中國儲能網(wǎng)訊：早期“跑馬圈地”的紅利期已經(jīng)結(jié)束，從“有沒有”到“好不好”，是全球動力電池產(chǎn)業(yè)競爭的必然結(jié)果。
新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部也在發(fā)生劇烈變化，面對越發(fā)復雜、嚴苛的行業(yè)競爭環(huán)境，寧德時代面臨著行業(yè)瘋狂擴張與產(chǎn)能過剩、第二梯隊動力電池企業(yè)追趕、車企自研自產(chǎn)電池、全球化發(fā)展與貿(mào)易保護等帶來的多重挑戰(zhàn)。在全球動力電池產(chǎn)業(yè)中，寧德時代依舊是當之無愧的行業(yè)龍頭，但也難以“一家獨大”。
在電池產(chǎn)業(yè)的后半程，面對日趨嚴峻的產(chǎn)業(yè)形勢，寧德時代要想與產(chǎn)業(yè)一起邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的新階段，除了要保持技術、成本、產(chǎn)能等的領先，加速全球化發(fā)展與布局，出海開辟更廣闊的市場，是寧德時代必須面對的另一重要課題。
汽車出海，電池先行
以往，服裝、家電、家具被稱為外貿(mào)出口的“老三樣”。近些年隨著中國外貿(mào)加速提質(zhì)升級，新能源汽車、鋰電池和太陽能電池已經(jīng)成為外貿(mào)“新三樣”。
海關總署發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年“新三樣”合計出口增長61.6%，拉動整體出口增長1.8個百分點。結(jié)合中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年上半年中國新能源車銷量為374.7萬輛，同比增長44.1%，新能源車滲透率達到28.3%。
新能源汽車整車出口持續(xù)增長之外，中國的鋰電池出海進程也在加速推進。根據(jù)工業(yè)和信息化部公布數(shù)據(jù)，2023年上半年，我國鋰離子電池（下稱“鋰電池”）產(chǎn)業(yè)延續(xù)增長態(tài)勢——上半年全國鋰電池產(chǎn)量超400GWh，同比增長超過43%，上半年鋰電池全行業(yè)營收達到6000億元。
從需求端來看，全球主要國家和地區(qū)都將在發(fā)展新能源汽車作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略方向。其中，歐美地區(qū)動力電池市場的需求最為強勁：根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-6月歐洲31國實現(xiàn)新能源乘用車注冊量141.9萬輛，同比增長26.8%，新能源車滲透率為21.5%。根據(jù)美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年一季度美國新能源輕型車實現(xiàn)銷量30.5萬輛，同比增長56%，新能源車滲透率提升至8.6%。
整車企業(yè)出于低碳、成本和供應等方面的考慮，往往更希望動力電池企業(yè)能夠本地化生產(chǎn)配套。對于動力電池企業(yè)來說，在海外建廠首先能夠減低關稅成本、物流費用，還有助于與海外車車建立長期穩(wěn)定的合作關系。
除此之外，在歐洲各國重視汽車電動化轉(zhuǎn)型、消費者對新能源汽車接受程度提升，所帶來巨大市場需求的現(xiàn)狀下，歐洲本業(yè)也缺乏具備競爭力的電池廠商。在這樣的背景下，歐洲已經(jīng)成為中國動力電池企業(yè)“出?！钡闹匾康牡亍?
很明顯，歐洲已是新能源汽車重要增量市場，出海建廠幾乎已成行業(yè)共識。自2021年起，中國動力電池企業(yè)在歐洲建廠的速度明顯加快。以寧德時代為代表的國內(nèi)電池企業(yè)已經(jīng)或計劃在歐建廠，加速將產(chǎn)品和技術投向歐洲市場（圖表4）。②
寧德時代的全球化戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)布局布局較早。2014年寧德時代在德國設立全資子公司——德國時代，旨在整合當?shù)貎?yōu)質(zhì)資源共同推動動力電池技術研發(fā)。隨后，寧德時代還在中國香港、法國、美國、加拿大和日本等地設立子公司。
前期的全球布局，為寧德時代盡早進入海外一線車企供應鏈打下來良好基礎。在2017年，法國雪鐵龍就選定寧德時代為其混動車型提供電池。時至今日，在動力電池方面，寧德時代已經(jīng)擁有最廣泛的海外客戶群體覆蓋。
寧德時代今年上半年報告顯示，寧德時代的海外收入在整體業(yè)務中比重不斷攀升。上半年公司境外收入671.69億元，占本期營業(yè)收入35.49%，電池業(yè)務同比增長5.82%。
除此之外，國內(nèi)一些車企也以投資建廠的方式布局歐洲市場。2017年比亞迪在匈牙利西北部的科馬羅姆投資的電動大巴廠就已建成投產(chǎn)。2022年7月，蔚來宣布在匈牙利佩斯州的比奧托爾巴吉建設全球首個海外工廠，建成后將成為蔚來在歐洲的制造中心、服務中心和研發(fā)中心。
2022 年美國發(fā)布了《通貨膨脹消減法案》，對想要在美國獲得新能源汽車政府補貼的車輛提出了動力電池配套上的相關本土化要求，同時法案也提出了敏感清單等限制。在法案限制下，寧德時代與福特合作采取技術輸出方式進入美國市場。
今年2月，福特汽車宣布將與合作方寧德時代在美國密歇根州建設一座電池工廠，總投額為35億美元（約合238億元人民幣）。福特汽車擁有這座新工廠的所有權(quán)，寧德時代則提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。
不過，與韓國的LG新能源、SK創(chuàng)新、三星SDI和日本的松下相比，寧德時代在北美市場的布局也許面臨更多的阻力。通用汽車和LG新能源的電池合資公司Ultium正在美國建設三座電池工廠；通用汽車、Stellantis NV和韓國三星SDI公司合作將建立動力電池廠；SKI將與現(xiàn)代汽車、福特汽車進行合作；日本松下將與特斯拉在內(nèi)華達州合作生產(chǎn)電池，并計劃在2025年在堪薩斯州再設立一家電池廠……
2023年第一季度，除中國以外的市場中，韓國3家電池企業(yè)市場份額占比達49%。其余由中國、日本等瓜分。盡管國際市場機遇與挑戰(zhàn)并存，但隨著中國新能源汽車出口進入新階段，中國新能源汽車相關企業(yè)在國際市場的全產(chǎn)業(yè)鏈布局仍需要進一步深入推進。
無法繞行的環(huán)保門檻
在“碳中和”進程快速推進的歐盟，全球電池產(chǎn)業(yè)必須面對迎接因為《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（以下簡稱“新電池法”）帶來的行業(yè)劇變。
8月18日，公示期滿20日的《新電池法》正式生效，對進入歐洲經(jīng)濟區(qū)銷售的電池產(chǎn)品的可持續(xù)性等指標作出了更加嚴苛的要求。高工鋰電分析認為，歐洲新電池法規(guī)實施后，將可能會對電池端、材料端、制造端、回收端等多個環(huán)節(jié)產(chǎn)生深遠的影響。
電池端：歐盟新電池法規(guī)對于進口電池的一系列限制，將影響電池企業(yè)在原材料選取及采購、電池生產(chǎn)技術工藝和廢舊電池回收處理等多方面的決策，進而提升電池生產(chǎn)成本。短期內(nèi)電池成本的上升，也可能會進一步傳導到下游產(chǎn)業(yè)。面向全球化的競逐，零碳轉(zhuǎn)型也將成為動力電池企業(yè)的核心競爭力之一。
材料端：法規(guī)對于電池全生命周期的信息溯源，將影響鋰電材料企業(yè)往減碳技術、綠色制造、精準溯源、安全防護、規(guī)范標準制定及完善回收循環(huán)體系等方向發(fā)展。同時，金屬材料回收占比應用的提升，也將平抑及降低上游礦資源的價格及供應風險。
制造端：配合電池企業(yè)全生命周期零碳轉(zhuǎn)型需求，裝備企業(yè)在技術上將往高效率、低能耗、綠色低碳等方向進行革新。在生產(chǎn)端，對于智能化、數(shù)字化以及光伏等綠色能源應用的訴求將進一步提升。
回收端：法規(guī)制定了明確的回收目標，不僅會導致廢舊電池回收處理需求增加，還對其回收技術提出了更高要求，主機廠、電池企業(yè)與回收企業(yè)的關系將更為緊密，融通“生產(chǎn)端-應用端-回收端”新的商業(yè)合作模式或?qū)⒄Q生。③
很明顯，在向歐洲出海的進程中，歐盟的綠色新政是以寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)無法繞行的環(huán)保門檻。因此，正在或者計劃開拓歐洲市場的一眾新能源汽車上下游企業(yè)還必須加強原材料本地化產(chǎn)能的投資和布局。
不過，歐盟《新電池法》中的碳排放要求，也將會倒逼想要出海的動力電池企業(yè)進行零碳轉(zhuǎn)型，同時對于廢電池和金屬材料回收率的要求也意味著電池回收體系急需完善，長遠來看，有利于推動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
實際上，處于全球龍頭的寧德時代，在綠色轉(zhuǎn)型的步伐已經(jīng)足夠快。近年來，寧德時代不僅每年披露ESG報告，還在今年4的上海車展上，宣布了全球電池企業(yè)中最為激進的“零碳戰(zhàn)略”——2025年實現(xiàn)核心運營碳中和（生產(chǎn)制造碳中和，電池工廠全面零碳轉(zhuǎn)型），2035年實現(xiàn)價值鏈碳中和（實現(xiàn)從礦產(chǎn)資源到電池全價值鏈碳中和，電池產(chǎn)品全面零碳轉(zhuǎn)型）。
在全球大型電池企業(yè)奔向“零碳”的步伐中，和韓國電池企業(yè)LG新能源、三星SDI到2050年全面實現(xiàn)價值鏈碳中和相比，寧德時代無疑展現(xiàn)出了強勁的驅(qū)動力。從2021年和2022年寧德時代公布的碳中和相關數(shù)據(jù)來看，其綠色轉(zhuǎn)型效果有明顯成效（圖表5）。不過，隨著寧德時代增設工廠和產(chǎn)能攀升，向碳中和目標邁進，還需要更為全面且持久的努力。
圍繞零碳戰(zhàn)略，寧德時代將通過四大創(chuàng)新體系，在礦、大宗原材料、電池材料、電芯制造、電池系統(tǒng)五大關鍵節(jié)點實現(xiàn)技術降碳。除了寧德時代，在環(huán)保合規(guī)和產(chǎn)能履約的壓力下，國內(nèi)一眾電池企業(yè)如遠景動力、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達等都在分秒必爭，加快搶占全球零碳主動權(quán)。
2021年和2022年，寧德時代的福建寧德工廠和四川宜賓工廠相繼入選世界經(jīng)濟論壇“燈塔工廠”名單。目前，全球鋰電行業(yè)僅有的2家燈塔工廠均來自寧德時代，而且寧德時代已擁有2家全資、1家合資電池零碳工廠。不僅如此，對于未來的新工廠和升級改造，寧德時代都將會執(zhí)行“零碳+燈塔”的標準。
2022年，鋰資源的供應緊張、價格飆升對電池企業(yè)和整車企業(yè)影響頗深，被上游原材料“卡脖子”頻頻發(fā)生，這也讓電池企業(yè)和整車企業(yè)產(chǎn)生“鋰焦慮”。除了國內(nèi)買礦、出海買礦之外，電池回收已經(jīng)成為行業(yè)儲備鋰資源另一條重要的道路。尤其對于行業(yè)頭部企業(yè)來說，龐大的原材料需求使得這些企業(yè)有著充足的動力在全球范圍內(nèi)設立回收網(wǎng)點，有利于形成規(guī)模化回收鋰資源，降低企業(yè)成本。
除此之外，據(jù)中泰證券研報，按照動力電池平均5-8年的壽命測算，我國首批新能源車動力電池退役潮即將來臨。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，初步推測2030年將有237.3萬噸動力電池退役，對應1074.3億元的市場空間。綜合因素疊加，電池回收已是行業(yè)大趨勢。
一個顯而易見的事實是——新造一個電池，要比回收再生產(chǎn)電池更容易。而且，動力電池回收業(yè)務的技術要求高，且行業(yè)內(nèi)電池回收業(yè)務尚處于萌芽階段。不過，電池回收的確是一件“難而正確的事”。
作為行業(yè)龍頭，寧德時代在電池回收業(yè)務的布局上一直很積極。2015年，寧德時代收購邦普循環(huán)切入動力電池回收賽道。2023年上半年，寧德時代電池材料及回收業(yè)務的營業(yè)收入已經(jīng)達到126.82億元，同比增長16.95%。
寧德時代在2022年ESG報告稱，子公司廣東邦普是公司電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系中的重要組成部分，廣東邦普的鎳、鈷、錳金屬材料總回收率達到99.3% 以上。目前，廣東邦普在全球已設立廣東佛山、湖南長沙、寧德屏南、寧德福鼎、湖北宜昌、印尼莫羅瓦利、印尼緯達貝七大生產(chǎn)基地。（圖表6）除此之外，從2018年至今，寧德時代還與多個車企在新能源汽車動力電池回收再利用上開展合作。
在全球電池產(chǎn)業(yè)，中國一眾電池企業(yè)群雄逐鹿，已經(jīng)擁有了一流的國際競爭力，正在為全球提供最具競爭力的產(chǎn)品。歐盟《新電池法》的核心要求，在于實施動力電池全生命周期的零碳生產(chǎn)、溯源管理與循環(huán)回收。未來中國電池企業(yè)要確保自己的領先地位，除了技術領先和產(chǎn)能優(yōu)勢，還要看能否在零碳轉(zhuǎn)型中掌握主動權(quán)。
作為中國乃至全球電池行業(yè)的領軍企業(yè)，寧德時代在零碳轉(zhuǎn)型方面積極布局，正在行業(yè)內(nèi)樹立新的標桿，希望其能夠帶動整個電池產(chǎn)業(yè)鏈零碳轉(zhuǎn)型，讓中國電池企業(yè)繼續(xù)保持全球競爭力。
