中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：“8分鐘充電80%”“充電五分鐘，續(xù)航300公里”……
動(dòng)力電池充電倍率正不斷“卷”向新高度。從2022年3C電池上車，到2023年4C、5C推出，如今，6C超快充電池競(jìng)速賽也已打響。今年以來(lái)，以億緯鋰能、欣旺達(dá)、蜂巢能源等為代表的動(dòng)力電池廠商紛紛發(fā)布6C超充電池新品。知情人士透露，寧德時(shí)代、比亞迪等龍頭企業(yè)也即將發(fā)布6C超快充動(dòng)力電池新品。
“電池快充涉及復(fù)雜的材料體系和工藝。為了實(shí)現(xiàn)6C快充，既要在電芯層面‘扛得住’，又要在系統(tǒng)層面做好有效防護(hù)；不斷創(chuàng)新材料體系的同時(shí)，在壓實(shí)、面密度、內(nèi)阻等方面做好平衡。待快充市場(chǎng)發(fā)展成熟后，不僅是6C，相信7C和8C也有可能實(shí)現(xiàn)并推廣?！敝袊?guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王澤深告訴《中國(guó)電子報(bào)》記者。
“6C”競(jìng)速賽打響
“C”指動(dòng)力電池充電倍率，理論上來(lái)講，動(dòng)力電池支持充電倍率即可以在幾分之一小時(shí)內(nèi)充滿電。而在實(shí)際充電過(guò)程中，一般以峰值倍率為標(biāo)準(zhǔn)，即充電過(guò)程中最大峰值倍率達(dá)到“幾C”即可被稱作超充。由此而言，6C電池技術(shù)，可以讓動(dòng)力電池在短短10分鐘內(nèi)充電至80%，實(shí)現(xiàn)補(bǔ)能500~600公里，因此在今天6C也是超快充的“代名詞”。
近年來(lái)，隨著動(dòng)力電池技術(shù)的不斷突破，現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池能量密度逐漸接近“天花板”，動(dòng)力電池快充技術(shù)迭代飛速，成為行業(yè)發(fā)展新方向。各大動(dòng)力電池廠商競(jìng)相推出或即將發(fā)布超充、快充電池解決方案。
今年4月，在北京車展上，欣旺達(dá)發(fā)布兩款快充新品，采用先進(jìn)快充技術(shù)和高能量密度材料，超快充長(zhǎng)壽命負(fù)極創(chuàng)新技術(shù)，充電峰值倍率達(dá)6C；隨后6月，億緯鋰能發(fā)布大圓柱電池新產(chǎn)品Omnicell全能電池，具備6C快充能力，可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車“充電5分鐘續(xù)航300公里”；緊接著7月，蜂巢能源發(fā)布兩款超充電池新品，其中一款基于三元體系的6C超充電池，可做到充電5分鐘，續(xù)航500~600km。
由廣汽集團(tuán)孵化的巨灣技研在快充技術(shù)方面則更進(jìn)一步，早在2022年，就推出6C版三元鋰電池，并率先在搭載廣汽AION V Plus 70極速快充版，實(shí)現(xiàn)7.5分鐘內(nèi)將電池電量從0%充至80%，創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)“電動(dòng)汽車最快充電技術(shù)”的紀(jì)錄，并成為目前全球唯一可規(guī)模量產(chǎn)的6C倍率的汽車動(dòng)力電池。去年，巨灣技研推出鳳凰電池，號(hào)稱可實(shí)現(xiàn)最高8C的極速充電，0-80%充電僅需6分鐘。
此外，業(yè)內(nèi)人士也向《中國(guó)電子報(bào)》記者透露，寧德時(shí)代、比亞迪等龍頭企業(yè)也即將發(fā)布6C超快充動(dòng)力電池新品。中創(chuàng)新航曾表示，將在2024年第四季度量產(chǎn)支持6C充電倍率的46系大圓柱電池。長(zhǎng)城汽車的6C倍率超快充電芯，目前也已進(jìn)入驗(yàn)證階段。
業(yè)內(nèi)專家紛紛表示，6C電池的出現(xiàn)，意味著電動(dòng)汽車充電速度迎來(lái)新突破，在緩解消費(fèi)者補(bǔ)能焦慮的同時(shí)，進(jìn)一步拉動(dòng)電池行業(yè)發(fā)展。
“從成本和性能的平衡來(lái)看，當(dāng)超充發(fā)展到10分鐘以內(nèi)，在能量密度、成本、充電時(shí)間等方面較為兼顧，足夠滿足絕大多數(shù)消費(fèi)者的需求。待快充市場(chǎng)發(fā)展成熟后，不僅是6C，相信7C和8C也有可能實(shí)現(xiàn)并推廣?！蓖鯘缮钪赋?。
欣旺達(dá)品牌營(yíng)銷總經(jīng)理鄭露蓉告訴《中國(guó)電子報(bào)》記者，當(dāng)前，補(bǔ)能焦慮仍是限制消費(fèi)者購(gòu)買純電動(dòng)汽車的主要因素之一。只有市面上有更多標(biāo)配超充電池的新能源車，充電行業(yè)才能良性發(fā)展，也將反哺新能源車銷售。
如何實(shí)現(xiàn)6C？
向6C快充挺進(jìn)，離不開(kāi)領(lǐng)先技術(shù)的支持?！半姵乜斐渖婕皬?fù)雜的材料體系和工藝。為了實(shí)現(xiàn)6C快充，既要在電芯層面‘扛得住’，又要在系統(tǒng)層面做好有效防護(hù)；不斷創(chuàng)新材料體系的同時(shí)，在壓實(shí)、面密度、內(nèi)阻等方面做好平衡?！蓖鯘缮顝?qiáng)調(diào)。
首先，在材料端，可繼續(xù)開(kāi)發(fā)新型正負(fù)極材料，如高容量、高壓實(shí)、高電壓的正極材料和快速鋰離子傳輸?shù)呢?fù)極材料；搭配使用低粘度溶劑電解液、快充石墨及粘結(jié)劑、正極顆粒納米化、超薄涂布設(shè)計(jì)等，以支撐更高倍率的充電。
當(dāng)前，業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，為了讓動(dòng)力電池在追求快充的同時(shí)，兼顧更加全面的性能，可以將基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰材料和三元材料進(jìn)行“混搭”使用。
對(duì)此，王澤深分析指出，單從材料角度看，三元材料的導(dǎo)電性能優(yōu)于磷酸鐵鋰材料，容量發(fā)揮也優(yōu)于磷酸鐵鋰材料，更容易實(shí)現(xiàn)6C倍率；而磷酸鐵鋰的主要優(yōu)勢(shì)則在于成本和安全。若是將磷酸鐵鋰與三元混搭，的確能改善高倍率電池部分安全性能，并且降低成本，但同時(shí)也會(huì)犧牲一定的能量密度。
“磷酸鐵鋰材料的主要優(yōu)勢(shì)在于不易發(fā)生熱失控，這對(duì)于高倍率充電尤為重要，可以減少快充時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)以及實(shí)現(xiàn)成本低。”蜂巢能源技術(shù)中心副主任高飛進(jìn)一步解釋稱，蜂巢能源目前已經(jīng)完成“兩者摻混”體系的創(chuàng)新，研究數(shù)據(jù)顯示，三元和磷酸鐵鋰材料不同比例的摻混會(huì)表現(xiàn)出不同的脫嵌鋰離順序，從而表現(xiàn)出不同的充放電能力以及循環(huán)性能。
其次，電池充電倍率越高，產(chǎn)熱越多，因此快充電池需要更強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)來(lái)抑制溫度，保證安全性。
“實(shí)現(xiàn)6C快充后，電池溫度基本都會(huì)超過(guò)50℃、甚至60℃，電芯熱失控的風(fēng)險(xiǎn)更高。”高飛介紹說(shuō)。
為應(yīng)對(duì)6C充電帶來(lái)的散熱挑戰(zhàn)，在電芯設(shè)計(jì)上，可進(jìn)行結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在提升電芯體積利用率的同時(shí)，減輕固有結(jié)構(gòu)件的重量；在模組層面，可使用大面液冷技術(shù)等；在系統(tǒng)層面，則可以考慮提升電壓平臺(tái)，降低電芯容量；并加強(qiáng)熱管理散熱設(shè)計(jì)，以多面冷卻（大面、大面+底面等）提升系統(tǒng)換熱效率。
值得一提的是，寧德時(shí)代的麒麟電池架構(gòu)，核心便是大面積水冷技術(shù)，不同于平鋪在電芯底部的液冷系統(tǒng)，麒麟架構(gòu)是將液冷板置于電芯之間，這樣更大面積的散熱保證了電池包的性能。蜂巢能源則通過(guò)定向優(yōu)化電芯結(jié)構(gòu)、提升結(jié)構(gòu)導(dǎo)熱散熱能力，緩解快充倍率增加帶來(lái)的電芯升溫挑戰(zhàn)。相較于行業(yè)平均水平，其結(jié)構(gòu)溫升可降低近10℃。此外，蜂巢能源還在系統(tǒng)層引入環(huán)繞式熱管理設(shè)計(jì)，并配合納米高分子相變材料，不僅散熱面積提升400%，均溫性也提升50%，實(shí)現(xiàn)電芯高效冷卻。
超充網(wǎng)絡(luò)亟待完善
從理想MEGE、問(wèn)界M9，到極氪007、小米SU7……超快充已成為如今新車發(fā)布的標(biāo)配。不過(guò)，要想推動(dòng)超快充加速落地，光有充電倍率更高的電池還不夠，還需要高功率充電樁的配合。
據(jù)了解，目前，市面上存在慢充、快充和超充三種充電樁，業(yè)內(nèi)通常將功率120KW以上的直流充電樁稱為“超充樁”。
在王澤深看來(lái)，缺乏大功率超級(jí)充電樁配套，是目前6C技術(shù)落地推廣面臨的最大挑戰(zhàn)。“目前，市場(chǎng)超充樁的建設(shè)成本是幾倍于慢充樁，用戶使用超充樁價(jià)格也高于慢充樁。因此，要想普遍推廣6C技術(shù)，超充充電成本也需要降低。這需要政府部門（國(guó)家及省市層面）對(duì)超充電池—車—充電樁產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，給予一定政策引導(dǎo)和支持?！蓖鯘缮钫f(shuō)。
近年來(lái)，全國(guó)多地出臺(tái)相關(guān)政策，競(jìng)相建設(shè)超充站。深圳計(jì)劃到2025年，建設(shè)超充站 300 座，“超充／加油”數(shù)量比在國(guó)內(nèi)率先達(dá)到 1:1；2030 年，超充站將增至 1000 座，完成超充骨干網(wǎng)建設(shè)，超充比加油更方便；重慶提出到2025年，建成超充站2000座、超充樁4000個(gè)的目標(biāo)。截至目前，重慶建成以及在建的超充站約500座，超充樁大約800個(gè)，數(shù)量規(guī)模均居全國(guó)前列。
有專家指出，更快的充電速度對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷具有很高的要求，一座城市大規(guī)模建設(shè)“超充”不僅對(duì)電網(wǎng)提出很高的要求，也需要協(xié)調(diào)城市發(fā)展的其他各方力量，做好各方在用電方面的平衡，才能讓“超充”既方便車主，又不影響城市其他方面的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
重慶市經(jīng)濟(jì)信息委黨組書記、主任王志杰提出，要打造全國(guó)一流的便捷超充城市，不僅要打造“超充+快充+便充”的充電生態(tài)，打造“制造+研發(fā)+服務(wù)”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，更要打造“樁端+車端+電網(wǎng)端”的智能生態(tài)，要加大對(duì)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的支持力度，加快推進(jìn)重慶數(shù)字捷充平臺(tái)上線運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)全市超充站數(shù)字化管理，引導(dǎo)全市公共充電站、樁全量接入，建成使用便捷、能力強(qiáng)大的充電服務(wù)平臺(tái)。
“充電網(wǎng)絡(luò)是重要的新型基礎(chǔ)設(shè)施，要兼顧社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。在超充、6C 的競(jìng)逐發(fā)展中，充電速度的加快不僅要兼顧社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，還要兼顧電池與整車技術(shù)發(fā)展，這是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，只有各方同頻，才能在平衡中同步推進(jìn)，讓超充快速落地。”華為數(shù)字能源總裁侯金龍表示。
