電池包內擺放時，中間存在空隙。與方形電池相比，圓柱電池的成組效率較低（評價電池包輕量化水平的參數(shù)，計算公式為：電池單體質量/電池包質量）。同時，相較于2170電池0.25mm的電池外殼厚度，4680的電池外殼達到了0.6mm，電池變厚帶來了更多額外重量。
來源：中國儲能網圖庫
因此，4680電池要想實現(xiàn)性能突破，單體電芯就需要更高的能量密度對沖掉成組率與重量所帶來的缺陷。
在目前量產的鋰離子液態(tài)電池中，最高能量密度材料體系（三元+石墨）基本達到天花板的階段（目前三元量產產品單體電芯最高達255wh/kg），而圓柱電池再次得益于其結構，相對完美的承接了下一代電池材料的革新：超高鎳正極與硅基負極。
鎳作為電池正極關鍵材料，增加鎳含量可以提高電池能量密度，從而提升車輛續(xù)駛里程。但正極材料在充放電的過程中，電極體積會發(fā)生變化，鎳含量越高，體積膨脹的比例越大。
而在負極材料方面，硅基材料憑借極高的能量密度（理論比容量為4200mAh/g， 是石墨負極材料的10倍），成為下一代動力電池負極材料的首選之一。但硅基的高比容量，也引起了劇烈的體積變化。硅基負極體積變化最大可到約320%，遠超石墨負極材料12%的水平。
由于得天獨厚的結構形式，圓柱電池機械強度大，剛性強，同時電池內部結構相對于方形與軟包相比更加對稱，應力分散更均勻，如同一個小型壓力罐，保證了電池內部在面對材料膨脹時，保持良好的受力。
同時，特斯拉干法電極的存在也減弱了濕度對高鎳正極的性能影響，又能對硅基負極的膨脹有更強的承受能力，更好地適配大圓柱電池高鎳摻硅的材料體系。
效率、成本、性能，4680電池試圖同時打開動力電池發(fā)展的三道大門。
二、4680量產的枷鎖
作為新電池型號，4680電池與21700、18650相比，并沒有實現(xiàn)生產工藝的標準化，市面上各家電池廠商盡管在型號上保持一致，但在內部結構、制造工藝方面卻有著諸多差別。
也正是由于材料、結構、制造工藝的創(chuàng)新，導致看似美妙的4680，在實際生產過程中， 出現(xiàn)了諸多過去電池制造所不曾遭遇的難題。
“我們拿過國內外廠商4680產品進行過技術比對，國內外的進展目前基本都差不多。就制造工藝層面而言，并沒有哪個廠商處于絕對的領先地位，”某傳統(tǒng)車企新勢力品牌電芯工程師表示，“良率不足成為了制約4680量產的關鍵問題?！?
那究竟，是什么原因阻擋了4680電池的產線良率？
根據(jù)各工作室對特斯拉4680拆解的視頻中可以發(fā)現(xiàn)，與之前的2710相比，雖然4680在結構上進行了大量簡化，但也引入了3個新的工序，分別為：
全極耳成型；
集流盤焊接；
激光封口；
國內某圓柱廠商表示：
“以上三個步驟都在影響著4680的量產進度?！?
1.全極耳成型
作為電池充放電時的關鍵路徑，極耳的大小會直接影響電芯的內阻以及電流的過流能力。
通常，極耳的過長，過窄，都會使得電芯內部內阻變大。而內阻越大，發(fā)熱量也會越大。過去2170尺寸較小，電芯內部能量較低，集流體僅需一道工序，切折出兩條極耳作為電流通道。但4680單體尺寸變大，內部能量更高，散熱也成為必須解決的問題。
根據(jù)油管博主limiting Factor拆解視頻顯示，4680的電池正極展開達3.3米，負極達3.4米。如此長的電極需要大量極耳作為電流通道。
因此，特斯拉無極耳工藝（無極耳由特斯拉提出，國內稱全極耳，結構基本相同）試圖增加極耳接觸面積，同時縮短極耳長度，提升電芯快充快放能量，減小電池內部發(fā)熱問題。
而針對全極耳成型，鋰電產業(yè)內也衍生出兩個解決方案：揉平與切折。
揉平工藝是指通過機械方式將卷繞后的極芯端面揉平成一個密實的平面。
切折工藝是指對極片進行激光切割，并在卷繞時通過斜切成片卷起，完成后進行端面壓平。
全極耳成型是集流盤焊接的前提，也是全極耳電池結構的關鍵基礎。
目前，國內已推出大圓柱電池的主流企業(yè)多數(shù)采用揉平工藝，其中國內圓柱裝備龍頭廠商逸飛激光的360PPM圓柱全極耳量產線已于今年3月完成落地。而特斯拉卻始終堅持切折工藝。該工藝也是阻擋特斯拉加快量產進度的一大難題。
國內某激光工程師透露，特斯拉在4680的內部結構、工藝方面都引入了創(chuàng)新設計，而切折工藝大概率需要配合某個關鍵生產步驟。并且，采用切折工藝的全極耳電解液注液時間更短，符合特斯拉提高生產效率的出發(fā)點。
但全極耳需要進行大量切分，切折整齊難度較大，且易產生細小毛刺，表層平整度與精度偏差較大，層與層的間隙也無法滿足箔材的焊接技術要求，導致焊接后材料連接不穩(wěn)定，良率難以保證。并且如果焊接壓力過大，正負極片也將會受損。
在良率難以保證的同時，全極耳工藝又增加了工序數(shù)量與設備數(shù)量，降低了生產效率。
2.集流盤焊接
作為工業(yè)制造領域的“裁縫”，焊接對各金屬材料的鏈接有著至關重要的作用。
而上一代2170電池的生產中，大部分焊接工藝還都是為傳統(tǒng)的電阻焊。隨著圓柱電池體積增大導致內部結構更加繁雜，對焊接的精密度以及能量要求更高，激光焊接接替了電阻焊，成為了4680生產過程中最重要的焊接工藝。
二者的區(qū)別，就像商場里的修褲腳大姐與CBD里的西裝高定設計師。但即便激光焊接這名“設計師”手藝再高超，4680的焊接問題依舊棘手。
首先，4680多出的集流盤焊接這道工序中，問題就異常復雜。
在全極耳成型后，需要與集流盤進行焊接，從而完成正、負極與全極耳進行全面連接，形成圓柱電池的全極耳導電結構。
但圓柱電池極芯端面（正負極的橫切面）上延伸出的全極耳與集流盤均屬于高反金屬材料（電阻率低，表面較為光滑，對近紅外激光吸收率低的金屬材料），對焊接激光能量吸收率不足10%。
而最常見的高反金屬材料是銅和鋁。正好，電池正負極的集流體（極耳）的材料就是這二位。
當激光焊接提升焊接能量，溫度升高超過銅（1083攝氏度）與鋁（660攝氏度）的熔點時，問題出現(xiàn)了：集流體下方的2mm范圍是脆弱的電池隔膜，與銅、鋁相比，隔膜的耐熱最高溫只有110攝氏度。
焊接升溫極有可能對隔膜產生熱縮效應，影響隔膜性能。同時，焊接產生的熔滴極造成飛濺極有可能對隔膜造成“誤傷”，從而導致電池短路。
同時，在對集流盤以及揉平端面（全極耳卷繞成組后的端面）焊接時，上集流盤厚度一般為0.2-0.6mm，下層全極耳厚度為4-12um，二者厚度差異過大。
而在進行焊接時，如果壓力過大，下層集流體過薄，容易出現(xiàn)焊接穿孔；而焊接壓力過小，就容易造成虛焊（兩種金屬焊接時沒有達到完整程度，接頭表面的強度低），從而在后期造成兩個組件脫落。
4680中的集流盤與下層的全極耳就如同一個1米9、200斤的壯漢與一個1米4、30斤的兒童，兩個人同時站在激光焊接這個“高定裁縫”面前，說：
“麻煩您做一條我們倆都能穿的褲子?！?
3.激光封口
激光封口是指利用激光技術對電芯殼蓋與殼體進行圓周密封焊接的過程。
該道工序也為4680殼體密封的關鍵步驟。
目前，市場上存在兩種封口方式，分別為：機械封口與激光封口。
過去的18650、2170圓柱電池制造多采用機械封口。該工藝生產效率最高。但隨著電池使用壽命的增加，采用機械密封圈存在著老化的問題，有電池漏液的安全隱患。
同時，隨著4680的直徑變大、殼壁變薄，如果繼續(xù)沿用2170的機械封口，電池的漏液風險會持續(xù)存在，同時，生產工序中也需增加防腐材料制成的密封圈等結構件。
顯然，特斯拉并不會接受這種增加電池結構的解決方案。
根據(jù)國內一線圓柱工程師透露，采用激光封口的圓柱電池密封性更好，同時最大程度上簡化電池結構。并且，激光焊接的工藝更加精密，可以為電池內部結構節(jié)省出1-2mm的空間。電池內部空間得到充分的利用，也將必然提高電池性能。
激光焊接的設備體積更小，焊接精度也更高，適配于下一代電池制造的發(fā)展方向。
但4680的外殼采用鋼殼鍍鎳的材質，并不是激光焊接的理想焊接材料。圓柱電池的外殼相較于方殼而言，殼壁更薄，對激光焊接工藝要求極高。
目前，激光焊接通常采用焊接頭固定，電芯在下方進行高速轉動的方式進行焊接。但是由于電芯殼蓋、殼體周圍存在一定誤差，生產時電芯在高速轉動的情況下易發(fā)生跳動，基準面出現(xiàn)偏差，對焊接精度有較大影響。
對整個電池產業(yè)而言，4680上多出的3道主要工藝，不僅僅是在考驗電池制造商，也是在考驗上游裝備制造商的能力。要想實現(xiàn)像2170與18650一樣的量產速度，從電芯材料，到制造裝備再到量產下線等一系列階段，都需要各方進行技術協(xié)同，其難度可想而知。
電池量產，需要基于電池結構的合理性，而評判電池合理性的標準則是電池的工藝性能否達到量產標準。工藝反復驗證，對公司的耐心以及研發(fā)團隊的技術積累是極大的考驗。
Benchmark Mineral Intelligence也曾就特斯拉4680電池量產問題表示：“在開始量產之前，特斯拉需要很長時間對工藝進行微調?！?該咨詢公司首席數(shù)據(jù)官卡斯帕·羅爾斯（Caspar Rawles）補充說：“4680電池生產非常困難，即使對于有經驗的供應商也是如此?！?
特斯拉距離終極形態(tài)的4680量產落地，還需擺脫重重枷鎖。
三、4680 中日韓爭奪戰(zhàn)
作為最先商業(yè)化的電池型號，在動力電池發(fā)展的初期階段，圓柱電池憑借質量穩(wěn)定、產線自動化程度高、一致性高的優(yōu)點，成為特斯拉的首選。而在上世紀90年代將圓柱電池在商業(yè)化領域發(fā)揚光大的松下，也成為了特斯拉圓柱電池起航的“領路人”。
2010年，松下作為特斯拉的第一家電池供貨商，為Model S批量供貨18650電池。
在Model S正式下線后，時任松下會長津賀一宏（Kazuhiro Tsuga）接受了馬斯克的邀請，雙方于2014年7月簽署協(xié)議，共同投資50億美元在美國內華達建設電池工廠，命名“Gigafactory1”。根據(jù)協(xié)議，特斯拉提供建設用地、工廠運營，同時擁有工廠所有權，而松下負責制造圓柱電池并提供相關技術。
時至今日，松下也是目前特斯拉電池供應商里唯一一家為旗下所有車型供貨的電池廠家：其中，松下18650電池用于特斯拉初代Roadster、Model S以及Model X車型，Model 3、Model Y則搭載了松下2170電池。
但在雙方剛開始合作時，馬斯克曾對松下電池的價格表示非常不滿，特斯拉當時計劃自供電池。然而，經過幾個月的前期項目準備，特斯拉自建電池工廠被迫取消。對于當時的特斯拉來說，這個計劃有些過于昂貴。
除供貨價格外，松下“保守”的產能問題也成為雙方的主要矛盾之一。馬斯克曾在推特上公開批評：“松下的電池工廠量產速度限制了Model 3的生產?！?
2019年5月，松下集團的新聞發(fā)布會上，時任松下會長山田佳彥（Yoshihiko Yamada）就曾表示，特斯拉曾試圖讓松下通過把更多流水線擠入同一車間內來限制成本。當時《華爾街日報》報道稱，松下極不情愿地接受了這個想法。堅守“生產安全、質量大于一切”的松下過去從未建造過如此高度密集的生產車間。
來源：中國儲能網圖庫
同年6月，松下從日本派遣了10多名生產主管到Gigafatory1提供技術援助。2020年9月，松下將Gigafactory1中的電池流水線增加至14條，這一擴建也使得該工廠的電池產能提高了10%，達到43GWh。
根據(jù)松下的最新公告，截至2023年3月底，該公司年產能最多只能供應51GWh的圓柱電池，包括18650、2170兩個型號。
顯然，這個供貨量遠不能滿足特斯拉“改變世界”的計劃。
而韓國LG抓住了特斯拉與松下合作產生矛盾的窗口期，憑借其NCM（鎳鈷錳）體系的2710電池（松下為NCA，鎳鈷鋁體系），于2020年成功打入特斯拉電池供應鏈，打破了松下獨家供應特斯拉電池的局面。
作為世界首批商業(yè)化生產鋰離子圓柱電池的企業(yè)之一，LG覬覦特斯拉圓柱供貨權已久。
早在2018年7月，LG化學就宣布與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)達成協(xié)議，投資20億美元建設動力電池項目，目標2019年10月開始運營，2023年實現(xiàn)全面達產，規(guī)劃年產能32GWh。2019年1月，LG化學又宣布向南京工廠再次追加1.2萬億韓元（約合10.7億美元），其中有6000億韓元（約合4.69億美元）用于圓柱形電池的生產。
根據(jù)這兩筆交易的簽約時間，可以發(fā)現(xiàn)LG的布局精準對焦了特斯拉上海工廠的落地時間。
同為圓柱電池生產商，與“保守”的松下相比，LG高舉高打的投資擴產顯然更符合特斯拉的胃口。
隨著特斯拉在中國國產化，在上海超級工廠的產能保證下，特斯拉在中國的銷量快速提升。特斯拉年度銷售報告顯示，2020年，特斯拉全球銷量達499,535輛。其中，特斯拉中國市場交付14.74萬輛的成績單，同比大增245.14%。
抱住了特斯拉的大腿，LG的動力電池裝車量也一路狂飆。
SNE Reserach數(shù)據(jù)顯示，2020年LG新能源（同年從LG母公司拆分）以31GWh的裝車量位居全球第二，同比大增150%，距離全球第一的寧德時代僅差3GWh，雙方市占率也僅差2.19個百分點。
今年4月20日，馬斯克在特斯拉財報會上表示，旗下另一重磅產品Cybertruck的交付時間為今年的三季度。據(jù)了解，盡管特斯拉為Cybertruck考慮了三種電池選擇，但仍打算使用4680電池。
“東家”意圖明顯，LG與松下這兩家廠商也開始發(fā)力4680電池量產。
今年5月，LG新能源表示，已經組建了一個新團隊，代號“New Form Factor Task”（新尺寸任務），專門開發(fā)特斯拉使用的4680電池。該團隊由副會長Ryu Deok-hyun親自帶隊，計劃今年年底在其國內工廠建立一條新的4680生產線。但被問及量產時間時，LG新能源給出的答案是“預計2023年下半年”。
但接近LG新能源的消息人士透露，雖然該公司的4680已經制作樣品，但面臨規(guī)模量產的技術障礙。
而作為特斯拉過去的圓柱電池主力供應商，2023年5月11日，松下公告稱，該公司4680產品將延期至2024年4月至9月期間開始量產，比原計劃推遲一年時間。松下表示，公司“將引入制造設施，以提高產品性能”。
“公司可以完成這項工作，目前正在開發(fā)原型生產線，”松下動力電池負責人Yasuaki Takamoto早在2021年對媒體表示：“生產這些更大的電池，工藝必須要比目前提高一到兩個水平，否則就會出現(xiàn)安全問題。”他補充說，松下的安全生產系統(tǒng)“絕對讓松下在這個業(yè)務占據(jù)上風?！?
但顯然，松下也低估了4680的量產難度。
而松下4680量產時間的延期與Cybertruck的量產時間有著相當長的時間差，對于這款特斯拉的重磅產品，松下恐將因量產延期錯失供貨機會。而這也被外界看成是松下與特斯拉合作的一道關鍵分水嶺。
據(jù)業(yè)內人士爆料，2021-2022年，某中國圓柱電池企業(yè)在特斯拉弗里蒙特（Fremont）工廠設立辦事處，負責配合特斯拉進行4680電池的研發(fā)，并計劃向特斯拉上海工廠供貨。年底，該廠商收到特斯拉的電池定點函，成為中國唯一一家特斯拉圓柱電池供應商。
但該廠商由于違反保密協(xié)議，將“Nomination Letter”（定點函）這一信息提前向美國媒體透露，導致特斯拉單方面向該廠商宣布無限期延遲合同。
而隨著特斯拉對該廠商的審廠工作完成，也預示著這張塵封一年的合同啟動在即。
特斯拉圓柱電池的供貨名單，開始逐漸白熱化。
四、結尾
馬斯克曾于2022年表示，預計4680電池不會成為“Cybertruck或其他任何東西的限制因素”。
但從2022年美國加州大學圣地亞哥分校（University of California, San Diego）對特斯拉4680的拆解數(shù)據(jù)上看出，目前特斯拉的4680電池指標距離2020年電池日上公布的數(shù)據(jù)相比，還有相當大的距離。在材料上，2022年年底版本的4680電池正極沒有采用干電極技術，負極也并未摻入硅。整體正負極材料并無顯著的變化。
而在電池性能上，在圣地亞哥分校實驗室2.5Ah的放電電流下，4680實測容量僅為23.5Ah。在體積提升將近5倍的前提下，與2710單體4.84Ah的容量相比，4680也沒有做到像之前電池日公布的5倍能量提升。
6月18日，特斯拉在Twitter上官方宣布，其得州工廠的4680電池累計完成了1000萬顆生產。
根據(jù)特斯拉拆解視頻中，搭載4680的Model Y的電芯數(shù)量為828顆。而根據(jù)electrek報道，該網站用戶于2022年6月在對手中搭載4680電池的Model Y AWD版本進行測試時，該車型實際整車電池容量約為67.6kWh。
綜合計算（（67.6/828）*10^7/10^6=676/828=0.816GWh），特斯拉得州工廠從2020年到2023年，三年時間內，4680電池累計產能約為0.816GWh。
要知道，被特斯拉詬病產能落后的松下，圓柱電池年總產能也達到了51GWh。
特斯拉的電池王炸，在舉世矚目中有些“啞火”。
2023年3月1日，摩根士丹利（Morgan Stanley）在特斯拉投資者日后表示，雖然特斯拉電池生產的風險仍然存在，并且許多細節(jié)尚不清楚，但特斯拉對全球電池行業(yè)的影響可能仍然被低估。
特斯拉對4680越執(zhí)著，越證明了這個電池的重要性。
我們期待特斯拉掙脫4680量產的枷鎖。對于當下動力電池產業(yè)而言，在液態(tài)電池材料發(fā)展逼近天花板，電池降本迫在眉睫的階段，4680或將成為另一道曙光。
