中國儲能網(wǎng)訊：“買得起、修不起”、“買車一時(shí)爽，修車悔斷腸”……伴隨著新能源乘用車滲透率連續(xù)4個(gè)月超五成而來的是，與之相關(guān)的維修焦慮與日俱增，新能源汽車維修貴的話題多次飆上熱搜。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2024年新能源汽車銷量將超過1100萬輛。另據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至去年，全國新能源汽車保有量達(dá)2041萬輛。顯然，截至2024年底，新能源汽車保有量將突破3100萬輛。根據(jù)工信部規(guī)定，自2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)對動(dòng)力電池、電機(jī)等核心部件提供8年或12萬公里質(zhì)保，意味著8年前上路的新能源汽車到2024年就要開始面臨電池“過?！钡膯栴}，這批新能源車主一旦遭遇電池故障，過高的售后支出將讓其面臨是修還是換的兩難選擇。
造成新能源汽車特別是動(dòng)力電池維修貴的原因，既有技術(shù)瓶頸、人才缺口，又有人為設(shè)置的技術(shù)門檻，比如車企設(shè)計(jì)了較高的系統(tǒng)權(quán)限，限制第三方服務(wù)商介入，導(dǎo)致新能源汽車的維修定價(jià)權(quán)被車企和電池廠牢牢把控。
新能源汽車步入“過保”期
最近，第一批特斯拉車主集中更換電池現(xiàn)象，引發(fā)行業(yè)關(guān)注。一位車齡8年半的特斯拉Model S車主向記者分享了他的修車經(jīng)歷。在發(fā)現(xiàn)車輛電池出現(xiàn)故障后，聯(lián)系售后服務(wù)中心得知，電池檢測費(fèi)用需要7000~8000元，電池維修費(fèi)用大概在16萬元左右，電池更換費(fèi)用則要超過22萬元。拿到報(bào)價(jià)后，這位車主向服務(wù)中心提出質(zhì)疑，得到的回復(fù)是由于車輛已過8年質(zhì)保期。
其實(shí)不僅是特斯拉，其他品牌的新能源車主也正在面臨，車輛出保以后售后何去何從的問題。
除了國家工信部要求乘用車生產(chǎn)企業(yè)對電池、電機(jī)等核心部件提供8年或12萬公里質(zhì)保的規(guī)定，這些年，不少新能源車企為打消車主對新能源車輛售后的顧慮，提升消費(fèi)者的購車信心，爭相做出了“三電終身質(zhì)保”或“三電終身保修”的承諾。
不過記者注意到，一些汽車品牌在推出“三電終身保修”“三電終身質(zhì)?！睓?quán)益的同時(shí)，也給這些權(quán)益的生效設(shè)置了較為苛刻的前提條件。比如，某品牌要求車主“維修保養(yǎng)必須使用原廠純正備件”“事故維修必須在授權(quán)服務(wù)店進(jìn)行維修”“只有首任車主享有權(quán)益”等。如此一來，既提升了品牌形象，又把車主鎖定在本品牌的售后體系內(nèi)，可謂一舉兩得。正因?yàn)橛羞@類條款，之前新能源汽車的售后維修問題沒有受到太多關(guān)注。
數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國新能源汽車銷量為50.7萬輛，2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛。以此計(jì)算，除去2016年之前的新能源汽車外，如果這些“過?！避囕v沒有終身質(zhì)保或者已經(jīng)不符合廠家的終身質(zhì)保條款，那么今年和明年將有100多萬輛新能源汽車陸續(xù)面臨電池脫保問題。一旦維修、更換電池的費(fèi)用超過車輛殘值，第一批新能源汽車車主或?qū)⑾萑霌Q車還是換電池的兩難境地。
與此同時(shí)車企、電池生產(chǎn)廠家和第三方維修企業(yè)都注意到這塊市場，積極布局售后網(wǎng)絡(luò)。比如寧德時(shí)代一方面與博世車聯(lián)、途虎等維修連鎖合作布局雙品牌維修站；另一方面面向全國招募售后服務(wù)代理商，以合作代理模式在全國設(shè)立了600余家售后服務(wù)站，還在海外設(shè)立了200余家售后服務(wù)站。這些服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)目前可以服務(wù)保內(nèi)客戶，未來也能服務(wù)出?？蛻?。
電池比車貴不是個(gè)案
據(jù)報(bào)道，某品牌售價(jià)50萬元的插電式混合動(dòng)力汽車，更換一個(gè)容量較小的動(dòng)力電池，價(jià)格需要30萬元；某進(jìn)口品牌的純電動(dòng)轎車，優(yōu)惠之后裸車售價(jià)僅需25萬元，但更換動(dòng)力電池的報(bào)價(jià)居然超過50萬元；不少國內(nèi)入門級的純電動(dòng)汽車，更換動(dòng)力電池的價(jià)格也幾乎等同于新車售價(jià)。去年，一位新能源車主在駕車中，車輛底盤發(fā)生剮蹭，到廠家售后維修中心進(jìn)行檢測和修復(fù)。售后維修中心告知他需要更換整個(gè)電池組件，價(jià)格高達(dá)16萬元。最近，一位浙江車主曬出一張車輛維修報(bào)價(jià)單，上面寫著更換動(dòng)力電池的費(fèi)用高達(dá)22.6萬元。
上述新能源汽車更換動(dòng)力電池的報(bào)價(jià)并非個(gè)案，看似離譜的價(jià)格卻是有研究數(shù)據(jù)支撐的。
根據(jù)中保研汽車技術(shù)研究院近日發(fā)布的第18期汽車零整比體系指標(biāo)研究成果，在59款純電新能源樣本車型中，動(dòng)力電池包單件零整比均值為50.96%；單位能量電池包價(jià)格均值為1604.92元/千瓦時(shí)。配置三元鋰動(dòng)力電池包的31款樣本車型，動(dòng)力電池包單件零整比均值為55.06%；配置磷酸鐵鋰動(dòng)力電池包的24款樣本車型，動(dòng)力電池包單件零整比均值為48.57%。
調(diào)查顯示，10萬元以下、10萬~20萬元價(jià)格區(qū)間的純電動(dòng)汽車樣本車型的動(dòng)力電池包單件零整比均值高于樣本均值（50.96%）；其中10萬元以下車型動(dòng)力電池包單件零整比均值最高，達(dá)到64.49%。
顯然，對于一般車主來說，這樣的維修及換件費(fèi)用如果全部自掏腰包，是難以接受的。北京匯智慧眾汽車技術(shù)研究院院長許建忠告訴記者，符合三包條件和保險(xiǎn)理賠條件的新能源汽車更換電池包是不用消費(fèi)者自己承擔(dān)的。但由于事故造成的電池包損壞，需要根據(jù)情況來判斷是否由保險(xiǎn)公司承擔(dān)，如由于人為造成非正常損壞，且不符合保險(xiǎn)理賠條款的還是由車主個(gè)人承擔(dān)。譬如，由于將車開到非鋪裝路面或非正常道路，如山區(qū)消防通道或山地臨時(shí)道路，越野等特殊車輛行駛道路上行駛，造成的動(dòng)力蓄電池箱體損壞，甚至是電池模組或單體損壞；私自加裝或改裝車輛技術(shù)狀況，如加裝其他外接輸電設(shè)備（V2G）導(dǎo)致車輛過放電導(dǎo)致的電池包故障。
廣東黽車新能源汽車產(chǎn)業(yè)有限公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官楊壽聰向記者介紹，非人為或者事故造成的車損，如果車輛在質(zhì)保期內(nèi)，且符合質(zhì)保條件的一般由廠家負(fù)責(zé)，但如果車主在質(zhì)保期內(nèi)沒有到廠家指定的服務(wù)站保養(yǎng)或電池需要維修時(shí)沒有到廣家指定的服務(wù)站維修，廠家有理由拒絕負(fù)責(zé)賠付。如果全額購買了車損險(xiǎn)且沒有涉及保險(xiǎn)免賠的，一般由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)，但由于保險(xiǎn)公司會(huì)考慮到4S店及其授權(quán)渠道的維修費(fèi)用較高，為降低理賠成本會(huì)盡量避免車主去4S店和授權(quán)服務(wù)站維修，而是推送到其合作維修廠維修。如果車輛還在質(zhì)保期內(nèi)，經(jīng)過非授權(quán)維修廠維修后，廠家就不再進(jìn)行質(zhì)保。由此會(huì)引發(fā)消費(fèi)者與保險(xiǎn)公司、維修廠和廠家陷入漫長拉鋸戰(zhàn)，最終被迫自己補(bǔ)差價(jià)。值得注意的是，因違法犯罪、質(zhì)保期外、人為損壞、事故沒有保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)等，都需車主自費(fèi)。
多重因素推高維修價(jià)格
其實(shí)，消費(fèi)者對于新能源汽車開得起、修不起的抱怨已有多年，但至今情況仍難有所改觀，而且隨著保有量的增長，逐漸成為新能源汽車的一大消費(fèi)痛點(diǎn)。究其原因，電池本身成本高、車輛制造工藝有別于燃油車、智能設(shè)備成本高、維修技術(shù)和數(shù)據(jù)不夠公開、渠道不夠社會(huì)化、需要增加設(shè)備投入、場地需要升級、技術(shù)人才相對短缺、配件流通不暢……都是造成新能源汽車“天價(jià)”維修費(fèi)的推手。
中保研技術(shù)總監(jiān)曾必強(qiáng)博士告訴記者，新能源汽車賠付成本貴主要來源于新能源汽車運(yùn)用新技術(shù)較多，典型的新能源汽車采用單獨(dú)日間行車燈的占比遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車所攜帶的雷達(dá)傳感器也遠(yuǎn)多于傳統(tǒng)燃油車。這些配件都位于車輛前后端和外圍，是事故易損區(qū)域。導(dǎo)致汽車賠付成本貴還有一個(gè)因素是新能源汽車作為新出車型，各車型在市場保有車輛的占比均不高，這就導(dǎo)致了相關(guān)售后配件成本物流、存儲和銷售等成本分?jǐn)偛蛔恪?
2023年9月12日，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池檢測與維修規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)在北京發(fā)布（以下簡稱《規(guī)范》），對于新能源車用動(dòng)力蓄電池檢測與維修的基本要求、檢測內(nèi)容、檢測流程、維修或更換的評價(jià)以及評估報(bào)告的標(biāo)準(zhǔn)做出了明確規(guī)定。
《規(guī)范》在動(dòng)力電池檢測方面提出，應(yīng)通過上位機(jī)或設(shè)備讀取故障碼信息和電池系統(tǒng)詳細(xì)數(shù)據(jù)，如單體電壓、電流、溫度、絕緣阻值等，確認(rèn)電池系統(tǒng)具體故障及風(fēng)險(xiǎn)等級。
如果動(dòng)力電池出現(xiàn)溫度過高、溫升過快、溫差異常等，應(yīng)將電池上蓋打開后充分靜置，檢查溫度測量的一致性。如BMS測量的溫度值一致性較好，應(yīng)檢查電池系統(tǒng)內(nèi)是否出現(xiàn)短路、漏夜、熱失控等嚴(yán)重故障，并根據(jù)故障嚴(yán)重程度或廠家技術(shù)文件，更換受污染的部件并進(jìn)行徹底清理。同時(shí)，對于熱失控故障，應(yīng)檢查電池系統(tǒng)內(nèi)是否出現(xiàn)熱失控或明顯燒蝕痕跡。
在場所要求方面，提出從事電池系統(tǒng)維修與更換及評估理賠的整車維修企業(yè)和專項(xiàng)維修企業(yè)應(yīng)配置事故電池隔離設(shè)施，電池儲存區(qū)域設(shè)有風(fēng)險(xiǎn)電池緊急運(yùn)送通道，應(yīng)配置應(yīng)急轉(zhuǎn)運(yùn)車、沙箱、水基滅火器、滅火水槽等，能對已發(fā)生失效或存在嚴(yán)重失效風(fēng)險(xiǎn)的電池進(jìn)行有效處理。在此基礎(chǔ)上，從事動(dòng)力蓄電池維修從業(yè)人員需經(jīng)過培訓(xùn)合格后，持有電工特種作業(yè)操作證，方可上崗。
楊壽聰坦言，動(dòng)力電池的檢測與維修，涉及到場地、設(shè)備工具、技師、配件、時(shí)間等的大量投入，投入資金數(shù)十萬元到數(shù)百萬元不等，若難以獲得等值的回報(bào)，只能讓投資人、從業(yè)者望而卻步。屆時(shí)，維修資源將更為稀缺，維修價(jià)格也將難以降低。他認(rèn)為，社會(huì)應(yīng)該對維修新能源汽車的技術(shù)價(jià)值有正確認(rèn)知，并加以重視，鼓勵(lì)社會(huì)力量投資，提高收入水平，才能推動(dòng)新能源汽車電池檢測與維修技術(shù)和能力的整體提升。
破除壁壘才能打下價(jià)格
動(dòng)力電池價(jià)格高的主要原因是原材料的售價(jià)較高。碳酸鋰是動(dòng)力電池的主要原材料之一，在2022年價(jià)格頂峰時(shí)期，碳酸鋰的市場價(jià)格高達(dá)60萬元/噸。2024年，碳酸鋰的市場價(jià)格已降到不足10萬元/噸。同時(shí)動(dòng)力電池的輔助材料，硫酸鎳、圓柱形電池液等材料的價(jià)格也下降了接近一半。那么緣何電池原材料價(jià)格大幅下降了，維修乃至更換電池的價(jià)格仍然居高不下？
許建忠認(rèn)為，這也是一種正常的市場行為，一些舊款車型由于是在降價(jià)之前進(jìn)行原材料采購生產(chǎn)的，要求動(dòng)力蓄電池的價(jià)格降至當(dāng)前價(jià)格水平不現(xiàn)實(shí)。
曾必強(qiáng)博士則直言，還有一部分車企為實(shí)現(xiàn)銷量目標(biāo)，低于成本價(jià)銷售，再從高價(jià)售后服務(wù)來彌補(bǔ)虧損，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。另外，新能源汽車電子化程度較高，車企又傾向于采用直營模式，這就導(dǎo)致了新能源事故車的維修渠道較為單一，因此市場競爭不夠充分也是導(dǎo)致維修成本過高的主要因素之一。
也許是關(guān)注到車主對動(dòng)力電池“過?！钡膿?dān)心，近日，特斯拉宣布針對次新車車主，推出延長保修服務(wù)的限時(shí)優(yōu)惠活動(dòng)?；顒?dòng)從2024年10月15日，持續(xù)至2025年1月15日。在此期間，車齡在180天至48個(gè)月之間，且里程數(shù)不超過8萬公里的特斯拉次新車車主，首次購買延長保修服務(wù)時(shí)，可以享受專屬優(yōu)惠。
但是記者發(fā)現(xiàn)，這項(xiàng)服務(wù)中并不包括電池維修。特斯拉限定延保條件為：因特斯拉生產(chǎn)或提供的零部件材料或制造工藝質(zhì)量問題引起的必要維修或零部件更換，但不包括車輛的高壓電池和驅(qū)動(dòng)單元等其他指定項(xiàng)目?？梢?，這樣的延保項(xiàng)目對于緩解車主對動(dòng)力電池的維修焦慮起不到什么關(guān)鍵作用。
許建忠表示，要根本改變新能源汽車維修費(fèi)過高的現(xiàn)狀，一是要引導(dǎo)消費(fèi)者培養(yǎng)良好的用車習(xí)慣，提高對新能源汽車結(jié)構(gòu)原理的了解，更好地掌握駕駛操作技巧及日常維護(hù)要點(diǎn)，降低非正常駕駛的人為故障和交通事故發(fā)生率。
二是要推動(dòng)新能源汽車維修信息公開，避免生產(chǎn)企業(yè)搞技術(shù)封鎖，增加維修資料的透明度，讓更多的非授權(quán)汽車維修企業(yè)可用正常的市場價(jià)格獲得相應(yīng)的維修資料，減少車企和動(dòng)力蓄電池廠家人為制造技術(shù)壁壘。
三是要放開動(dòng)力蓄電池、高壓控制器和驅(qū)動(dòng)電機(jī)等新能源汽車零部件流通，包括其構(gòu)成部件的供給渠道和類型，建立完善的新能源汽車維修及理賠標(biāo)準(zhǔn)，特別是動(dòng)力蓄電池的維修標(biāo)準(zhǔn)和檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，讓企業(yè)與消費(fèi)者都能有據(jù)可依。
楊壽聰建議，目前應(yīng)該加強(qiáng)市場的規(guī)范與管理，營造良性的市場環(huán)境，讓更多人參與其中，待技術(shù)和服務(wù)普及之后，新能源汽車的維修價(jià)格也將隨之下調(diào)。
