中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：8月15日，一則消息把近半年股價(jià)波瀾不驚的東風(fēng)汽車推到投資者眼前。
公司稱，控股子公司東風(fēng)襄陽(yáng)旅行車有限公司(下稱東風(fēng)旅行車公司)與浙江時(shí)空電動(dòng)汽車有限公司(下稱浙江時(shí)空)簽訂了純電動(dòng)客車購(gòu)銷合同。2014年底，東風(fēng)旅行車公司將向浙江時(shí)空汽車訂購(gòu)500臺(tái)純電動(dòng)客車，力爭(zhēng)達(dá)到1000臺(tái)，這兩個(gè)數(shù)字到2015年底要變成5000臺(tái)和1萬(wàn)臺(tái)。
消息提前泄露。一位投資人向記者表示，公告出來(lái)前就有大批資金進(jìn)入，東風(fēng)汽車迅速漲停，此前2元多的股價(jià)漲到目前的4.4元，整整翻了1倍。
讓資本激動(dòng)的不僅僅是訂單，更重要的是，東風(fēng)將采用浙江時(shí)空汽車的電池研發(fā)和管理系統(tǒng)。浙江時(shí)空董事長(zhǎng)陳峰曾向記者表示，公司使用獨(dú)特的封裝技術(shù)以及高能量密度的18650電芯，特斯拉采用的就是這款電池。使用三元材料，優(yōu)點(diǎn)就是能夠確保更長(zhǎng)的續(xù)航里程。
在新能源汽車鋰電池中使用的正極材料，目前主要有磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰幾種。磷酸鐵鋰能量密度較低，每公斤120Wh左右，但熱穩(wěn)定性最好，安全性較高，不易爆燃，采用它的國(guó)內(nèi)代表車企是比亞迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至200Wh，采用它的電動(dòng)汽車更輕，續(xù)航里程更長(zhǎng)，但是安全性受到質(zhì)疑，代表車企是特斯拉，以及日產(chǎn)聆風(fēng)等國(guó)外車企。
三元材料和磷酸鐵鋰的路線之爭(zhēng)由來(lái)已久。自2004年引入中國(guó)以來(lái)，磷酸鐵鋰一直是中國(guó)動(dòng)力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數(shù)。但特斯拉在2013年一季度的盈利，瞬間放大了三元材料的優(yōu)勢(shì)。中銀國(guó)際的報(bào)告認(rèn)為：“之所以是特斯拉而非聆風(fēng)讓市場(chǎng)熱捧三元材料，與其采用全球供應(yīng)鏈采購(gòu)，從而能拉動(dòng)整個(gè)行業(yè)發(fā)展有很大關(guān)系，同時(shí)特斯拉確實(shí)很會(huì)營(yíng)銷。”
一方面是特斯拉的成功，打消了很多車企的擔(dān)憂。另一方面，2012年10月16日，財(cái)政部、工信部、科技部等三部委，曾公布《關(guān)于組織申報(bào)2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項(xiàng)目的通知》。通知給出的技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)是2015年電池單體的能量密度達(dá)到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達(dá)到每公斤150Wh以上)。德聯(lián)資本投資總監(jiān)劉賾向記者表示，三部委提到的密度要求，肯定不會(huì)暗指采用那個(gè)材料，但用“能量密度”一衡量，目前只有三元材料能達(dá)到。
上述通知并非強(qiáng)制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應(yīng)，國(guó)內(nèi)車企紛紛宣布轉(zhuǎn)向。在2014年北京車展上，江淮、奇瑞、北汽、眾泰等廠家都表示，在最新的車型中將采用三元材料。這種情況也引起多位業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)心。一位鋰電資深人士表示，特斯拉厲害之處在于采用松下提供的電芯，但獨(dú)創(chuàng)了電芯的封裝和電池管理系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)很多車廠和電池廠奔著補(bǔ)貼而去，但現(xiàn)在國(guó)內(nèi)電池廠商能否提供一致性強(qiáng)的電芯，做好封裝和電池管理系統(tǒng)，都還存疑，安全性很難評(píng)估。
特斯拉效應(yīng)
2013年一季度，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬(wàn)美元，股價(jià)一度從年初的30多美元漲到100美元以上。最吸引市場(chǎng)的點(diǎn)莫過(guò)于，特斯拉Model S續(xù)航里程最高可達(dá)500公里。
隨后一份特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈深度研究報(bào)告?zhèn)鏖_(kāi)。在其復(fù)雜的供應(yīng)鏈中，只有電池組的分級(jí)管理系統(tǒng)(BMS)是特斯拉的，其他部件由全球供應(yīng)商提供。其采用的8142個(gè)高能量密度的18650電池體系來(lái)自于松下的NCA鎳鈷鋁，即三元材料。
“三元材料和磷酸鐵鋰一樣存在了很多年，并非特斯拉首創(chuàng)使用，全球銷量最大日產(chǎn)聆風(fēng)也是三元材料?！敝秀y國(guó)際新能源汽車領(lǐng)域一位分析師表示，但由于特斯拉采用開(kāi)放的全球供應(yīng)鏈，它的成功對(duì)整個(gè)行業(yè)的拉動(dòng)性極強(qiáng)。
相比之下，聆風(fēng)繼承了日企的保守作風(fēng)，它的電池材料由日本企業(yè)AESC(日產(chǎn)和日本電氣股份有限公司的合資企業(yè))提供，還屬于自產(chǎn)自銷，這種模式對(duì)行業(yè)帶動(dòng)性小，很難被資本市場(chǎng)追捧。
近期特斯拉高姿態(tài)表示，向全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠商開(kāi)放全部技術(shù)專利，進(jìn)一步讓長(zhǎng)期受制于磷酸鐵鋰技術(shù)專利的中國(guó)廠商看到了希望。今年上半年開(kāi)始，它們紛紛將目光轉(zhuǎn)向三元系材料。
奇瑞EQ、北汽紳寶要做圓柱形三元材料，江淮IEV5也在改三元電芯?！昂鋈灰幌伦泳投嗥饋?lái)了。”比克電動(dòng)汽車產(chǎn)品拓展部部長(zhǎng)蔣小娟形容三元材料市場(chǎng)爆發(fā)時(shí)說(shuō)。比克一直堅(jiān)持三元材料路線，最近訂單大增，蔣小娟介紹說(shuō)，除大眾、寶馬等老客戶，大部分新訂單來(lái)自于此前甚少合作的國(guó)內(nèi)車企。
特斯拉18650電池的專有供應(yīng)商日本松下，在中國(guó)的鎳鈷鋁前驅(qū)體供應(yīng)商是金瑞科技，今年擴(kuò)充了1倍的生產(chǎn)線。以海通證券為代表的多家券商預(yù)測(cè)，隨著特斯拉專利開(kāi)放計(jì)劃的推出，會(huì)有更多電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠家采用特斯拉的鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)路線，帶動(dòng)上游鋰電池正極材料的高速增長(zhǎng)。
美國(guó)的情形也差不多。磷酸鐵鋰路線在美國(guó)從2012年起漸漸“沒(méi)落”。美國(guó)通用汽車2007年時(shí)宣布與美國(guó)電池廠商A123 Systems合作，用磷酸鐵鋰電池開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車。2010年通用雪佛蘭Volt最后采用了LG化學(xué)提供的三元正極材料。
“三元材料與磷酸鐵鋰之爭(zhēng)已經(jīng)持續(xù)多年。2012年前國(guó)內(nèi)都學(xué)習(xí)美國(guó)的磷酸鐵鋰路線，一看連A123都破產(chǎn)了，風(fēng)向就開(kāi)始變了?！鄙鲜龇治鰩煴硎?。
不過(guò)，國(guó)內(nèi)電池廠目前技術(shù)還有差距。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，很多整車廠都去深圳比克、天津力神等上規(guī)模的電池廠尋找機(jī)會(huì)。天津力神最近直接從華為高價(jià)挖了一個(gè)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)三元材料的電池管理設(shè)計(jì)。
國(guó)內(nèi)企業(yè)忙轉(zhuǎn)向
奇瑞、江淮和眾泰等車企已轉(zhuǎn)投三元。奇瑞新能源汽車副總經(jīng)理方運(yùn)舟曾表示，三元材料電池是未來(lái)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)所有奇瑞的電動(dòng)汽車車型都會(huì)采用三元體系電池。一位電池廠商的人告訴記者，奇瑞想做圓形柱的三元材料，和比克、LG、力神都談過(guò)，目前要上市的EQ采用的是萬(wàn)向提供的方形三元材料。
江淮也不甘落后。江淮汽車宣布，在其最新電動(dòng)車型和悅IEV5中，采用的是天津力神提供的三元材料，預(yù)計(jì)續(xù)航里程最長(zhǎng)可達(dá)200公里。
北汽新能源電驅(qū)動(dòng)工程部部長(zhǎng)俞會(huì)根則表示，公司純電動(dòng)車型主要采用磷酸鐵鋰，也在研發(fā)三元材料電池。據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)此前統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)已上市車型中，除了奇瑞QQ3EV使用鉛酸電池，其他車型主要采用磷酸鐵鋰。但即將上市的13款車型中，比亞迪、東風(fēng)、長(zhǎng)安等五款車型依然使用磷酸鐵鋰，東風(fēng)啟辰、長(zhǎng)安福特佳躍使用錳酸鋰電池，奇瑞、江淮等四個(gè)車企的六款車型，紛紛采用三元材料。
但讓很多業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的是，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)在三元材料上的生產(chǎn)能力，和日韓企業(yè)有較大差距。高工鋰電研究院院長(zhǎng)張小飛博士稱，越是復(fù)雜的三元材料，對(duì)工藝要求越高，元素比例、分子結(jié)構(gòu)、正、負(fù)極材料以及隔膜電解液等都需要系統(tǒng)性開(kāi)導(dǎo)?！俺姵乇旧碣|(zhì)量好外，特斯拉最核心的技術(shù)優(yōu)勢(shì)是電池管理系統(tǒng)。”他說(shuō)
以日產(chǎn)聆風(fēng)為代表的市面上電動(dòng)汽車電池大多采用便于排列設(shè)計(jì)的扁平狀大電池，而特斯拉卻突破性做到了將直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上。讓這些類似于筆記本電腦的小型電池安全高效工作，特斯拉靠的是電池管理系統(tǒng)。
購(gòu)買一個(gè)電池系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)需7萬(wàn)-8萬(wàn)歐元，對(duì)一般國(guó)內(nèi)的電池開(kāi)發(fā)企業(yè)來(lái)說(shuō)，太貴，它們的做法是交由缺乏電池技術(shù)管理的整車廠參與。電池管理系統(tǒng)上的差異，使得國(guó)內(nèi)很多汽車廠家只敢模仿聆風(fēng)，做成軟包或方形，即便采用三元材料做成圓型電池包裝，亦難在芯片的一致性方面達(dá)到特斯拉的水平?！耙?yàn)槿牧蠁沃恍酒苄?，多個(gè)芯片組合，對(duì)一致性的要求很高”。這導(dǎo)致現(xiàn)在市場(chǎng)上不僅缺好的電池，也缺好的電池管理技術(shù)和人才。
“并不因?yàn)榧夹g(shù)達(dá)不到，就不做。”動(dòng)力電池市場(chǎng)爆發(fā)，令一些原本做數(shù)碼鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)也紛紛向動(dòng)力電池轉(zhuǎn)移。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，動(dòng)力電池銷售額同比增長(zhǎng)58%，達(dá)到39億元，儲(chǔ)能電池銷售額同比增長(zhǎng)37%，達(dá)到16億元，且在下半年這一數(shù)字還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。與之對(duì)比，數(shù)碼鋰電池銷量增長(zhǎng)放緩，只有7.3% 。
市場(chǎng)機(jī)會(huì)在，但動(dòng)力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝，一位電動(dòng)車研發(fā)人員稱，“完全是兩個(gè)世界的事情”。
該專業(yè)人士稱，動(dòng)力電池和數(shù)碼鋰電池是兩個(gè)維度，動(dòng)力電池只有0和1，而數(shù)碼電池則有多個(gè)技術(shù)梯度，做得最好的可賣給三星、蘋(píng)果，其次可賣給華為和小米，再其次賣給中興和酷派。但動(dòng)力電池只有好與差區(qū)分，差的只能砸掉，沒(méi)有其他可能。
記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，廠家普遍的心態(tài)是：先做出來(lái)。按國(guó)家四部委最新出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策，根據(jù)續(xù)航里程對(duì)車企補(bǔ)貼。續(xù)航里程越長(zhǎng)，補(bǔ)貼就越多。相對(duì)磷酸鐵鋰，三元材料的動(dòng)力電池可以更好地幫助車企達(dá)成長(zhǎng)續(xù)航里程的目標(biāo)。
三元材料的安全是個(gè)問(wèn)題，特斯拉跑車也經(jīng)常遭遇質(zhì)疑?！败嚻蟾鄬⒋藲w結(jié)為可以解決的技術(shù)問(wèn)題?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說(shuō)。
值得注意的是，很多原來(lái)做小微的電動(dòng)車企業(yè)，比如眾泰，就用三元材料，主要用于低速電動(dòng)車上，雖然電池技術(shù)不行，但賣得很好，也進(jìn)入了國(guó)家補(bǔ)貼目錄，價(jià)格只有6萬(wàn)多元。這種市場(chǎng)化的應(yīng)用，對(duì)三元材料的成熟有促進(jìn)作用。
比亞迪抉擇
隨著國(guó)內(nèi)車廠紛紛轉(zhuǎn)向三元材料，比亞迪還要繼續(xù)堅(jiān)守磷酸鐵鋰嗎?
比亞迪董事局主席王傳福在接受記者采訪時(shí)表示，相對(duì)于三元材料，磷酸鐵鋰更安全，目前比亞迪電動(dòng)汽車全部用磷酸鐵鋰電池，是在綜合考慮了安全、成本、壽命后的選擇。但未來(lái)比亞迪不排除會(huì)在小型電動(dòng)汽車上引用能量密度更高的材料電池，“不一定是三元”。
王傳福說(shuō)，“幾種技術(shù)我們都有，會(huì)根據(jù)不同市場(chǎng)需要進(jìn)行對(duì)應(yīng)的匹配?！?
王傳福稱，比亞迪最新研究出的磷酸鐵錳鋰電池，可將能量密度提高60%以上，接近三元材料的水平。隨后，比亞迪董秘吳經(jīng)勝表示，該款電池計(jì)劃于明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將主要應(yīng)用于比亞迪的自產(chǎn)車輛。
張小飛認(rèn)為，如果比亞迪真能做到磷酸鐵錳鋰量產(chǎn)，可謂是電池行業(yè)的一大進(jìn)步創(chuàng)新?！斑@非常了不得，它可以滿足所有中型及以下車型一般意義上電動(dòng)汽車的基本性能需求。比如續(xù)航里程350公里以下的都可滿足?！彼f(shuō)。
據(jù)王傳福介紹，目前三元材料中的鈷地球儲(chǔ)量稀缺，而磷酸鐵錳鋰材料中的元素儲(chǔ)量豐富，從經(jīng)濟(jì)性上考慮，比亞迪選擇了這個(gè)路線。
從過(guò)往價(jià)格來(lái)看，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的價(jià)格遠(yuǎn)低于三元材料電池。由于三元材料中的鈷元素稀缺，價(jià)格一直處于高位。而新的磷酸鐵錳鋰電池中加入的錳元素，其儲(chǔ)量十分豐富，因此成本上或?qū)⒗^續(xù)保持優(yōu)勢(shì)。
不僅如此，應(yīng)用環(huán)節(jié)中的成本下降將更加明顯。“一方面，提高能量密度有助于減少車載電池的數(shù)量。另一方面，由于電池自重較重，電池減少還能有效降低車身重量，從而進(jìn)一步節(jié)約能耗?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說(shuō)，“目前新能源車中電池的成本占比超過(guò)了三分之一，降低的成本將直接反映在車價(jià)和用車成本中?！?
但資本市場(chǎng)人士對(duì)此存疑。上述中銀國(guó)際分析師表示，加錳在學(xué)術(shù)界爭(zhēng)議很大，擔(dān)心很多性能可能會(huì)變化。即便放在小微的電動(dòng)車上使用，也只有比亞迪和一些科研機(jī)構(gòu)玩，不像三元材料，很多人一起做，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的成熟度會(huì)更快提升。
國(guó)金證券最近的一份研究報(bào)告分析認(rèn)為，磷酸鐵錳鋰短期應(yīng)用難度較大，目前國(guó)際上也還沒(méi)有具備磷酸鐵錳鋰規(guī)?；a(chǎn)能力的企業(yè)，只有Phostech 和大阪水泥實(shí)現(xiàn)了中試性小批量生產(chǎn)。雖然比亞迪公司宣稱明年可以量產(chǎn)，困難仍然不小。
該報(bào)告提出，目前生產(chǎn)的磷酸錳鐵鋰材料存在比表面積大、極片制作加工困難和電壓雙平臺(tái)等兩個(gè)主要問(wèn)題。
其量產(chǎn)難度表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是電解液的配套問(wèn)題。因?yàn)榱姿徼F錳鋰的電壓為 4.1伏，需要專門針對(duì)磷酸鐵錳鋰開(kāi)發(fā)特種電解液，既要耐高壓，又要抑制錳的溶解，還要兼顧低溫性能，難度較大。二是電池的特征改變。磷酸鐵鋰一旦用上錳，其長(zhǎng)壽命、功率特性、倍率特性，低溫性能等已有優(yōu)勢(shì)都會(huì)消失。如果僅僅為了21%的理論能量密度上升，有些得不償失。
不過(guò)，比亞迪也并不像過(guò)去一樣非磷酸鐵鋰不可，王傳福最近在接受記者采訪時(shí)表示，比亞迪生產(chǎn)的數(shù)碼電池多是三元材料，“如果市場(chǎng)有需要，我們也會(huì)考慮多元化技術(shù)路線”。
張小飛認(rèn)為，比亞迪在三元材料擁有一定的技術(shù)儲(chǔ)備，其手機(jī)電池就是使用三元材料，如果比亞迪要轉(zhuǎn)向并不難。只不過(guò)，比亞迪在電池上的優(yōu)勢(shì)就沒(méi)有了。
原標(biāo)題:電動(dòng)車電池路線之爭(zhēng)倒向三元
