中國儲能網訊：在動力電池市場上，總是繞不開寧德時代、比亞迪這兩個如雷貫耳的名字，不論在全球市場還是全國市場，這兩家頭部企業(yè)占據的份額都超過了50%，剩下的再由其他玩家瓜分。
而最近，總部位于深圳的欣旺達卻傳出消息，其旗下動力電池公司“欣旺達動力”已獲得小米第三款車型“昆侖”以及理想汽車M8、M7兩款車型的電池定點項目，引發(fā)了業(yè)界關注。
當前，小米SU7的電池供應商是寧德時代和比亞迪弗迪電池，理想L6的電池已是欣旺達和寧德時代均有采購。
在動力電池作為電動車成本的主要決定因素，車企在價格內卷持續(xù)升級的當下，不斷選擇“平替”是必然選擇。然而，為什么裝車量徘徊在二三線的欣旺達，會成為頭部新勢力們橄欖枝的目標呢？這家企業(yè)有什么來頭？
從消費類電池包開始
成立于1997年的欣旺達電子股份有限公司（簡稱“欣旺達”），是由王明旺、王威兩兄弟一同創(chuàng)立的，最初以消費類電池包業(yè)務起家，主要從事鎳氫電池、鋰離子電池模組等二次電池模組的研發(fā)、生產及銷售。
1999年拿下康佳集團的手機電池訂單，讓欣旺達的事業(yè)發(fā)展進入快車道，后來，公司又先后切入飛利浦、NEC、海爾、聯(lián)想的供應鏈。2007年，欣旺達生產的鋰電池模組開始進入蘋果供應鏈，為iPhone 3、iPod等產品供貨，份額一度達到20%。再后來，它又成功躋身小米、華為的主力供應商，搭乘消費類電子產品的運勢，成長為消費電池龍頭企業(yè)。
消費類電池業(yè)務站穩(wěn)腳跟之后，欣旺達便也開始布局動力電池板塊，于2008成立了動力電池業(yè)務組，進行電動汽車鋰離子電池模組研發(fā)，吉利、五菱、東風等大型車企都成了它的客戶。
隨著汽車價格戰(zhàn)日益激烈、巨頭如寧德時代逐漸占據絕對優(yōu)勢，擔心利潤空間會被牢牢扼住咽喉的車企們，或是開始自研動力電池，或是加大力度扶持二三線電池廠商，或是以戰(zhàn)略合作或交叉持股的方式深度合作，因此，欣旺達的動力電池業(yè)務得到了不小的助力。
2022年2月，欣旺達與蔚來、小鵬、理想達成了合作關系，拿到了這三家頭部新勢力的投資。此外，上汽、廣汽、東風汽車等老牌車企也紛紛跟欣旺達搭上了線，用投資進一步加深綁定。
如今，這家總部位于深圳寶安的企業(yè)，在深圳、惠州各有一個研發(fā)中心，在國內和海外一共建立了16個生產基地。根據韓國調研機構SNE Research的統(tǒng)計，在2023年全球動力電池裝車量排名中，欣旺達以10.5GWh的裝機量闖入前十，同比增長15.4%，市場占有率為1.5%。
增收不增利
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據，在2023年國內動力電池企業(yè)裝車量排行榜中，欣旺達以8.3GWh的裝車量位列第8，到了2024年1-5月，欣旺達的排名又往上越了一層，來到第7位，將LG新能源擠到了身后。
與前幾年相比，動力電池的成本早已過了節(jié)節(jié)攀升的勢頭，一直呈下探趨勢。在2024年6月24-28日期間，電池級碳酸鋰平均價格降到了9.196萬元/噸，距離2022年11月曾達到過的60萬元/噸歷史高位，相去甚遠。
然而在動力電池領域，與呼風喚雨的龍頭企業(yè)相比，二三線的“腰部”企業(yè)其實生存壓力并不小，一方面要與同級玩家競爭為數不多的蛋糕，另一方面又要面臨上下游的價格壓制，很容易陷入賠本賺吆喝的境地。
在2023年，欣旺達便出現了增利不增收的情況。根據其2023年度報告公告，年營收為478.6億元，同比下降8.24%。這是該公司自從2010年以來首次出現營收同比下滑的情況。而且在過去13年中，它的營收同比增速從未低于2位數。
從業(yè)務占比看，2023年，欣旺達的消費類電池業(yè)務依然是大頭，占比59.64%，收入金額為285.43億元，同比下降10.85%。在電動汽車類電池業(yè)務方面，動力電池出貨量合計11.66GWh，實現收入107.95億元，同比下滑14.91%，營收占比22.55%。
同比增長的，反而是儲能系統(tǒng)類和其他業(yè)務。前者營收為11.1億元，同比增長144%，營收占比2.32%。后者營收為74.14億元，同比增長5.83%，營收占比為15.49%。
從開支上看，盡管2023年的研發(fā)費用同比下降1.14%，為27.1億元，但銷售費用同比增長4.99%，為6.28億元，管理費用更是同比增長27.5%，已經超越了研發(fā)費用，為27.4億元，其背后原因是管理人員工資增加所致。
困境怎么破
據知情人士透露，小米選中欣旺達合作的重要原因，是其頗具競爭力的價格，“系統(tǒng)級的報價可能在6毛錢每瓦時以下”。如果這個信息屬實，那么一臺裝備73.6kWh電池的車，電池成本就是4萬4千元左右，對于控制整車成本是非常有效的。
有人靠節(jié)省成本得來片刻歲月靜好，可能就有人因此要負重前行。根據公開數據，2020-2023年，欣旺達動力分別虧損了7.1億元、10.6億元、10.9億元和15.6億元。最近一期的欣旺達財報也顯示，2024年Q1季度，其動力電池業(yè)務虧損超過4億元，環(huán)比擴大約30%，單位虧損-0.1元/Wh。
即便如此，面對蓬勃發(fā)展的動力電池市場，它擴展的腳步一刻也不容遲緩。2023年底，欣旺達動力與義烏市政府共同投資213億元建設的義烏基地正式投產，這片面積約為87萬㎡的基地，預計將創(chuàng)造6000多個工作崗位，規(guī)劃年產能達到50+GWh。其電芯產線和CTP產線的產品，客戶分別為沃爾沃和吉利汽車。
此外，欣旺達動力已經逐步打造了包括廣東惠州、江蘇南京、江西南昌、山東棗莊、四川德陽、湖北宜昌、浙江義烏以及匈牙利等在內的十大生產基地，手握上百GWh年產能。作為比較，2023年上半年我國動力電池累計產量293.6GWh，同期動力電池累計裝車量為152.1GWh。
一邊是利潤逐漸下滑的市場，一邊又是步子逐漸邁大的速度，欣旺達的破局之道，似乎在于頂著“虧本賣電池”的壓力硬剛，靠逐步擴大市場份額來扭轉局勢。
另一方面，它在金融市場上動作也很活躍。2024年6月下旬有消息傳出，欣旺達動力即將分拆赴港IPO。在業(yè)內人士看來，此次拆分赴港上市的原因，一方面可能是經營壓力所致，另一方面可能也需要考慮多輪融資后給投資人一些回報。
在當前局勢下，欣旺達是否能實現“裝車量翻番、向國內份額前三進軍”的2024目標，仍未可知，畢竟它前面還有中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能等幾位勁敵。
但除了本文開頭提到的小米汽車、理想汽車外，通過近兩年的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》我們可以發(fā)現，欣旺達動力未來的供貨車型還有東風eπ007以及吉利銀河E8。
依靠這幾張牌，它或許能打出不一樣的局面。
