中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：不同于2023年一季度從60萬元滑落至20萬元的“崩塌式”下跌，鋰價(jià)在2024年一季度的走勢(shì)遵循著基本面邏輯，在9萬元-12萬元區(qū)間呈現(xiàn)出寬幅振蕩。
交易更為活躍的碳酸鋰期貨盤面上，今年一季度，主力合約LC2407經(jīng)歷了三輪漲跌：
1月，2407漲至10.8萬元后遇阻回落，隨后在9.5萬元-10.5萬元區(qū)間窄幅震蕩；
2月，2407先跌后漲，一路向上沖高至12萬元區(qū)間；
3月，2407在月初探頂?shù)?2.5 萬元后未能尋得基本面支撐，于是先在11.5-12萬元之間掙扎波動(dòng)，最終于月底跌回10.5萬元-11萬元區(qū)間。
與此同時(shí)，碳酸鋰現(xiàn)貨報(bào)價(jià)（電池級(jí)）在2月底前穩(wěn)定于10萬元上下，2月底后則受到期貨盤面的帶動(dòng)，亦一度漲至11.6萬元見頂，隨后至3月底又回落入11萬元上下區(qū)間。
由于碳酸鋰交易以長協(xié)而非現(xiàn)貨為主，期貨價(jià)格的波動(dòng)往往是對(duì)市場(chǎng)變化更為及時(shí)，卻不一定貼切的反饋。
碳酸鋰價(jià)格“上下兩難”背后，既是產(chǎn)業(yè)鏈中供需雙方的不斷博弈，也是預(yù)期與現(xiàn)實(shí)、產(chǎn)業(yè)資金與投機(jī)資金、消息與情緒等等之間的此消彼長。
概括來說，今年以來的最新周期中，期貨價(jià)格上漲是因?yàn)槭袌?chǎng)短期內(nèi)由需求增長和供給收緊的樂觀預(yù)期主導(dǎo)；而沖高乏力、后續(xù)回落則是因?yàn)殡S著冶煉端長期供給過剩的確定性開始高于短期需求爆發(fā)、利好落地的可能性，市場(chǎng)情緒向冷靜回歸。
從結(jié)果來看，無論是期貨還是現(xiàn)貨，一季度的階段性價(jià)格底部都正逐漸走出8、9萬元區(qū)間的低谷，最終落在10-11萬元區(qū)間。
這意味著，目前市場(chǎng)對(duì)于需求增長的樂觀預(yù)期并未消失，只是恢復(fù)謹(jǐn)慎；同時(shí)供給端，鋰礦、鋰鹽廠正在挺價(jià)與擴(kuò)產(chǎn)之間反復(fù)搖擺，產(chǎn)業(yè)、投機(jī)資金則抓住縫隙，前往期貨盤面上尋求利潤空間。
何以沖高至12萬元？
一季度，以春節(jié)假期為界線，鋰電產(chǎn)銷分別出現(xiàn)明顯的淡、旺季特征。
春節(jié)假期前，在1月新能源傳統(tǒng)淡季的背景下，中下游排產(chǎn)環(huán)比下降；但部分正極廠節(jié)前開啟提前備貨，鋰價(jià)在9.5萬元-10.5萬元區(qū)間得到支撐。
供給端，海外澳礦在陸續(xù)公布財(cái)報(bào)的同時(shí)，也宣布了新一年的擴(kuò)產(chǎn)和降本計(jì)劃。鋰輝石精礦CIF價(jià)格持續(xù)朝著1000美元/噸的方向走低，以進(jìn)口礦為原料的國內(nèi)冶煉廠也得以擴(kuò)大利潤空間，碳酸鋰供應(yīng)寬松的基本格局不斷強(qiáng)化。
而到了春節(jié)假期后，隨著鋰電企業(yè)開工復(fù)產(chǎn)，消息面則開始錯(cuò)綜復(fù)雜起來。
供給端，海外接連三座礦山明確下調(diào)年度產(chǎn)量指引，國內(nèi)則有江西環(huán)保檢查或?qū)е乱睙拸S停產(chǎn)整治的消息不斷發(fā)酵、天齊鋰業(yè)張家港項(xiàng)目少見進(jìn)入2個(gè)月大修，不難看出以上消息并無法即刻作用于碳酸鋰產(chǎn)量，只是消息面出現(xiàn)了生產(chǎn)端的擾動(dòng)，帶動(dòng)2月底鋰價(jià)向上走強(qiáng)。
同時(shí)，春節(jié)期間多數(shù)自有礦冶煉廠維持生產(chǎn)、節(jié)后碳酸鋰庫存向上游集中轉(zhuǎn)移、冶煉廠累庫壓力加大；礦價(jià)在1000美元上下已為冶煉廠留出利潤空間，因此冶煉廠并非選擇低價(jià)出售而是持單挺價(jià)。
另有部分貿(mào)易商接收到冶煉廠的挺價(jià)信號(hào)，基于對(duì)鋰價(jià)上漲的擔(dān)心，開始采購碳酸鋰并轉(zhuǎn)化為期貨倉單。以上導(dǎo)致碳酸鋰現(xiàn)貨流通實(shí)際偏緊，但并非是供應(yīng)走向短缺。
需求端，3月鋰電排產(chǎn)預(yù)期的大超預(yù)期，才是鋰價(jià)一度漲至12萬元的重要推手。電池廠和正極廠排產(chǎn)數(shù)據(jù)樂觀，部分電池廠產(chǎn)能利用率向70%-80%回歸，被視為行業(yè)景氣度恢復(fù)、需求明顯改善、補(bǔ)庫開啟的重要信號(hào)。
不難看出，3月前消息面上出現(xiàn)了供需錯(cuò)配的時(shí)間差，此基礎(chǔ)上鋰價(jià)才走向易漲難跌，實(shí)際上是市場(chǎng)對(duì)于遠(yuǎn)月預(yù)期更為樂觀，強(qiáng)預(yù)期而非弱現(xiàn)實(shí)主導(dǎo)了市場(chǎng)情緒和資金流動(dòng)。
為何不能繼續(xù)沖高？
而當(dāng)情緒開始消散之后，市場(chǎng)對(duì)于消息利好/空的判斷又開始回歸理性。
供給端，海外三礦山減產(chǎn)共將影響約3萬噸LCE，反映到供需平衡表上，全球碳酸鋰預(yù)計(jì)仍有10%左右的過剩。而實(shí)際上隨著其他礦山項(xiàng)目的投產(chǎn)或爬坡，補(bǔ)上這3萬噸并非難事。
此外，碳酸鋰新增產(chǎn)能中，自有礦比例正不斷提高，自有礦冶煉廠利潤回歸，其產(chǎn)量可抵消部分中小型鋰鹽企業(yè)的減停產(chǎn)影響。
需求端，樂觀排產(chǎn)的背后，卻是中游材料廠在上游漲價(jià)、下游壓價(jià)的局面中難以獲利，進(jìn)退兩難。
降本訴求從終端新能源汽車傳導(dǎo)至下游電池廠，最終報(bào)價(jià)呈現(xiàn)出鋰價(jià)上漲、電芯繼續(xù)小幅下降，而材料價(jià)格不變的局面，此背景下材料廠面臨的利潤壓力只增不減。
供給收緊導(dǎo)致的碳酸鋰價(jià)格反彈，并未能有效傳導(dǎo)至下游。不少材料廠在調(diào)研中反饋，下游電池廠對(duì)于材料采購仍多要求折扣，因此對(duì)11-11.5萬元/噸的鋰價(jià)已經(jīng)是接受乏力。
因此，材料商實(shí)際采購維持“按需采買”的節(jié)奏。另考慮到電池廠、正極廠仍有1-2個(gè)月庫存為緩沖，且在春節(jié)前進(jìn)行了一定補(bǔ)庫，大規(guī)模補(bǔ)庫仍未能發(fā)生。
鋰價(jià)不再居于高位，電池廠“客供”模式（即直接采購碳酸鋰提供給材料廠，僅向材料廠支付加工費(fèi)的模式）有所減少，材料廠進(jìn)行鋰鹽交易的參與程度提高。
此背景下，材料廠對(duì)高價(jià)鋰的“不買單”，也就成為了碳酸鋰價(jià)格在12萬元以上無法尋得基本面支撐的主要原因。
值得注意的是，隨著越來越多企業(yè)以套期保值形式加入碳酸鋰期貨交易，碳酸鋰期貨倉庫對(duì)于現(xiàn)貨流通的調(diào)節(jié)作用正越來越明顯，產(chǎn)業(yè)資金在盤面上的影響力也開始比肩投機(jī)資金。
3月底，隨著一批倉單集中注銷，現(xiàn)貨市場(chǎng)流通資源增加；疊加智利鋰礦石集中到港，短期內(nèi)供應(yīng)量集中釋放，期價(jià)因此又承壓回落到10萬元區(qū)間。
碳酸鋰二季度展望
展望二季度，供給端增長確定性較高：隨著氣溫回暖，4、5月鋰礦排產(chǎn)快速回升，尤其是鹽湖產(chǎn)出率不斷提高，供給寬松的預(yù)期不變且穩(wěn)定。消息面需留意冶煉廠是否開始主動(dòng)去庫，或者降價(jià)進(jìn)行散貨流通。
需求端，市場(chǎng)主要關(guān)注小米SU7為新能源車市帶來的復(fù)雜信號(hào)。
樂觀預(yù)期在于，小米SU7、問界、極氪等新款車型的走俏與熱銷，將直接驅(qū)動(dòng)配套電池的需求、擴(kuò)大營收規(guī)模，而非停留于電池廠消化舊有庫存、處理存貨減值。市場(chǎng)對(duì)于小米汽車今年可實(shí)現(xiàn)的交付量預(yù)期多集中于6萬-8萬輛，按SU7 Max所搭載的100KWh電池包來測(cè)算，有望帶動(dòng)約6-8GWh的電池需求。
不過，小米SU7熱銷雖直接帶動(dòng)電池需求，但其定價(jià)被市場(chǎng)認(rèn)為“極具性價(jià)比”，已在本周掀起2024年以來的“第二輪”價(jià)格戰(zhàn)。
4月1日起，問界M7、小鵬、蔚來等紛紛公布最新降價(jià)、補(bǔ)貼措施，最高購車優(yōu)惠達(dá)2萬元。而除了原有車型降價(jià)，極氪汽車新推出007后驅(qū)增強(qiáng)版，將新車起售價(jià)格拉低至20.99萬元的“高性價(jià)”區(qū)間。
這對(duì)于鋰電產(chǎn)業(yè)鏈來說意味著降本需求的強(qiáng)化，后期鋰價(jià)依舊存在降溫或回落的可能性。
另值得注意的是，在經(jīng)歷了連續(xù)2個(gè)月的銷量下滑后，比亞迪在3月實(shí)現(xiàn)車輛銷售超30.2萬輛，其中，王朝、海洋系列實(shí)現(xiàn)銷量超28萬輛，環(huán)比增長151.4%。如此強(qiáng)勁的表現(xiàn)，將帶動(dòng)PHEV車型整體滲透率和市占率的進(jìn)一步提升。
截至2024年2月，PHEV車型在30萬以上價(jià)格帶的銷量表現(xiàn)優(yōu)于純電，在30萬元以下價(jià)格帶的銷量表現(xiàn)不及純電。比亞迪3月銷量的超預(yù)期回暖，將進(jìn)一步對(duì)這一細(xì)分格局造成沖擊。
比亞迪主銷PHEV車型主要選擇的是自產(chǎn)自銷的小電量短續(xù)航電池，不同于理想、長城、騰勢(shì)等其他品牌對(duì)于大電量長續(xù)航電池的重視。
短期來看，隨著小電量短續(xù)航電池的普及和市場(chǎng)認(rèn)可度的提高，或不利于大容量PHEV電芯的需求落地；同時(shí)也會(huì)在磷酸鐵鋰細(xì)分市場(chǎng)對(duì)于現(xiàn)有格局造成沖擊。
鋰電產(chǎn)業(yè)的博弈或轉(zhuǎn)向由下游為主導(dǎo)，對(duì)于鋰價(jià)而言，也是向更加合理價(jià)格區(qū)間的回歸。
