中國儲能網(wǎng)訊：“布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、老舊充電樁技術(shù)落后、運營不夠規(guī)范……”近日，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（以下簡稱“乘聯(lián)分會”）發(fā)布的全國充電樁市場分析中，在肯定充電樁建設(shè)成績的同時，也指出了其中亟待解決的問題。其中包括99％的充電設(shè)施還是快充和慢充，64％的公共直流充電樁仍是750V及以下的低壓樁，無法支撐下一階段800V及以上高壓超快充的發(fā)展。這些微觀層面的問題帶來怎樣的影響？又該如何應(yīng)對？為此，記者進行了調(diào)查了解。
問題樁隨處可見 結(jié)構(gòu)不合理
“當(dāng)時我開的純電動汽車電量報警，于是按照地圖指示來到最近的一個充電站，沒想到竟然都是‘僵尸樁’?！彪妱悠囓囍鲃⑦B告訴記者。
劉連講到，11月5日，他開車駛?cè)氘?dāng)?shù)馗咝聟^(qū)某公園停車場充電站時注意到，在停車場靠里面的位置，一字排開有14臺快充樁，另一側(cè)是12臺慢充樁，每個充電樁有兩個充電頭，共52個充電頭?？斐錁渡蠘?biāo)的額定功率是60kW、電流為120A。當(dāng)時場地空閑樁比較多，所以他隨機選擇了一臺充電樁，但當(dāng)他將充電槍插入充電接口后，充電樁卻一直是黑屏，指示燈也不亮。
隨后，劉連用手機掃描充電樁上的二維碼進入小程序，不過小程序顯示，“該充電站已經(jīng)下線，請更換其他充電站”。“該停車場的保安人員稱，在這里兩年了，沒看到有電動車能充上電，也沒人問、沒人管。”劉連說。無奈，他只得開車到了該公園靠近東門的另一個充電站，但走近后卻發(fā)現(xiàn)，該站入口處標(biāo)有“暫停充電服務(wù)”的字樣，里面的32個充電樁也都無法使用。劉連的這次充電經(jīng)歷可謂是一波三折。
根據(jù)劉連給的充電小程序中的聯(lián)系電話，記者電話詢問了該停車場充電站無法使用的問題，對方稱不清楚有關(guān)情況，會將這一情況向公司報告，至于是哪家公司，接電話的人不愿透露，隨即掛斷了電話。
“我經(jīng)常充電的一家充電站，也有幾臺已經(jīng)不能使用的充電樁?！绷硪粋€城市的網(wǎng)約車司機唐莊向記者表示，通過手機充電地圖都可以很方便搜索到充電站，但是這里的16臺充電樁中，有近一半都處于“故障”待維修狀態(tài)，而且這一情況從年初以來延續(xù)到現(xiàn)在沒有改變。同時，在一些跨城高速公路和鄉(xiāng)村間，充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不足、充電難的問題依然存在。
記者打通了唐莊提供的充電樁維修電話，接電話的維修工人表示，與充電樁廠家只是合作關(guān)系，由于與充電樁廠家的合同去年底就到期且對方?jīng)]有續(xù)簽維修合同，不知是否委托了其他維修站。他表示可以與充電樁廠家聯(lián)系，如果可能盡力提供維修服務(wù)。
除了老舊樁、“僵尸樁”外，困擾消費者的還包括充電樁的布局不合理，充電技術(shù)趕不上車輛升級的速度。記者在采訪中了解到，除了北京、上海這樣的大城市，充電樁及超充樁在數(shù)量和布局、質(zhì)量上較為領(lǐng)先外，一些中等城市和小城市的充電樁基本以慢充樁為主，快充樁尤其是超充樁極少。但事實上，目前具有超充功能的電動汽車越來越多，也已經(jīng)逐步從大城市滲透到中小城市?！?023中國智能電動汽車超級快充補能體系研究報告》顯示，2024年起，B＋/C級中高級車型或?qū)⒙氏葘崿F(xiàn)4C超充，電池可在15分鐘內(nèi)充滿。隨后5～7年，超充市場將進入爆發(fā)期，到2030年，超充級電動汽車市場占有率將達到52.5％。
乘聯(lián)分會秘書長崔東樹結(jié)合調(diào)研數(shù)據(jù)指出，當(dāng)前國內(nèi)充電樁市場存在的主要問題包括，充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不全，當(dāng)前高速公路還有10％的服務(wù)區(qū)未覆蓋，鄉(xiāng)村充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率小于5％；結(jié)構(gòu)不合理，充電設(shè)施大多是快充和慢充，無法支持高壓超快充的發(fā)展；運維成本高昂，無法使用的“啞”設(shè)備占比超過30％，數(shù)字化程度低，增加了運維管理的難度和成本；傳統(tǒng)風(fēng)冷設(shè)備質(zhì)量差，設(shè)備壽命只有3～5年，運營商尚未收回投資就面臨更換；服務(wù)質(zhì)量差，“僵尸樁”占比達10％，無法充電，一定程度上加劇了用戶充電焦慮。
成本高、盈利難 制約企業(yè)運維和布局
“成本高是最大的制約因素。”對于上述提到的充電行業(yè)存在的“僵尸樁”、結(jié)構(gòu)不合理等問題，星星充電業(yè)務(wù)經(jīng)理郭琪仁向記者表示，快充樁的建設(shè)成本比慢充樁高，一般質(zhì)量較好的功率為3.5kW的交流慢充樁成本約在2500元左右，10kW的快充樁成本近1萬元，而120kW以上的超充樁成本根據(jù)品牌、技術(shù)路線不同要數(shù)萬元到數(shù)十萬元，華為新推出的600kW液冷超充樁成本約在數(shù)十萬元左右。所以現(xiàn)階段，充電設(shè)備商在資金緊張的情況下，只能優(yōu)選超充車型較多、回籠資金較快、規(guī)模較大的城市率先發(fā)展快充樁和超充樁。而且，對于超充樁而言，液冷效果和壽命都高于風(fēng)冷設(shè)備，但成本同樣較高。此外，一些充電設(shè)備商建樁后，限于人力和資金不足的情況，只能委托當(dāng)?shù)鼐S修力量維護，但時常會出現(xiàn)斷檔的情況，造成維護不及時出現(xiàn)設(shè)備無法使用的情況。
“越是低端充電樁，產(chǎn)品壽命越短，很多‘僵尸樁’難以維修只能報廢處理。”郭琪仁說，目前處理老舊充電樁的方式，主要包括拆卸、回收、再利用等。一般是原設(shè)備廠商或廠家授權(quán)的專業(yè)人員才能拆卸，拆卸后廠家可以在其中找到可再利用的零部件。而回收分為材料回收和設(shè)備回收，材料回收是回收充電樁中有價值的材料進行再利用，設(shè)備回收則是將充電樁送到專業(yè)的回收公司進行拆分，分離出能再利用的零部件和有較高再利用價值的金屬材料。不過，從乘聯(lián)分會和記者的調(diào)查中可以看出，“僵尸樁”、問題樁的淘汰處理和維護問題還很突出，這或許和充電樁的運維成本較高有關(guān)。
成本更高的是建站，這也是結(jié)構(gòu)不合理的原因所在。“充電站建設(shè)成本較高，在今年以來市場投資放緩的背景下，建站的成本是充電設(shè)備商不得不考慮的?！惫魅时硎?，充電站的成本主要由兩部分組成，一部分是配電的成本，即建設(shè)一個充電站，供電部門需要進行電力擴容，通常需要安裝擴容變壓器，成本約占到建站成本的50％。另一方面是充電設(shè)備系統(tǒng)的成本，占50％。例如，一臺120kW的超充樁成本如果是10萬元，一個充電站建5個超充樁，成本要50萬元。而電力需求加起來需要600kW，擴容要配套一個630KVA的變壓器，成本約為30萬～50萬元左右，再加上其他一些費用約為10萬元左右，計算下來一個超充站的建站成本約需110萬元左右，但資金回籠的時間卻有不確定性。
能鏈智電首席執(zhí)行官王陽給記者算了一筆賬：投資約100萬元左右建一個充電站，如果按照充電服務(wù)費每度電約0.4元左右、單槍單日充電度數(shù)平均約100度計算，理想狀態(tài)下約3～4年能夠收回成本。但很多情況下，特別是大城市由于充電樁較多，以及用戶流動率和跨站（隨機選擇不同的充電站）使用率較高，導(dǎo)致充電樁總體利用率并不高，充電樁總體利用率低的地區(qū)可能還不到10％，約90％的電動汽車用戶都會跨站充電，這就導(dǎo)致成本收回的周期更長。
研究表明，充電樁想要實現(xiàn)盈利，平均利用率需要達到10％～15％，理想狀態(tài)是120kW直流充電樁每小時為新能源汽車恒定充120度電，具體的功率利用率需要根據(jù)不同的車型進行計算，這意味著每天充電樁收益會受車型、時長的影響而有不同。
“目前充電樁設(shè)備商盈利難是行業(yè)現(xiàn)狀，只有少數(shù)頭部企業(yè)能夠連續(xù)實現(xiàn)盈利?！惫魅收J(rèn)為，如果按照單槍單日充電度數(shù)約100度、充電費用每度電約0.4元、充電樁總價50萬元計算，一樁兩槍一年約產(chǎn)生收益3萬元，回收全部成本約需16～17年。回本周期也涉及規(guī)劃、選址、成本控制、運營情況、商業(yè)模式及持續(xù)融資等多方面因素。
市場調(diào)研＋數(shù)字化應(yīng)用 助力實現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化
乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，目前99％的充電設(shè)施還是快充和慢充，64％的公共直流充電樁仍是750V及以下的低壓樁，無法支撐下一階段800V及以上高壓超快充的發(fā)展。那么如何改變現(xiàn)狀以適應(yīng)技術(shù)快速迭代的新車型的需求？
“通過市場調(diào)研，精準(zhǔn)選址建站是關(guān)鍵?！惫魅式Y(jié)合企業(yè)市場布局現(xiàn)實談到，要解決充電樁慢充、快充、超充布局不合理的問題，優(yōu)化充電樁布局，最有效的途徑是通過認(rèn)真的市場調(diào)研，對用戶數(shù)量、需求有所了解，才能精準(zhǔn)選址，并根據(jù)不同場景和用樁需求，進行科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)布局。例如，在一些大城市的繁華街區(qū)、車流密集路段增加超充樁數(shù)量，以滿足快節(jié)奏、高需求區(qū)域的充電需求。而在居民小區(qū)及其附近等地，可以選擇快充樁或以交流慢充樁為主，有利于車主回家后利用后半夜的用電低谷時間充電，兼顧便捷性和經(jīng)濟性。
在郭琪仁看來，在高速公路和加油站等場景，則應(yīng)以快充及超充為主，方便長途出行車輛的快速補能，特別是超充可以避免及緩解節(jié)假日出行中電動汽車排隊充電的問題。此外，對于中小城市，也要認(rèn)真調(diào)研分析?，F(xiàn)實情況是，同樣是中小城市，東南沿海地區(qū)及南方部分中小城市中，購買配置超充功能的電動汽車的用戶也不少，要根據(jù)實際去布局超充樁及超充站。而在西部及東北地區(qū)，由于冬季時間較長、氣溫較低直接影響到純電動汽車的充電和使用體驗，所以用戶相對較少，是否進行布局要以事實和數(shù)據(jù)為依據(jù)。
要做到結(jié)構(gòu)優(yōu)化，還需要采用一些新技術(shù)。“數(shù)字化、智能化技術(shù)，都有助于優(yōu)化充電樁市場結(jié)構(gòu)?！蔽鞅惫I(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生表示，一方面，在調(diào)研的大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上建立數(shù)字化模型，可以推演當(dāng)前及未來充電樁市場用戶的發(fā)展情況，這種方法比傳統(tǒng)的方法更準(zhǔn)確，從而助力充電樁企業(yè)有計劃、有重點地分別進行慢充、快充、超充的市場布局，避免盲目性，增加科學(xué)性和預(yù)見性。另一方面，如果能建立統(tǒng)一的充電樁數(shù)字化管理平臺，對投入使用的每一臺充電樁的“健康”狀況、使用情況進行實時監(jiān)測，就不用再耗費大量的人力去進行巡查，很大程度上既可以掌握某個區(qū)域是否需要增加充電設(shè)備，也可以及時發(fā)現(xiàn)充電樁的故障，及時維修，從而減少“僵尸樁”的問題。
“鼓勵充電設(shè)備廠商之間進行合作或聯(lián)合開拓市場，也有助于破解充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理、不均衡的問題?！碧旖虼髮W(xué)教授姚春德認(rèn)為，國內(nèi)充電設(shè)備企業(yè)各自關(guān)注的重點不同，特別是有些中小企業(yè)產(chǎn)品定位不同，難以應(yīng)對不同市場、場景對慢充、快充、超充合理布局的需求，在這種情況下，如果市場定位重點不同的企業(yè)能夠聯(lián)手合作，就可以針對性更強地進行慢充、快充、超充的布局，甚至可以實現(xiàn)資源共享、收益共享。此外，合作也可以是跨界的，如車企與能源企業(yè)合作、充電樁運營商與停車場管理方合作等，通過整合各方資源，降低建設(shè)和運營成本。企業(yè)還應(yīng)積極探索適應(yīng)新的市場形勢的充電樁運營模式，提高盈利能力，實現(xiàn)及早盈利。
“合理布局充電市場，既是為了給廣大電動汽車用戶提供更好的服務(wù)和更優(yōu)的體驗，也是為了以更合理的成本、更好的服務(wù)去擴大新能源汽車市場，從而為節(jié)能減排、綠色發(fā)展提供支持?！贝迻|樹認(rèn)為。
超充市場有待拓展 規(guī)范化發(fā)展是關(guān)鍵
作為拉動新能源汽車高效補能的“牛鼻子”，超快充技術(shù)讓“充電像加油一樣快”從理想走向現(xiàn)實。眼下，這一市場的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，但存在的問題也需要重視。
近日，由華晨寶馬汽車有限公司與梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司以50:50股比成立的合資公司正式發(fā)布高端超充品牌逸安啟，同時宣布首批逸安啟超充站開啟運營。幾乎與此同時，上汽通用汽車宣布攜手寧德時代推出行業(yè)首個6C超充磷酸鐵鋰電池，計劃明年起在新升級的奧特能準(zhǔn)900V高壓電池架構(gòu)上投入使用。在車端，除了寧德時代，僅今年以來，億緯鋰能也發(fā)布大圓柱新品Omnicell全能電池，具備6C超充能力，可實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)駛300公里；國軒高科推出了5C超充G刻電池，可實現(xiàn)充電9.8分鐘補能80％，并支持磷酸鐵鋰、磷酸鐵錳鋰和三元等多種體系；欣旺達發(fā)布了閃充電池3.0的6C電池；蜂巢能源也發(fā)布了基于磷酸鐵鋰體系的短刀5C超充電池和三元6C超充電池。
從4C到5C，再到6C，作為緩解電動汽車?yán)m(xù)駛焦慮的重要手段，超充路線近年來頗受市場追捧。而得益于技術(shù)的快速迭代和行業(yè)降本的大力推進，超充車型加速走向市場，為超充設(shè)備需求帶來更多市場空間。“超充平臺正越來越多，但基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，成為制約因素?！惫魅时硎?。
郭琪仁認(rèn)為，當(dāng)前超充樁滲透率不高，主要原因是投資成本較高，一般超充站投資成本約為普通快充站的3倍。目前充電站市場競爭趨于白熱化，且商業(yè)模式較為單一，主要以賺取電費差價和服務(wù)費為主，在業(yè)內(nèi)瘋狂“卷”價格的背景下，各方對高成本的超充站投資動力不足。而且，超充的瞬時高功率可能會對電網(wǎng)電力分配帶來一定影響，目前主流的做法是在充電站中增設(shè)儲能電站，以平衡負(fù)荷。但增設(shè)儲能電站會帶來額外投入，對管理調(diào)度的要求更高，對于多數(shù)運營方來說，投入產(chǎn)出比并不高。還有部分運營方嘗試引入虛擬電廠、微電網(wǎng)等新的技術(shù)模式，這有望成為超充站新的盈利增長點。
目前，在超充市場亟待拓展的情況下，部分車企基于用戶需求已經(jīng)開始布局超充市場。比如極氪汽車提出“千站萬樁”目標(biāo)，即2024年要布局超1000座超充站，2026年底預(yù)計超充樁保有量達1萬臺。理想汽車計劃在2024年底上線超級充電站2000座以上。小鵬汽車自營充電站至10月29日已超1620座，2026年目標(biāo)達成超1萬座……
“現(xiàn)階段，車企自建超充樁或可在一定程度上拉動車輛銷售，但未來超充市場更需要行業(yè)協(xié)作?！庇诙J(rèn)為，主管機構(gòu)或行業(yè)組織應(yīng)給予統(tǒng)籌，形成科學(xué)規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的超充網(wǎng)絡(luò)，與慢充、快充、換電形成良性互動，構(gòu)建智能產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈。
值得注意的是，已經(jīng)有供應(yīng)鏈企業(yè)借助這一趨勢，組織相關(guān)企業(yè)聯(lián)手應(yīng)對超充市場。今年4月，華為攜手車企、充電運營商及產(chǎn)業(yè)伙伴成立“超充聯(lián)盟”，首批參與的車企包括比亞迪、長城、廣汽、江淮、理想、奇瑞、賽力斯、小鵬等。按照計劃，到2024年底，華為將聯(lián)合客戶、產(chǎn)業(yè)伙伴在全國部署超10萬臺600kW全液冷超充樁。
“要盡快解決超充的標(biāo)準(zhǔn)化問題。”于冬生提出，針對超充標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不健全的現(xiàn)實，主管部門應(yīng)組織加快標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善，從車端到樁端都要兼顧，包括新能源汽車充電特別是超充接口標(biāo)準(zhǔn)、通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)等，有了標(biāo)準(zhǔn)，就更容易打通不同品牌、不同類型的車輛和充電樁之間的技術(shù)壁壘，提高市場上充電設(shè)施的通用性和互換性，既能保障行業(yè)的規(guī)范發(fā)展，也能為消費者帶來極大便利，使“有樁就能充”成為現(xiàn)實。
“著眼未來新能源汽車特別是純電動汽車快速增長的趨勢，需要進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系?！贝迻|樹認(rèn)為，既要更新老舊交流低功率樁，也要增加高功率直流快充及超充樁，更好地滿足廣大電動汽車用戶購車和補能的實際需求，為推進綠色出行和高效的基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)賦能。
