中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：歷史總是驚人的相似。
1997年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家魏杰曾經(jīng)下過一個(gè)預(yù)言?！斑@是一個(gè)大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計(jì)再過10年，現(xiàn)在的民營(yíng)企業(yè)200個(gè)中間有一個(gè)保留下來就不簡(jiǎn)單，垮臺(tái)的垮臺(tái)，成長(zhǎng)的成長(zhǎng)。”
經(jīng)營(yíng)企業(yè)就是如此殘酷。身處動(dòng)力電池行業(yè)的企業(yè)家們?cè)谶^去激蕩的二十年間也曾上演了無數(shù)激動(dòng)人心的輝煌，也有令人惋惜的隕落，甚至也多次展現(xiàn)人的賭性與貪婪。
十大“落敗”的動(dòng)力電池巨頭，正是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)草莽崛起時(shí)代的縮影。他們勃興，成為行業(yè)的奠基者、開創(chuàng)者以及引領(lǐng)者；他們衰落，又映襯出新興行業(yè)的畸形與脆弱的商業(yè)生態(tài)。
吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國(guó)商業(yè)史上潮起潮涌，大量的企業(yè)曇花一現(xiàn)，再不見身影；只有一小批企業(yè)勇立潮頭至今。中國(guó)的商業(yè)不能簡(jiǎn)單以成王敗寇為定論，成功的企業(yè)給我們以啟發(fā)，失敗的企業(yè)也可以給后來者以驚醒。
中國(guó)動(dòng)力電池20年，波瀾壯闊，跌宕成長(zhǎng)。特別是在過去十年間，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)歷兩輪瘋狂的野蠻生長(zhǎng)和殘酷洗牌，最慘烈時(shí)，不到兩年間1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
在 “2023中國(guó)汽車重慶論壇” 上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國(guó)內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，而且產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還非常嚴(yán)重。下一步，電池企業(yè)或?qū)⒂瓉碜约旱?“淘汰賽” 。
如今，十四五棋至中盤，中國(guó)乃至全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時(shí)期，伴隨著資本的瘋狂涌入，一體化與全球化競(jìng)爭(zhēng)的全面展開，產(chǎn)業(yè)不可避免的步入新一輪的競(jìng)爭(zhēng)與洗牌。
2003年，盟固利創(chuàng)始人其魯教授首次在實(shí)驗(yàn)室里研制出100Ah動(dòng)力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進(jìn)行長(zhǎng)期試驗(yàn)，為確保2008年北京奧運(yùn)公交車的運(yùn)行開始做準(zhǔn)備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運(yùn)大巴的訂單。
而50臺(tái)電動(dòng)大巴在北京奧運(yùn)會(huì)期間零故障成功運(yùn)營(yíng)，讓更高決策層看到了發(fā)展電動(dòng)汽車的信心。
2009年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國(guó)發(fā)布 “十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程” ，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼，并計(jì)劃在3年內(nèi)，每年10個(gè)城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。由于報(bào)名的城市過于踴躍，之后實(shí)際參與 “十城千輛” 項(xiàng)目的城市超過了20個(gè)。
自此，中國(guó)新能源汽車與動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正式開啟了產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯表示，“十城千輛” 是中國(guó)電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)真正意義上的第一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，雖然主要的商品是電動(dòng)大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實(shí)的商品需求，同時(shí)讓產(chǎn)業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進(jìn)入到汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。
但產(chǎn)業(yè)真正步入快速發(fā)展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進(jìn)入 “白名單” 目錄的動(dòng)力電池，才能享受新能源汽車補(bǔ)貼，搭載目錄之外的動(dòng)力電池則無法獲得補(bǔ)貼。
自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時(shí)代、沃特瑪、天津力神、國(guó)軒高科等，而日韓動(dòng)力電池廠幾乎全部被 “驅(qū)逐出境”。行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這為中國(guó)電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時(shí)期。
這期間，資本瘋狂涌入動(dòng)力電池賽道，當(dāng)時(shí)短短兩三年間，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長(zhǎng)至200余家。
但產(chǎn)業(yè)野蠻發(fā)展的背后，風(fēng)險(xiǎn)也在加速聚集。比如當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)上幾乎90%的企業(yè)營(yíng)收都在1個(gè)億以下，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。有數(shù)據(jù)顯示，到了2017年中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場(chǎng)兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)困難，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。
對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩，時(shí)任寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規(guī)劃出來的產(chǎn)能達(dá)到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動(dòng)力電池現(xiàn)階段已經(jīng)表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，預(yù)計(jì)產(chǎn)能過剩的情況可能會(huì)延續(xù)到2020年以后。
為了提高市場(chǎng)進(jìn)入門檻，在2016年底工信部出臺(tái)了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導(dǎo)致大批市場(chǎng)中部與尾部的動(dòng)力電池公司無法達(dá)標(biāo)直接出局。
當(dāng)時(shí)有頭部玩家直言：“（這一標(biāo)準(zhǔn)）不是高，而是非常高?！?根據(jù)東吳證券的一份研究報(bào)告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時(shí)代達(dá)到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能排名第三的國(guó)軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。
當(dāng)時(shí)導(dǎo)致大批動(dòng)力電池企業(yè)破產(chǎn)，一些企業(yè)破產(chǎn)背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴(kuò)張。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)動(dòng)力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
而寧德時(shí)代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時(shí)代以17%的市場(chǎng)份額摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年補(bǔ)貼退坡與新政變化又引發(fā)了新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補(bǔ)貼新政正式開始實(shí)施，財(cái)補(bǔ)新政劃分出了細(xì)致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動(dòng)車?yán)m(xù)航150-300公里車型補(bǔ)貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補(bǔ)貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。
其中補(bǔ)貼新政對(duì)電池能量密度提出了更高的要求，而當(dāng)時(shí)的主流技術(shù)磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優(yōu)勢(shì)，但是其劣勢(shì)也很明顯，就是能量密度比較低，難以達(dá)到當(dāng)時(shí)新政要求。這導(dǎo)致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)的破產(chǎn)，最具代表性的企業(yè)就是當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)巨頭沃特瑪?shù)牡瓜?，原TOP 3企業(yè)沃特瑪電池產(chǎn)品因沒有達(dá)到相應(yīng)的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經(jīng)跌出了動(dòng)力電池裝機(jī)量的前十名，直至最后破產(chǎn)。
2019年，由于新能源補(bǔ)貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比 “五連跌” ，上游動(dòng)力電池市場(chǎng)裝車量也經(jīng)歷了同比 “三連跌”；此外 “動(dòng)力電池白名單” 的廢除，外資動(dòng)力電池企業(yè)卷土重來，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。
直到近年新能源汽車的持續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，才使動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)趨勢(shì)。當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)最狂熱時(shí)，甚至出現(xiàn)了 “電池荒” ，買方和賣方嚴(yán)重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費(fèi)者等車周期不斷延長(zhǎng)，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當(dāng)時(shí)動(dòng)力電池產(chǎn)能嚴(yán)重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場(chǎng)。
不過，隨著大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動(dòng)力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴(kuò)張潮后，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌幾乎已是不可避免。
尤其在過去一年多時(shí)間，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)頻繁出現(xiàn)動(dòng)輒數(shù)十億，乃至上百億的重大項(xiàng)目，此前據(jù)24潮團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，從2022年至2023年上半年，已公布的重大動(dòng)力電池項(xiàng)目就已超150個(gè)，總投資預(yù)算超17000億元。而據(jù)維科網(wǎng)鋰電不完全統(tǒng)計(jì)，僅在8月份，各種簽約或者開工的鋰電項(xiàng)目，總投資就已達(dá)到1450.48億元。綜合市場(chǎng)信息，2022年至今，動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈計(jì)劃投資規(guī)模已超過20000億元。
據(jù)中國(guó)汽車報(bào)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年上半年已有涉及房地產(chǎn)、環(huán)保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個(gè)領(lǐng)域，超過24家公司傳出了跨界布局動(dòng)力電池賽道的新動(dòng)態(tài)，這些公司試圖涉足包括礦產(chǎn)資源、電池材料，鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池、儲(chǔ)能、電池回收等多個(gè)領(lǐng)域。
另據(jù)天賜材料董事長(zhǎng)徐金富透露，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時(shí)間，就新注冊(cè)5.8萬家企業(yè)。
24潮團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動(dòng)力電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超2025年第三方研究機(jī)構(gòu)對(duì)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
甚至，部分核心產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的時(shí)間點(diǎn)要超乎很多人的想象，這從今年部分核心產(chǎn)品價(jià)格變化中已得到部分印證。
如下表所示，2023年初至今，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格全線下跌，其中動(dòng)力電池價(jià)格跌幅超40%。
摩根士丹利分析認(rèn)為，中國(guó)市場(chǎng)的 “價(jià)格戰(zhàn)” 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。
據(jù)東方證券統(tǒng)計(jì)，僅過去五年我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)在經(jīng)歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達(dá)55.56%。有市場(chǎng)人士分析認(rèn)為，未來動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入門檻會(huì)越來越高，行業(yè)可能僅存排名前十的企業(yè)。
事實(shí)上，份額也確實(shí)還在加速向頭部集中，從全球范圍看，2022年CR10市場(chǎng)占有率高達(dá)90%，寧德時(shí)代穩(wěn)居第一，LG和比亞迪分列第二和第三，市占率均在10%以上，松下、SK和三星緊緊咬住第二梯隊(duì)，格局基本趨于穩(wěn)固。
2023年，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補(bǔ)貼政策正式退出歷史舞臺(tái)，中國(guó)乃至全球新能源產(chǎn)業(yè)都步入了全新的發(fā)展時(shí)期，可以預(yù)見的是，未來圍繞全球新能源的主導(dǎo)權(quán)與定價(jià)權(quán)，無論是企業(yè)層面，還是國(guó)家層面的較量與博弈可能還會(huì)進(jìn)一步升級(jí)，這一切似乎都在預(yù)示著，大戰(zhàn)將起，剩者為王！
從商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)角度看，筆者分析認(rèn)為，未來企業(yè)將圍繞全球化布局與發(fā)展、技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程、財(cái)務(wù)健康與資本實(shí)力等多維度進(jìn)行新一輪較量，競(jìng)爭(zhēng)成敗必將對(duì)未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
回顧中國(guó)動(dòng)力電池發(fā)展史，從行業(yè)追趕者到產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創(chuàng)新史。
可以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術(shù)驅(qū)動(dòng)是成功的關(guān)鍵——新技術(shù)推動(dòng)行業(yè)持續(xù)降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術(shù)研發(fā)。
而第一次產(chǎn)業(yè)洗牌，正是由于國(guó)家引導(dǎo)政策逐步加大對(duì)電池能量密度的考核，導(dǎo)致磷酸鐵鋰技術(shù)路線進(jìn)一步的失勢(shì)。導(dǎo)致當(dāng)時(shí)大批押注磷酸鐵鋰技術(shù)和產(chǎn)能盲目擴(kuò)張的企業(yè)破產(chǎn)倒閉，而寧德時(shí)代憑借在三元鋰電池的研發(fā)實(shí)現(xiàn)彎道超車，于2017年一舉超越老牌霸主比亞迪，這也為其后期快速成長(zhǎng)奠定了基礎(chǔ)。
時(shí)下，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新一輪的技術(shù)迭代期，又到了決定下一個(gè)十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。毫無疑問，未來誰能解決產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)，更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化布局，誰就擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機(jī)遇。
比如當(dāng)前被動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)視作 “未來動(dòng)力電池的終極形態(tài)的固態(tài)電池” 。據(jù)24潮團(tuán)隊(duì)不完全統(tǒng)計(jì)，目前A股約有64家企業(yè)進(jìn)入 “固態(tài)電池” 概念股名單，幾乎涵蓋上下游全產(chǎn)業(yè)鏈，諸如寧德時(shí)代、比亞迪、天齊鋰業(yè)、恩捷股份等各產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都紛紛下場(chǎng)布局，參戰(zhàn)！
截至目前，這64家企業(yè)總市值達(dá)3.21萬億元，2022年總資產(chǎn)和總營(yíng)收規(guī)模分別為2.56萬億元和1.52萬億元，分別同比增長(zhǎng)57.89%和82.42%， “固態(tài)電池” 概念軍團(tuán)實(shí)力不同小視。
又如被業(yè)界認(rèn)為可能成為 “產(chǎn)業(yè)王者” 的大圓柱電池：“單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設(shè)計(jì)的改進(jìn)，將使續(xù)航里程凈增加56%，生產(chǎn)成本下降54%?！?這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數(shù)據(jù)，震撼業(yè)界。
除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時(shí)捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設(shè)計(jì)上爭(zhēng)取主動(dòng)權(quán)。
如今，寧德時(shí)代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內(nèi)外電池巨頭目前也紛紛下場(chǎng)，重金布局大圓柱電池領(lǐng)域，加速大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
綜合各券商研報(bào)及相關(guān)公司公告，預(yù)計(jì)2025年大圓柱電池市場(chǎng)需求在144.2GWh-235GWh；其中華泰證券分析認(rèn)為，2027年全球大圓柱電池裝機(jī)量有望達(dá)到429.0GWh，對(duì)應(yīng)總體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到2144.8億元人民幣。
中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)激蕩20年間，強(qiáng)悍的市場(chǎng)戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場(chǎng)對(duì)其 “大而不強(qiáng)” 的質(zhì)疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長(zhǎng)的距離。
一組數(shù)據(jù)或許可以說明一些問題。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-7月海外（除中國(guó)市場(chǎng)以外）動(dòng)力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時(shí)代、比亞迪、遠(yuǎn)景動(dòng)力和孚能科技，4家企業(yè)市場(chǎng)占有率僅為31.60%。
事實(shí)上，近年外部環(huán)境也在發(fā)生劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個(gè)時(shí)代的歐美并不甘心被中國(guó)超越，為了保護(hù)自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護(hù)主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標(biāo)，并且在補(bǔ)貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。
美國(guó)的相關(guān)政策則更具濃厚的貿(mào)易保護(hù)色彩。在2022年美國(guó)出臺(tái)的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國(guó)政府表示將對(duì)產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補(bǔ)貼。此外電動(dòng)汽車必須滿足 “電池中一定價(jià)值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國(guó)或美國(guó)自貿(mào)協(xié)定國(guó)家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項(xiàng)則僅能獲得3750美元稅收抵免。而且該法案明令，中國(guó)的特別實(shí)體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。
據(jù)了解，美國(guó)政府去年通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動(dòng)汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動(dòng)汽車和電池。
5月26日，LG新能源與現(xiàn)代汽車集團(tuán)簽訂美國(guó)電池工廠合資協(xié)議，將以50:50的比例投資5.7萬億韓元在美國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)汽車電池。合資公司預(yù)計(jì)將在美國(guó)佐治亞州建設(shè)電池工廠，年產(chǎn)能將達(dá)到30GWh，最快將于年內(nèi)開工，于2025年底開始生產(chǎn)。
豐田在6月1日發(fā)布消息稱，將向計(jì)劃于2025年在美國(guó)投產(chǎn)的純電動(dòng)汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設(shè)中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實(shí)現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設(shè)有6條電池生產(chǎn)線，4條為混動(dòng)汽車生產(chǎn)電池，另外2條為電動(dòng)汽車生產(chǎn)電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)下，歐洲也正在興起新一輪動(dòng)力電池投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動(dòng)汽車公私合作計(jì)劃，由中央和地方政府參股，合作內(nèi)容涵蓋電動(dòng)汽車、動(dòng)力電池制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施，以支持西班牙電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動(dòng)汽車和電池的生產(chǎn)，其中10億歐元將用于改善電動(dòng)汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施。
無獨(dú)有偶，車企的電動(dòng)化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團(tuán)在西班牙的新能源領(lǐng)域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產(chǎn)電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池。
5月30日，法德汽車電池生產(chǎn)企業(yè)ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法國(guó)北部杜夫蘭工業(yè)區(qū)的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運(yùn)營(yíng)，初始產(chǎn)能超過13吉瓦時(shí)。這是法國(guó)本土建成的第一家電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)廠。
一場(chǎng)席卷全球的擴(kuò)張戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)打響，未來誰能更快完成全球產(chǎn)能布局，誰就可能搶占先機(jī)。
此前孚能科技董事長(zhǎng)王瑀在參加央視《對(duì)話》欄目時(shí)也曾預(yù)測(cè)，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對(duì)電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進(jìn)入實(shí)操議程。
近日，有業(yè)內(nèi)人士亦對(duì)筆者直言：“再不出海（建廠），就來不及了?！?
事實(shí)上，很多動(dòng)力巨頭都在加速海外產(chǎn)能布局。據(jù)24潮團(tuán)隊(duì)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，國(guó)內(nèi)已有寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動(dòng)力、國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)等10家動(dòng)力電池巨頭計(jì)劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對(duì)外披露的/媒體公開報(bào)道的項(xiàng)目達(dá)33個(gè)，總投資預(yù)算超4000億元。
其中至少10個(gè)項(xiàng)目投資預(yù)算在100億元以上，僅15個(gè)項(xiàng)目披露的動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)劃就已超440GWh。
不過需要國(guó)內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進(jìn)口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當(dāng)?shù)毓?huì)要求提供合規(guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。
此外，我們也要承認(rèn)，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場(chǎng)，我國(guó)企業(yè)海外經(jīng)驗(yàn)不足。日本松下、韓國(guó) LG、三星SDI等企業(yè)已進(jìn)入國(guó)際車企供應(yīng)鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動(dòng)力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國(guó)供應(yīng)商在海外布局將面臨更加激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
同時(shí)，我們也應(yīng)持續(xù)關(guān)注國(guó)際政策變化。今年3月份，寧德時(shí)代在召開的業(yè)績(jī)說明會(huì)上曾表示，“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該堅(jiān)持開放發(fā)展總方針，公司走向海外，進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，是中國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展的高階階段”。但寧德時(shí)代在美國(guó)的產(chǎn)能布局卻遭遇政治 “狙擊”。
7月22日，路透社的一則報(bào)道稱，美國(guó)眾議院兩個(gè)委員會(huì)正在對(duì)福特汽車與寧德時(shí)代的合作關(guān)系展開調(diào)查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風(fēng)口浪尖之上。
事件緣起于今年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時(shí)代以獨(dú)家技術(shù)合作伙伴的身份參與其中。簡(jiǎn)言之，福特出錢，寧德時(shí)代出技術(shù)，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時(shí)代通過純技術(shù)綁定美國(guó)車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)。《虎嗅》分析認(rèn)為，面對(duì)市場(chǎng)非理性地打壓和排擠，從產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的長(zhǎng)期趨勢(shì)而言，寧德時(shí)代的全球市場(chǎng)份額或?qū)⒈恢鸩较魅?。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。
回歸商業(yè)層面，汽車分析師張翔對(duì)GPLP犀牛財(cái)經(jīng)表示：“當(dāng)前，動(dòng)力電池行業(yè)出現(xiàn)的是 ‘結(jié)構(gòu)性過剩’，即低端電池產(chǎn)能過剩，而質(zhì)量上乘并兼具成本優(yōu)勢(shì)的電池產(chǎn)品仍然不缺市場(chǎng)。未來，能夠盡快實(shí)現(xiàn)一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發(fā)底蘊(yùn)及資本，具備穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實(shí)力的企業(yè)，才可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中存活下來?！?
簡(jiǎn)而言之，動(dòng)力電池制造商想破局的一個(gè)前提是，加速創(chuàng)新淘汰落后產(chǎn)能，前瞻性構(gòu)建一體化版圖，另外一個(gè)方式就是擴(kuò)大全球市場(chǎng)開拓力，加速出海。但其中任何一項(xiàng)戰(zhàn)略的執(zhí)行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌周期中倒下的明星企業(yè)，甚或產(chǎn)業(yè)巨頭，大多死于 “瘋狂擴(kuò)張下現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機(jī)”，筆者分析認(rèn)為，在未來慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，也尤為考驗(yàn)企業(yè)的財(cái)務(wù)健康程度與資本實(shí)力。
24潮團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，資本都掌握在少數(shù)巨頭手中，截止9月末，101家動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上市公司資金凈值合計(jì)為3963.13億元，其中前20名企業(yè)合計(jì)擁有3669.23億元，占比達(dá)92.58%，資本實(shí)力最雄厚的三家企業(yè)依次為寧德時(shí)代、江蘇國(guó)泰、鹽湖股份，三者資金凈值合計(jì)為2614.12億元，占整體比例為65.96%。
而多達(dá)36家上市企業(yè)資金凈值低于1億元，其中33家企業(yè)資金凈值為負(fù)，即現(xiàn)金儲(chǔ)備不足以償還短期有息負(fù)債。上市公司尚且如此，其他中小型企業(yè)生存狀況與資金壓力不言而喻。殘酷的現(xiàn)實(shí)是，很多二三線企業(yè)并沒有足夠的資本實(shí)力去實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)能的迭代升級(jí)，更沒有能力實(shí)現(xiàn)一體化與全球化布局，其未來大概率只能困在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)中艱難生存。
綜上所述，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟(jì)、金融與市場(chǎng)環(huán)境存在劇烈波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)在先進(jìn)產(chǎn)能、一體化與全球化布局時(shí)，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，擅自擴(kuò)張，那只能是自殺?！?
